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≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡

1 :(T_T)ゞ < 産業ある限りエンジン不滅なり〜っ!!:2008/11/28(金) 00:13:13 ID:t2mcl3Dc
おもちゃの「ポンポン蒸気」から「ハイブリッド機関」まで、面白いエンジンの話、大いに語りましょう。

「風車」や「波力発電」の話など、【 原動機関連の話題 】なら、何でも大いに歓迎しますよん。

2 :酒精猿人:2008/11/28(金) 00:28:26 ID:t2mcl3Dc
263:機械・工学@2ch掲示板 2008/11/13(木) 07:14:31 ID:HLZLXVjQ0

≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡   http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1210718994/


以上、スレ創設者の(出張先の)レスを引用。
然し何と、儂が立てるに到るとは…。

3 :おお。やっと出来ましたか。:2008/11/28(金) 06:24:48 ID:lm6aoW1Z
下のは、「うんかー」の過去記事ね。

≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994

4 :おお。やっと出来ましたか。:2008/11/28(金) 06:55:58 ID:lm6aoW1Z
工学板にある【関連スレ】です。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50
エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/l50
理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50
星型エンジンについて教えて下さい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/l50
【KKM型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50
ディーゼル?
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50
天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/l50

5 :おお。やっと出来ましたか。:2008/11/28(金) 06:56:45 ID:lm6aoW1Z
工学板にある【関連スレ】です。

ロケットエンジン作りたい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1135186509/l50
ディーゼルエンジンの設計って・・・?
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/993176664/l50
3台目のエンジン
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50
何で原子力エンジンは誰も作らないの?
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1123416589/l50
永久機関
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100224265/l50
自動車設計のツボ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/l50
自動車部品で淘汰されるのは!!
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1001128553/l50
・・・  近未来のエネルギー  ・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/l50

6 :酒精エンジン:2008/11/28(金) 17:04:04 ID:t2mcl3Dc
ある前スレ氏へ、。このポイントについて返事が遅れたが調べた。
対向クランクとも言い、対向シリンダーとも言う。

617:否定の天才 2008/09/14(日) 01:43:37 ID:4+uExtZM[sage]
その 対向クランク というのが良く分からないというか、納得できない・・・。
対向シリンダ なら、クランクを中心として シリンダが向かい合っている となるけど
対向クランク だと、何かを中心にして クランクが向かい合っている とならないと。
それに普通エンジンは 直列(にシリンダを配置した)○気筒 というふうに書くから、
ボクサーもそれにならうと 水平対向(にシリンダを配置した)○気筒 となるのでは?

ユニフローには 双ピストン型 ってのも残ってますよ。
対向ピストン型を途中で曲げて、一本のクランクで済ませたような形の奴。
燃焼室形状の方向で話が進んだら出そうかと思ってたんですけどね。

二輪搭載試験作・・・あっちは趣味ってだけで星型とかも積んじゃう世界ですから・・・
ガスタービンも実際に有りますし(しかも市販車!)・・・何とも言えません・・・w

7 :酒精猿人:2008/11/28(金) 19:13:31 ID:t2mcl3Dc
あ、名前が片仮名になってしまった遺憾…それはさて置き
スバルの水平対向4気筒“等長等爆”一考

できる事ならもっと早い位置に集合させたいらしい。
現に不等長モデルはおしなべて集合位置がもっと早い。
余り遅い位置で集合させても効果が希薄になってくるとの事。
じゃあもういっその事、そんな“4−2−1集合”はやめて
潔く“4−1集合”にされたし。もっと早く集合でき、触媒も一つに。

不等長モデルの様なトルクが期待でき、高回転は更なる所まで見込める。

…何かね、ターボ過給モデルとの兼ね合いかね?

8 :名無しさん@3周年:2008/12/04(木) 00:50:04 ID:8b81g9gQ
age

9 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2008/12/05(金) 17:38:02 ID:D7Zf9LJP

【自動車】ホンダ、業績悪化でF1から撤退[08/12/05]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228438879/l50

  業績の悪化がその本当の理由なのか。
  今までに良い成績を取れなかったことが理由なのか。
  今後努力しても良い成績を取れる見込みが無いことが理由なのか。
  新しいレギュレーションに意味を見出せなかったのか。
  F1の技術開発というものに意味を見出せなくなったのか。
  F1と言うものに単に飽きてきただけのか。
  F1の運営方法に不満があるのか。

本当のところは、結局聞いても、言わないでしょう。w

「業績悪化で撤退」と言うところが、当たり障りの無い、最善の公式理由と私は理解した。

10 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2008/12/05(金) 17:52:26 ID:D7Zf9LJP
 
>>1-2 > ≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡  891から転載。
891 :【 F1 】:2008/11/13(木) 18:43:33 ID:999XK+OK
 
> 【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆 [10/28]
> http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1225175377/79-

> 79
>     既に何をしたかったのか分からなくなっているな
> 81
>     >> 32 > それこそ 統一競会 だなw
> 82
>     実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「F1の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。
>     その理由として、

>      1. 豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
>      2. 往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。

>      3. タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
>      4. 一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。

>      5. 短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
>      6. 将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。

>     まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。

11 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2008/12/05(金) 20:04:31 ID:D7Zf9LJP

【自動車】自動車各社:「家庭充電型」ハイブリッド車の開発急ぐ、
三菱自2015年までに日本投入…ホンダも開発に着手 [08/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227393401/l50

12 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2008/12/05(金) 20:41:55 ID:D7Zf9LJP

【自動車】スズキの鈴木会長、エンジンは「大幅に整理する」[08/11/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1227741713/l50

13 :現代の驚異「失敗した発明」:2008/12/08(月) 09:16:05 ID:tIlW4oBG

アメーバビジョン 現代の驚異「失敗した発明」
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=205289

14 :エンジン自動停止機能:2008/12/08(月) 09:28:19 ID:tIlW4oBG
 
【自動車】エンジン自動停止機能を搭載 メルセデス日本が「スマート」に [08/12/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1228198389/l50

    ブレーキをかけて減速し、時速8キロメートル以下になると自動でエンジンを停止する。
    エンジンは足をブレーキペダルから離すだけで再始動し発進、再加速できる。
    再始動にかかる時間は0.35秒で、振動も少なく快適という。

15 :三菱自は「シリーズ式」:2008/12/08(月) 09:52:01 ID:tIlW4oBG
>>11 > 【自動車】自動車各社:「家庭充電型」ハイブリッド車の開発急ぐ、

    三菱自は「シリーズ式」と呼ぶ新型ハイブリッド技術を開発する。
    ガソリンエンジンは電力不足時の発電専用に使い、電気モーターのみで走行する仕組み。

    電池容量に限りがある電気自動車に比べ走行距離を大幅に延ばせるほか、車両サイズを
    大きくできる利点がある。

※ 私は「シリーズハイブリッド大好き人間」なので、三菱自動車の今回の決定には、期待したい。

16 :或中猿人:2008/12/09(火) 11:46:20 ID:2ofNJVjH
成る程、舶用大型ディーゼルの様にとはいかないまでも
それを手本にしたエンジンを発電源としたシリーズハイブリッドは確かに面白い。

航空用エンジンの本で、2stX型4気筒エンジンやロータリーエンジンは、商用化に至らぬながら
航空用にすると出力あたり燃費が低いらしい。効率良い領域で定回転運行できる%c

17 :或中猿人:2008/12/09(火) 11:48:28 ID:2ofNJVjH
全く、サーバーは何やっとるんじゃ、また送信エラーじゃ!!
(4行目以降再レス)
航空用エンジンの本で、2stX型4気筒エンジンやロータリーエンジンは、商用化に至らぬながら
航空用にすると出力あたり燃費が低いらしい。効率良い領域で定回転運行できると
途端に強味が出るこの特性は、シリーズハイブリッド自動車化とは特に相性が良いかも知れん。

前スレで述べた、2stユニフロー化したロータリーで更なる燃費を稼げるかも知れん。

何度か話題に挙がってる対向ユニフローエンジン(=対向ピストンエンジン)でやる手も捨て難い。

18 :( ・○・) < 「Honda F1から完全撤退」:2008/12/13(土) 19:08:28 ID:YB52m7ZX
>>9-10

F1・モータースポーツ@2ch掲示板  Honda F1から完全撤退 6
http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1228812132/l50

19 :( ・○・) < 「Honda F1から完全撤退」:2008/12/13(土) 19:10:03 ID:YB52m7ZX
撤退age

20 :酒精猿人:2008/12/13(土) 21:32:24 ID:vZf7Iknf
HONDAが無敵だった120゚V6ターボだった時期が懐かしい…

SUZUKIの直6コンセプト2輪が発表された近年ならいざ知らず
CBXの時代に直6なんて無茶やらずに120゚V6やれば良かったのにと思う。

21 :名無しさん@3周年:2008/12/16(火) 13:40:21 ID:FiyBCYuK
もうアジア版F1作るしかない
レギュレーションは一定の安全性と車両サイズときっつい燃料制限だけで
名づけてE1グランプリ
ついでに電気その他のゼロ・エミッション車クラスも作るべき
レギュレーションは一定の安全性と車両サイズときっつい重量制限だけで
こちらはE0グランプリ

22 :演人:2008/12/18(木) 10:42:17 ID:eCnnbG6Z
>>21 
> E1グランプリ
「電気自動車の国際レース」と言うのは、既に存在すると、聞いているのだが。

> 電気その他のゼロ・エミッション車クラス
少なくともこれから10年くらいは、「そのカテゴリー」の方が、現実的だと思った。

日本が主導権をとって、やれば良いと思うが、この戦後初めて体験するような、
「自動車業界の不況」では、今すぐには、まず無理な環境と言えるのでしょうね。

23 :おもしろ演人:2008/12/18(木) 18:48:22 ID:eCnnbG6Z
 
未来技術@2ch掲示板  (新型)8サイクルエンジン完成(次世代)  から、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

213 :6サイクル学会:2008/12/10(水) 10:29:18 ID:gyCPF8TI

    ちなみに6サイクルエンジンとは、4サイクルエンジンの4行程の後に、掃気吸気、掃気排気の2行程を
    追加したこのような機関で、
    http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2
    燃費競技に使われた実績があるが、本格的に実用化に向けた研究がなされたことは無い。

    ミラーサイクルエンジンとは、アトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、遅閉じによって実現したもの。
    吸気の充填効率を低くすることによって、圧縮比を高くしてもノッキング等を抑制することができ、
    結果として高い膨張比を確保して効率を向上させたエンジン。
    http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

    三菱重工が発電用ガス機関に利用している。(大阪ガスホームページより)
    http://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.html
    トヨタのプリウスがレギュラーガソリンで圧縮比13を確保しているのは、この原理を利用しているからだ。
    http://toyota.jp/prius/spec/spec/index.html


24 :おもしろ演人:2008/12/18(木) 18:49:17 ID:eCnnbG6Z
 
未来技術@2ch掲示板  (新型)8サイクルエンジン完成(次世代)  から、コピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/212-

220 :6サイクル学会:2008/12/15(月) 10:52:42 ID:+gMr/MhE

    もう少し真剣にこの点に取り組むため、Q&Aのページを新しく作ることにした。
    この掲示板では改廃が出来ないので、後はこちらを参照してほしい。
    6サイクル機関Q&A http://www.joho-translation.com/6_stroke.html

    6サイクル機関が出来たら、次はそれを使って実用サイクルで最高効率をたたき出す
    「回生機付6サイクル機関」を実現したい。

221 :6サイクル学会:2008/12/16(火) 15:09:53 ID:cyZbudC0

    回生機付6サイクル機関Q&Aのページも作った。
    http://www.joho-translation.com/6s_with_regenerator.html


25 :名無しさん@3周年:2008/12/18(木) 22:26:18 ID:9N5ZFOpr
…レース用の車にも触媒装着義務とか排ガス試験を行うようにしたら、相当そっち方面が進むと思うんだけどなぁw
電気自動車によるレースは…技術は磨かれるだろうけど、レースを行う事自体が全然エコじゃないような気もするw
まあ「大人のレーサーミニ四駆」とまで言い切ってくれたら、それはそれで潔いんだけどw

電気自動車のエコランがあるけど、あれに参加しようかと思って見てみたら、実態を見てゲンナリした事がある。
鉛蓄電池のバッテリーを終止電圧無視して放電させて距離を稼ぎ、使い捨てにしてるんだから。あれのどこがエコ?
やるんなら『1シーズン通して使えるバッテリーの数』とかで縛るとか、そういうのをしっかりやってほしいな。

>>7
ラリーのインプレッサは今まで4-1だったけど、2008年モデルは4-2-1→シングルターボという話を聞いた。
レースでは吸気制限が付くから、高回転は使えない。だから低回転側のトルクを取る作戦だとかなんとか。
市販車で、街乗りとか低回転を使うっていう状況でトルク特性を考えたら、4-2-1を選ぶんじゃないかい?
…そういやホンダタイプRも高回転が売りのエンジンなのに4-2-1を選択したりしてるし…

26 :ルール(レギュレーション):2008/12/19(金) 09:32:59 ID:3UWHVkks
 
スポーツやゲームは、何でも同じだと思うけど、ルール(レギュレーション)の作り方で、
面白くなったり、つまらなくもなったりするもの。

「競技のルール」を決める場合の、【鉄則】とも言えるものは。

  1. 競技ルールは、「単純」なものでなければ、長続きしない。 
  2. 競技ルールは、「頻繁」に変わるようなものでは、長続きしない。 

  3. 競技ルールは、「社会実態」とかけ離れるものでは、長続きしない。 
  4. 競技ルールは、「社会貢献」につながるものでなければ、長続きしない。

  5. 競技ルールは、「明解性、安全性、経済性」が配慮されてなければ、長続きしない。
  6. 競技ルールは、「競技を行う明解な目的」から導き出されたものでなければ、長続きしない。

27 :名無しさん@3周年:2008/12/21(日) 08:39:42 ID:NdP/QNkW
>>25
単純に言えば、4-1はトルクの山が一つ
4-2-1はトルクの山が二つになる。
4-1で低回転域に山を持ってきた場合、高回転を捨てることになっちゃうから
ホンダのRみたいに高回転も使う場合は困る。
かといってバイクじゃないので低回転も捨てられないので4-2-1になった。

28 :酒精猿人:2008/12/21(日) 17:13:44 ID:u2GRgm7t
>>25,>>27
ども

もっと、十字プレーンのV8と似た事情の話になるかと思いましたが、
4-1と4-2-1の特性の違いに寄った話になりましたか。

不等長、あれは何の為でしょう?よく、等長だと、取り回しが
スッキリいかないだけじゃなく、集合も排気ポートからの距離が嵩むから、
等と言われますが。もしかしたら実際は、市販車レベルでは集合位置はそんなに早くなくても
良いとか?一方、水平対向ディーゼルはまた不等長の様です。

29 :名無しさん@3周年:2008/12/21(日) 20:53:44 ID:aW34rE1p
すっきり出来ないっていうか、なんというか、それだからとしか言いようが無いw
エンジンのすぐ後ろに4WDのミッションがあるから、エンジンの排気はどちらかに寄せておかないといけない。
それで等長で繋ごうと思ったら、片側のシリンダのはどっかで回り道をさせないといけない訳なんだが、
エンジン下側にはオイルパンもあるから搭載位置を低くしたい場合には空間の取り合いになってしまう。

あの車、エンジン位置を下げるためにステアリングラックもエンジンの前に持ってきて邪魔にならないようになってる程。
あとオマケの話で、チューンパーツで等長が出てたんだが「インプの音じゃなくなるから嫌」という不評(?)もあったw

30 :酒精猿人:2008/12/21(日) 23:50:57 ID:u2GRgm7t
フム。奇数対気筒(1対気筒、3対気筒、5対気筒…
詰まり2気筒、6気筒、10気筒…)なら問題無いんですが、
偶数対気筒(2対気筒、4対気筒、6対気筒…
詰まり4気筒、8気筒、12気筒…)はどうしてもねぇ…

不等長ではもっと早い位置で集合されてる事も鑑みると、
エンジンが2バンクである事以外で取り回しの障害となる物を
考えなければ、排気音・環境性能等で不等長をNGと判断される場合は、
4-2-1等とやっていないで両バンクから届く所で一挙に4-1とした方が、
良い様な気がする次第です。

でも実車を見たら、不等長もそんなに早い位置で集合させてない気も…
だが、一番参考になりそうなボクサーディーゼル。
これの写真ソースが欲しい所です。

31 :名無しさん@3周年:2008/12/23(火) 00:07:52 ID:OMJcDGKU
写真なら Motor Fan illustrated Vol.20 という『スバル水平対向特集本』を見かけたら一見するのをオススメ。
値段が高いので、貧乏な私は買うのをためらっているけどねw

32 :名無しさん@3周年:2008/12/24(水) 13:46:16 ID:BTD+4Ix7
バイクでレースしてる工学ド素人ですが、質問させて下さい

ハスクバーナというメーカーの2009モデルのSM450Rというバイクで
エンジンパーツのマイナーチェンジがありました
「耐久性と信頼性を格段に向上させるため」、
エキゾーストバルブの素材をチタンからスチールに変更したとのことです
エンジン形式は4バルブの水冷4stDOHC単気筒450ccです

素人の考えだと、慣性力軽減、強度、耐久性、熱膨張率など
バルブへの素材としてはチタンの方が優れていると思ってしまうんですが、
この謳い文句の裏にはどういう設計思想があるのでしょうか?
ちなみにこのシリーズはレーサーに保安部品をつけただけ、
ということがウリなのでコスト面という事はないと思っています・・・

皆さんからすれば間抜けな質問かもしれませんが、ぜひ教えて下さいm(_ _)m
(スレ違いでしたら許して下さい)
長文すみません

33 :酒精猿人:2008/12/24(水) 16:33:33 ID:/qDPraQA
>>31 立ち読みの術を敢行しましたw
早い、集合位置早い!
こりゃやはり4気筒ならガソリン仕様は4-1にして
ディーゼル程と迄はいかずとも、触媒の直下化を推進すべき…と思いきや。

あら?EL15(2007)とな(2006.06デビュー)?
「等長エキパイを持つ4into1集合排気管が専用開発された。」
何じゃ何じゃ、もう採用してたんかいな!!
(何で某スレでスバオタは否定意見しとるんだ、本営が採用しとるw
奴等、碌で無しじゃのうww)
しかもEJ15のφ85.0×65.8mmからEL15はφ77.7×79.0mmで
ロングストローク化を果たしとる!!(何でスバオタは
これを根多にしないんだか、本当に半可通じゃwww)

34 :酒精猿人:2008/12/24(水) 16:49:10 ID:/qDPraQA
>>32 深絞り技術製スチール材バルブは強度・重量ともに
チタン合金材製と「同等」とされる(だが、どの程度「同等」なのか
知らんし、チタン合金も合金配合率や合わせ材料によってピンキリじゃし、
実情を答える事は出来ん。だがそんな事じゃったら、
深絞り技術製スチール材の方が丁度良いじゃろう。
一方、その深絞り製法で贅沢にチタン合金を使えば良いと言う発展発想に
対しては、どういうチタン合金が良いか、そこから更に深絞り製法を
実施するに当たってもにしても、まだまだノウハウ蓄積を要しそうじゃ。)

35 :ガス欠炎人:2008/12/24(水) 22:24:30 ID:TsYFc+na
素材の一般論から考えると、チタンは軽くて強度があるが相性が悪いというのが原因かも。
チタンはコーティングしないで擦り合せると滑らかに動いてくれないという性質がある。アルミやステンより酷い。
レース専用ならコーティングするとか最良のオイルが使用期間だけ耐えてくれればOKという状況だけど、
市販車じゃ長期使用でコーティングが剥がれたり、潤滑不良が起きたらバルブガイドやバルブシートと
かじってしまうという恐れが。それで閉じるのが遅れたらピストン直撃でエンジン修理直行便かもね。

鉄のバルブガイドとチタンのバルブじゃ熱膨張率が違って、暖機運転もしっかりやった方がいいという可能性も。
…私の見方はこんな所。見当違いかもしれんが、強度とか耐熱性とか考えれるけど、最後にコレが残った。
なぜかというと、バルブの他の選択肢に『金属ナトリウム封入バルブ』も考えれたから。

36 :酒精猿人:2008/12/25(木) 09:07:44 ID:oL1IQfeg
>>35 乙。チタン合金の周辺部材への攻撃性とは、それを意味してたか。
熱膨張率は、純チタンだと鉄にかなり近いが
チタン合金はと言うと変わってくるのう。

37 :酒精猿人:2008/12/25(木) 09:30:52 ID:oL1IQfeg
どうにかすると、V6より直6の方が振動大きくなりそうじゃ。
まぁその為にはダイナミックバランス取りに金が掛かったV6の話になる。

GGVK's 155V6 Page
http://www.tim.hi-ho.ne.jp/kamiya-h/doc_R_004.htm

38 :32:2008/12/25(木) 09:59:52 ID:uObWAe3R
>>34,35,36
詳しくありがとうございます!!
もしかしてリセッション対策なのかな?とも思っていたのですが、
なぜか?という部分がわかっていませんでしたから、
よりくわしいチタンの性質や材料の加工&合成技術などを
教えて頂き漆桶を抜く思いです!

自動車工学っておもしろいですね!!
ありがとうございました!!

39 :粋蕎<イッキョウ> ◆C2UdlLHDRI :2008/12/25(木) 17:01:45 ID:oL1IQfeg
それは良かった。少しでも活かされれば是れ幸い。
> 漆桶を抜く思い
 こんな言葉知らんかった!よく勉強してなさっている

40 :酒精猿人:2008/12/27(土) 18:44:31 ID:S0PwJvwq
四角形がフレキシブルに菱形変形して楕円ハウジングに追従して
回るタイプのロータリーエンジンのサイトを教えられたし

41 :中国演人:2008/12/27(土) 19:22:51 ID:IroXmA/k
 
■■ ガソリン直墳エンジンのクレーム ■■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219310732/l50

【リーンバーン】ガソリン直噴エンジン【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1202631193/l50

■直噴・D-4エンジン■
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1228551173/l50

42 :中国演人:2008/12/27(土) 19:24:52 ID:IroXmA/k

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/l50

国産の名機(エンジン)を教えるスレ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224864475/l50

【経済】川重・三菱重など、ロールス・ロイスの新型エンジン開発に参加[12/27
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1230332566/l50

43 :中国演人:2008/12/27(土) 19:25:49 ID:IroXmA/k
 
トヨタの中国製エンジンについて
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1212597652/l50

【最凶の】シナエンジンを語るスレ7機目【模造品】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1226385149/l50

【企業】世界トップクラス入りした現代自のエンジン技術…
レクサス、BMW、ベンツなどの技術をじっくりベンチマーキング★3[12/26]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1230302920/l50

44 :中国演人:2008/12/27(土) 19:27:00 ID:IroXmA/k
 
【直結】汎用エンジン機械全般スレ2【Vベルト】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/agri/1218636059/l50

◆◆エンジン発電機総合スレッド 3kW◆◆
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/diy/1207572476/l50

ガソリンエンジンアシスト自転車
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1227501952/l50

エンジンブレーキって
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1226976190/l50

45 :日本演人:2008/12/28(日) 11:16:22 ID:XcfeLXLP
>>42
> 【経済】川重・三菱重など、ロールス・ロイスの新型エンジン開発に参加[12/27

   欧(州)エアバスの中型旅客機向けで、川崎重工と三菱重工は
   総額1000億円以上とみられる開発費の6―7%をそれぞれ拠出し、
   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ジェットエンジンの開発費が「1000億円」ならば、レシプロエンジンで「数10億円程度」と言えるか。

エンジンに興味を持ち、【新エンジンの開発を志す方】が、もしも居るのなら、失敗の時も考えて、
その程度のお金は捨てても惜しくないような、「お金持ち」でなければ、決して行ってはならない。(w

46 :酒精猿人:2008/12/29(月) 01:51:38 ID:yZJmzGKr
誤爆再レス

>>45
553:酒精猿人 2008/12/29(月) 01:46:22 ID:yZJmzGKr[sage]
確かに
成功したら成功したで栄光本望、失敗したら失敗したで呑底本望、で
何れにしても本望な起業根性旺盛な人か
財力に物を言わせられる人じゃなきゃイカン

47 :名無しさん@3周年:2008/12/30(火) 01:36:35 ID:aOe3wTAB
ディーゼルさんは借金自殺(推定)だもんな…。

「金儲け考える暇があったら改良案を考える」という仕事の虫が
@使用目的に合ったエンジンが必要だから (無いなら俺が作る!)
A他者&他社&他チームに負けたくない (負けず嫌い)
Bもっと良い物が作れるはずだ (技術の探求)
とかいう動機で、もう技術者の意地の結晶を作るつもりでやる。
そうでなきゃ、とてもじゃないがやってられない。

48 :某発明家:2009/01/01(木) 09:44:04 ID:soPtlERO
>>40
> 四角形がフレキシブルに菱形変形

Quasiturbine
http://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine
PowerPedia:Quasiturbine
http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Quasiturbine

Directory:Engines
http://peswiki.com/index.php/Directory:Engines
Quasiturbine Engine
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1292836

Internal Combustion Quasiturbine
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQTCombustion.htm
Quasiturbine QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCAcademic.htm

Quasiturbine Prototype QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCChainsawPneu.htm
> No prototype is available at this time
と、書かれているように、ポンプとしては一応製作はできているようですが、
エンジンとしては、まだ「計画の段階に過ぎない」のではないかと、思われます。

Auto Quasiturbine Pneumatique ? Z?ro Pollution
http://www.promci.qc.ca/pureinvention/apuq/APUQAutoPneumatique.htm
Quasiturbine Engine
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Quasiturbine+Engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f

49 :名無しさん@3周年:2009/01/01(木) 10:06:53 ID:dtxN8WiA
>>47
暗殺だろ

50 :某発明家:2009/01/01(木) 13:19:34 ID:soPtlERO
>>47 >>49

金で幸せになれなかった偉人たち・・・・ (美容・コスメ)楽天ブログ  ←(但しキャッシュから)
http://209.85.175.132/search?q=cache:UIr_-wZUGMwJ:plaza.rakuten.co.jp/777boy/3053+%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%AB%E3%83%95%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB+%E6%8A%95%E8%B3%87%E8%A9%B1&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp&lr=lang_ja&client=firefox-a

  ◇悲運の金持ち2 ルドルフ・ディーゼル (略)

  投資の話を持ちかけられたディーゼルは多額の手数料をむしり取られた上、投資に失敗してしまい、
  財産のほとんどを失ってしまった。

  その上、晩年は「ディーゼルエンジンはルドルフ・ディーゼル独自の発明ではない。」という裁判の被告として
  明け暮れることになった。

  ディーゼルの妻はディーゼルの財産にしか興味が無く、子供達は仕事に専念するディーゼルに懐かなかった。
  イギリス海峡を渡る旅客船に乗り込んだルドルフ・ディーゼルは、海に身を投げて自殺した。

  55歳の人生だった。
  ディーゼルエンジンに名が残るルドルフ・ディーゼルだが、幸せな人生では無かったようだ。


51 :某発明家:2009/01/01(木) 13:20:32 ID:soPtlERO
>>47 >>49

猫又号のブログ 2008年09月29日の記事 
http://blog.hangame.co.jp/B0000210422/article/16974301/

  昔死んだ人(97)ルドルフ・ディーゼル (略)
  1913年9月、健康を回復したルドルフ・ディーゼルはイギリスへと向かう。

  チャールズ・パーソン卿と「新たな仕事」について話し合いをする為だったと伝えられている。
  イギリスへ向かう「ドレスデン号」に乗船したディーゼルは、29日、忽然と船上から姿を消す。

  数日後、遺体が発見されるが、自殺とも他殺とも判断がつかないものだった。
  また、船室に残された日記は9月29日の頁には、十字架が書かれていただけだった。

  既に、世界情勢は、バルカン半島の民族主義や、多くの植民地をめぐって、
  プロシアに率いられたドイツと、フランス、大英帝国、ロシア帝国、オスマントルコ等が対立していた。

  そんな時期の、有能な技術者のイギリス行き。
  その為、ルドルフ・ディーゼルは、ドイツの諜報機関によって暗殺されたと言う説が、未だに絶えない。

  一般には、精神的な不安定による自殺とされてはいるが……。


52 :名無しさん@3周年:2009/01/01(木) 13:39:53 ID:tiJxx9jE
池■田大■作の本名はソン・テチャク。小泉純一郎、小沢一朗は朝鮮人。
911では小型の水爆が使用されている。
http://ri■ch■ardkosh■im■izu.at.webry.info/
創価の保険金殺人事件。
オウム事件は、統一・創価.北朝鮮の共同犯行である。CIAが監修している。
http://www15.ocn.ne.jp/~oy■ako■don/kok_web■site/ir■iguc■hi.htm
与党も野党もメディアも全部朝鮮人だった。
http://jb■bs.li■vedo■or.jp/b■bs/read.cgi/news/20■92/115794■1306/

2チャン寝るは「■とう■■■一■教■■会■」が 運■■■営して「個人じョうホう」を収集してる。
駅前で「■手■■■相を見せてください」 と「カンユウ」してるのが「■とう■■■一■教■■会■」。(カ■■■ルト宗■教)  
カ■■■ルト宗■教の下にいる人と、上にいる奴を分けて考えないといけない。
下にいる利用される人は上がどんなことをしてるか知らない。

ユダヤ権力の子分→2ちゃん運営=「とう★■■一■教★■★会」上層部=層化上層部=自■民党清■和会=野党の朝■鮮■人ハーフの政治家=
与党の朝■鮮■人ハーフの政治家=金■ 正■■日(キ■ム・ジ■ョンイル )=読売サンケイ=小沢十朗
ユダヤ人=ロックフェラー=ブッシュ=クリントン=ヒラリー=アドルフ・ヒトラー=オサマ・ビンラディン

毎■日■■■新聞スレを荒らしてる奴らも「■とう■■■一■教■■■会■」。
荒らしは洗脳するために「ネトウヨ」などのレッテル付けレスを何千回もする。
現実には「ネトウヨ」などは存在しない。
http://cha■ngi.2ch.net/test/read.cgi/ms/12303■63■385/

53 :某発明家:2009/01/01(木) 14:00:50 ID:soPtlERO

車の燃費はどこまで良くなる?  549−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1078284924/549-
  >【マレーシア】   水ハイブリッド車発売

  > 中国車メーカー・大迪汽車(DADI)の自動車を組立生産・販売するLMスター・オートワールド(LMG)は、
  > ガソリン・軽油と水を燃料とする「ハイドロキシン(Hydroxene)」エンジンを搭載したスポーツ多目的車(SUV)などを発売する。
  > マレーシア人研究者が開発した新技術を採用し、化石燃料の使用量を最大で半分まで減らすという。

  > 16日付スターによると、 > ハイドロキシン、エンジンとは、ハリム・モハド氏によると、
  >「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
                    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  > 4年前に取得した特許には2,600万米ドルで購入したいとの申し入れがあったが、外国人に売却するつもりはないと主張している。
  > 「この技術をコピーすることは困難。世界で12人しか知らない『秘密のレシピ』だ」と述べた。

LMG Tourer with Hydroxene technology
http://paultan.org/archives/2006/08/15/lmg-tourer-with-hydroxene-technology/
LMG’s Hydroxene technology installed on LMG Trekker
http://www.ramok.info/2008/12/trekker-22l-lmgs-hydroxene-technology.html
Subject: LMG New Hydroxene Technology
http://www.outie.net/forums//viewthread.php?tid=22521&page=1#pid259094
LMG - Hydroxene Technology Vehicle
http://www.miricommunity.net/viewtopic.php?f=19&t=2421&p=14301
Hydrogen Fuel Technology (HFT) or hydroxene!
http://mahaguru58.blogspot.com/2006/08/hydrogen-fuel-technology-hft-or.html

これは、本物の技術なのだろうか、それとも何時もの、「詐欺まがいの話」なのだろうか。
英語の堪能な方、なにか分かること見つかりましたら、コメント宜しく。

54 :酒精猿人:2009/01/01(木) 18:35:38 ID:gqv9SWAm
>>48
有難う御座いました、助かりました

>>53
> ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し

(゚−゚) … … …

(゚д゚) …!!

。 。
/ / ポーン…
( Д )

* * * *
* * * * * *
* * * * パーン!
( Д )

55 :ガス欠炎人:2009/01/02(金) 14:05:04 ID:0tTMktcE
>>53
水素と酸素に分解してるなら、それだけでエンジン動かせる。
それどころか燃料電池と組み合わせれば永久機関の出来上がりw …オイオイw

…法外な特許使用料を取ればいいものを、それをしていないってのも…
「コピーすることは困難」って時点で、それは再現性の無い技術って事にもならないか?
とにかく、「特許の内容を見せてみろ」ってな物だな。
…コピー出来ない代物で、特許も押さえてあるなら全部見せても平気でしょうに…

56 :名無しさん@3周年:2009/01/02(金) 16:11:10 ID:tUQOFe/x
99%超過誇大提灯
1%未満機密保持

57 :RC143:2009/01/05(月) 18:04:05 ID:mtjZZWF+
サイエンス チャンネル

復元技術
(1)レーサーバイクの動態復元  制作年度:2006年
http://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=B062601&i_renban_code=001
http://sc-smn.jst.go.jp/

  今回は1961年に日本車で初めて世界グランプリで優勝した
  レーサーバイク・RC143の復元を見ていきます。
  特に当時のエンジン性能そのままを復元する「動態復元」に迫ります。

RC143は、125cc2気筒のエンジンで、シリンダーヘッド内面は「赤金色」に見えますので、
「ベリリウム銅」などが、アルミ鋳物の中に、鋳込まれているような方式なのでしょうか。

58 :名無しさん@3周年:2009/01/08(木) 12:37:14 ID:hxUwpoPT
バイク用の四気筒エンジンとして、十字クランクが採用(ヤマハYZF−R1)されました。

トルク特性を不等化してトラクションを稼ぐ考え方の様ですが、どなたか詳しい方いらっしゃいますか?

59 :名無しさん@3周年:2009/01/08(木) 15:47:36 ID:HimWfcNJ
180°クランクだとピストン・コネクティブロッドの振動やエンブレによるトルク変動がクランク一回転につき二回あるため
エンブレ時のリアタイヤにかかるトルク変動もクランク一回転につき二回かかる。
90°クランクにすればリアタイヤにかかるトルク変動をクランク一回転につき四回に分散できるから
エンブレ後にアクセルをあける瞬間のリアタイヤの荷重変化をマイルドにできるため、世に言うパーシャルゴケ≠
恐れることなくライダーがパワーをかけ易くなる。
ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。

60 :名無しさん@3周年:2009/01/09(金) 12:54:42 ID:gP2TTXnF
>>58
聞いた話では、トラクションうんぬんではなく乗りやすさだったけど?
スリップ対策なら、電子制御スロットルや点火時期でトルクを気筒ごとにばらつかせればいいだけで…。

解説。通常の180度クランクは、ピストンをペアにする事で振動を相殺しているのだけど、トルク特性で
見ると4つのピストンが同時に上・下死点に行くという非常に悪い状態。
上・下死点ではピストンをUターンさせるため、ピストンの慣性質量のせいでクランクは死点までは
回され、死点からは逆にピストンを加速させるためにトルクが食われる形になる。

ばらばらに配置した90度クランクだと慣性質量によるトルク変動が分散され、燃焼圧による変動と相殺
させると非常に変動の少ない滑らかなエンジンになる。
180度クランクでは相殺出来ていた振動が出てくるが、それはバランサーシャフトで相殺。
その結果、クランクの加減速の反作用で発生していた振動も減少しているのでライダーに優しい
モーターサイクルになる。
モ−ターサイクルは、ライダーの集中力が最後まで持つ物でないと、最後まで戦えない。
現在では、カタログスペックよりも『ライダーに優しい名馬なのか』が大切なんだそうな。

61 :酒精猿人:2009/01/10(土) 04:51:00 ID:/x9QBAZT
> 見ると4つのピストンが同時に上・下死点に行くという非常に悪い状態
 自転車ペダル漕ぎ振動の如し。あのボクサーでさえ4気筒迄では2次振動迄しか
平衡せず6気筒以降で完全平衡する理由じゃの。

> ばらばらに配置した90度クランクだと慣性質量によるトルク変動が分散され、
> 燃焼圧による変動と相殺させると非常に変動の少ない滑らかなエンジンになる。
> 180度クランクでは相殺出来ていた振動が出てくるが、それはバランサーシャフトで相殺。
> その結果、クランクの加減速の反作用で発生していた振動も減少しているので
> ライダーに優しいモーターサイクルになる。
 90゚Vでクロスプレーンにするか?敢えて2コンロッドピンにできるメリットを捨てて。
これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧。

62 :酒精猿人:2009/01/10(土) 05:05:22 ID:/x9QBAZT
>>58
脈動集中化のトルクの突極化で立ち上がりトラクションを強める効果よりも
不等脈化のトルク&トラクション振動強化でライダーへのトラクション手応えを強める効果の方が勝る。

63 :酒精猿人:2009/01/10(土) 20:34:19 ID:/x9QBAZT
>>61
> 90゚Vでクロスプレーンにするか?敢えて2コンロッドピンにできるメリットを捨てて。
> これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧。

64 :酒精猿人:2009/01/10(土) 20:35:58 ID:/x9QBAZT
フライング。気を取り直して
>>61
> 90゚Vでクロスプレーンにするか?敢えて2コンロッドピンにできるメリットを捨てて。
> これで偶力バランサーを付けるかダイナミックバランス取りにお金掛けるかすれば完璧。
を取り下げる。アホじゃ。

65 :名無しさん@3周年:2009/01/11(日) 00:09:57 ID:OPFfEdDw
誰もいない…日記を書くならいまのうちw
知人と会ったんだが、知人のインプはハンドルを切るとエンジンルームから変な音が。
話を聞くと「エアコン壊れて修理出して、戻って来てしばらくしたら鳴り出した」。
どーにも気になるんでボンネット開けさせると…パワステポンプの辺りから発生してた。
エンジン止めて、ベルトを触ると…遊びが全く無し!少しもたわまないほど張ってあった!
思わず「これやったの誰だ!」と叫んじまったよw 調整部分の固定ネジもずれてたし。
すぐにディーラー持ってけと言っておいたが、どうなってる事やら。最悪パワステポンプの
ベアリング劣化で交換だな、あれは。

スバルは壊れる!と聞くが、「もしかしたらディーラーメカニックの質の問題?」という
考えがよぎってしまったよ…w まさかそんな事ないよねぇw

66 :↑ 日記は本日を持ちまして禁止いたします。:2009/01/11(日) 13:17:52 ID:OYLXuuZz
 

67 :名無しさん@3周年:2009/01/11(日) 16:59:20 ID:zVAVuPQb
面白いエンジンの話じゃないだろ。 >65

68 :酒精猿人:2009/01/12(月) 00:39:31 ID:j45pXDtb
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
で挙がった圧縮空気ロータリー機関
http://www.engineair.com.au/development.htm
の話題について

421:《 無知ほど恐ろしく、幸せなものは無い 》 2008/12/06(土) 17:21:09 ID:zD8FOdSn0

うんかースレッド検索  「 圧縮空気 」
http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%88%B3%8Fk%8B%F3%8BC

フテハン会長。御尤も。だがこれを見て、3スレ目で湧きに湧いた蒸気機関の話題の中で、
フテハン会長は8室ベーン式ロータリー蒸気機関を推していた事を思った。
この逆ベーン式ロータリー機関でやったれば良いのでないか、と。

69 :はかせ:2009/01/12(月) 14:05:48 ID:Ibh7BAVA
>逆ベーン式
いみわからんわけわからん。

70 :名無しさん@3周年:2009/01/12(月) 21:15:45 ID:VDFgyph6
ヤマハのクロスプレーンのトルク変動

http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/big-bang/big-bang.htm
これって正しいの?

71 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/01/13(火) 06:21:12 ID:W1pP5rIc

【自動車】トヨタ:米で次世代電気自動車発売、2012年までに…
ハイブリッド車の新車種を10車種程度投入 [09/01/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231712751/l50

72 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/01/13(火) 06:54:54 ID:W1pP5rIc

■誰が電気自動車を殺したか?
http://www.discas.net/netdvd/goodsDetailN.do?pT=0&titleID=1042153585
( 写真をクリックすると大きく見れます。)

上のは、最近もレンタルして見ていたビデオだけど、米国のGMは「高性能な電気自動車」を、
既に販売にまで踏み切ったにも関わらず、なぜ途中で止めてしまったのか?に付いての、
犯人捜してきなドキュメンタリー映画、だったようだ。

映画自体は、金を掛けるでもなく深く掘り下げた内容とは言い難かったし、真の犯人を特定する、
と言うところまでも踏み込んでいなかったのだが、「路面電車を潰したのも、GMの仕業だった」、
と言う辺りは、あの国の業界なら、やりかねないだろうなと思わせるものが感じられた。

「自社或いはその業界の利益のみを守る」ために、「他社や他の業界を潰すことを考える」ことも、
平気で容認する社会システムを推進してきた結果、【国自体が潰れてしまう】←(あくまで予想)、
と言うような結果を、招いてしまったと言うことなのだろうか。

73 :名無しさん@3周年:2009/01/13(火) 11:38:36 ID:KptQfhtb
>>70
正しいよ

74 :名無しさん@3周年:2009/01/13(火) 23:09:48 ID:UsaHnSUX
>正しいよ

そうかーーーこんな記事がネットで読めるんだから、雑誌がつまらないわけだね。



75 :名無しさん@3周年:2009/01/14(水) 01:41:45 ID:ml6KvSMd
それは関係ない
大衆迎合でコアな記事が雑誌には載らんじゃろう

76 :名無しさん@3周年:2009/01/14(水) 11:25:59 ID:eos7YJ+b
70にあったトルク変動のグラフが正しいとしたら
59の>ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。
ってのはおかしいんじゃねえの?

77 :名無しさん@3周年:2009/01/14(水) 13:08:15 ID:arrL0emq
2気筒だと90度(90-630)と270度(270-450)で変わりそうだけど、
4気筒だと90-270-90-270と270-90-270-90で変わらん気も?

78 :名無しさん@3周年:2009/01/14(水) 14:02:11 ID:arrL0emq
ん?でもVツインも4気筒だとクランク角度でバリエーションが出来る?
90-630で180度クランクだと90-90-90-450で360度だと90-270-90-270で
270-450で180度クランクだと180-90-180-270で360度だと270-90-270-90で
90-630で90度クランクだと90(2気筒)-90-540で270度だと90-180-90-360で
270-450で90度クランクだと90-180-90-360で270度だと270(2気筒)-270-180?

と言う事は正確には360度クランクのV4と90or270度の直4は一緒って事?

79 :名無しさん@3周年:2009/01/14(水) 21:17:46 ID:hfx9ai65
それにしてもnoda-kenichi氏、何者?


80 :名無しさん@3周年:2009/01/15(木) 00:48:56 ID:1959WDcW
自分が>>59で「ちなみにバンク角90°のV型4気筒もクランク角90°の並列4気筒も同じトルク変動。」と書いたのはレースに限定した話だよ。
V4、パラ4ともにレース用のクランクは一般的な市販車とは異なった形状をしてる。

↓記事下にドゥカティのモトGPマシン用クランク画像(クランクピンの位置/ウェブの角度に注目)
http://www.bikersjournal.de/news/fahrberichte/ansicht/datum/2007/09/27/fahrbericht-ducati-desmosedici-rr/seite//3.html

↓記事右にヤマハのモトGPマシン用クランク画像(クランクピンの位置/ピストンの位置に注目)
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2008/09/09/yzf-r1.html

両画像とも全てのピストンの行程位置が90°ずつバラけていることが解ると思う。

>>70にあるサイトには市販車のバンク角90°V4エンジンのトルク変動は記されてるけどレース用V4エンジンのデータは記されてないね。
ちなみにクランク角90°の並列4気筒エンジンのトルク変動を90°ずらしたものがレース用バンク角90°V4エンジンのデータと同一となる。

いずれにしろこの技術はプロのレーサーがサーキットで限界領域で走らせるためのレース限定のトンデモ世界の技術。
一般ライダーが一般公道で享受出来るメリットはほとんどないよ。(強いて挙げれば雨の日のスポーツ走行くらい!?)
吸排気効率は明らかに低下するしパワーも最高速度も燃費も落ちるし振動や騒音の面でも不利だよ。

81 :名無しさん@3周年:2009/01/15(木) 07:01:33 ID:JACOD0Iv
ドゥカティは90度Vだけど左右のずれは70度だったと思うよ。画像でもそれぐらいに見える。
YZF-R1はバランサー付なら、1次、2次慣性力も釣り合うし、1次慣性力起因のローリングモーメントも釣り合うし、爆発間隔を除けば6気筒並みで普通4気筒+2次バランサーより上じゃないかな。
ヤマハは慣性力起因のトルク変動は、「分散」じゃなくて「相殺」だと思うよ。

82 :名無しさん@3周年:2009/01/15(木) 17:02:04 ID:OESYpXZP
あげ

83 :名無しさん@3周年:2009/01/16(金) 23:55:48 ID:7yfNmLGO
>>80
ヤマハのクランク位相については自技会の春季大会でで講演されてるよ。

84 :酒精猿人:2009/01/17(土) 00:38:28 ID:VJxIm/U7
>>69
シールがローター側ではなくハウジング側に押し込まれるので
感覚的に逆ベーン式と言ってしまった事は、伏せて頂きたし

85 :名無しさん@3周年:2009/01/17(土) 00:41:42 ID:cd+PapKQ
>>83
人とくるまのテクノロジー展ですか?

86 :某発明家:2009/01/17(土) 07:24:17 ID:D57vr5Rd
>>68 
   Di Pietro motor
> http://www.engineair.com.au/development.htm
> この逆ベーン式ロータリー機関で

「エアーポンプ」や「エアーモーター」の効率は、結局、「機械摩擦損失が大きいか小さいか」で、
ほとんど決まってしまうものだと思うので、どのような方式でも、基本的には同じだと思うよ。

>>69 > いみわからん
>>84 > 伏せて頂きたし

ベーンポンプ (画像)
http://images.google.co.jp/images?um=1&hl=ja&safe=off&rlz=1T4RNWE_jaJP309JP309&q=%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

SPACE ALC 「 vane 」
http://eow.alc.co.jp/vane/UTF-8/
  ・ vane
    【名】
    風車{ふうしゃ}の羽根{はね}、風見{かざみ}、風向計{ふうこうけい}
    羽根{はね}、翼
    移り気の人

  ・ vane pump
    《機械》羽根{はね}[ベーン]ポンプ◆回転軸に取り付けられた可動型の羽根によって
    液体を移動させるポンプ。                      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~

上の辞典では、一応、『可動型の羽根』と説明がされているが、内側にあろうが外側にあろうが、
「羽根」を使ったポンプには違いが無いので、そう大きく間違っているとは言えないのではないか。
このタイプの「エアーモーター」の、正式名称が知りたいところか。


87 :某発明家:2009/01/17(土) 08:18:19 ID:D57vr5Rd
>>68 >>84
ベーン(羽根)を使った、各種あるエアーモーターの、それぞれの特徴を考えて見た。

例を出して言えば、ベーンが「回転する本体の側面」についているような形式も、考えられ、
内とか外とかの、取り付いている位置による分類の仕方は、余り意味がないように思えた。

それよりも、

    A. ベーン(羽根)は、「回転運動」をしている方式か。
    B. ベーン(羽根)は、「往復運動」をしている方式か。 
    C. ベーン(羽根)は、「対地的に固定」された方式か。 

などの分類が、理解しやすいのではないだろうか。

A.の方式は、ベーン自体が「回転(公転)運動」をしているため、そこに遠心力が発生し、
  ベーンの遠心力が接触部分に押し付けられる方向とすれば、その部分に、
  摩擦による抵抗が発生しやすい形式と言える。

  しかし接触部分の軌跡は、完全なる円運動になると考えると、編芯した回転軸による、
  純粋な等速回転運動とはわずかに異なるベーンの動きも、無視できる程度に収まり、
  高速な回転運動も容易に実現できる形式と言える。

B.の方式は、遠心力こそ発生しないものの、ベーン自体は「往復運動」をさせられてしまい、
  相手側の動きにベーンを追従させるため、スプリングなどで、戻る動作などを必要とする。

  この場合に高速回転させようとすれば、ベーンに慣性力がはたらき、スプリングの強さを、
  上げない限り、ベーンと相手側の接触部分には浮き上がりが生じ、気体(ガス)の漏れが、
  発生する恐れもあり、総じて、高速回転には向かない形式と言えそう。

C.の方式は、ベーンの「回転(公転)運動」も「往復運動」も存在しないため、理想的な形式、
  と考えられそうだが、機構的に形状が限られるため?か、実際は余り見たことがない形式、
  のように思われる。

88 :面白い???エンジンの話:2009/01/17(土) 09:29:00 ID:D57vr5Rd

ジェットエンジンの国産は本当に無理なのか?
http://www.warbirds.jp/discussion/g0017.html

架空エンジン
http://www.warbirds.jp/discussion/g0083.html

ドイツのジェットエンジン開発が....
http://www.warbirds.jp/discussion/g0101.html

ターボファンエンジンって.....
http://www.warbirds.jp/discussion/g0107.html

将来兵器の燃料事情
http://www.warbirds.jp/discussion/g0197.html#4432

微粉炭を艦艇の燃料に
http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=1452;id=

議論ボード過去ログ[1998.10-2001.10]
http://www.warbirds.jp/discussion/

|||| 議論ボード ||||
http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=tpc;id=

89 :名無しさん@3周年:2009/01/17(土) 21:39:11 ID:VJxIm/U7
>>87
分類試み乙。コンベンショナルなベーン式はAじゃな。>>68で儂が挙げた物はBの様じゃ。
圧縮空気で良い成果が上がっとる位じゃから蒸気機関なら尚更じゃと思う。
> C
 何れにせよ調査不足は否めない儂じゃが、調査不足を置いても更なる探究が必要の様じゃ。
にしても…そんなCなんて例はあるんかのう?

90 :酒精猿人:2009/01/17(土) 22:02:50 ID:VJxIm/U7
第89レス中『> 成果』と言うのは、製作元曰わくの
圧縮空気機関同士比較でのレシプロ式との差(5gV8と相同言うが…
「あんたん所の何gとの比較か言わんかいボケェー、まーた開発資金巻き上げ詐欺か?!」である。
かの所の6室とレシプロ8気筒が近しいのは
ヴァンケルロータリー2爆(2ローター)とレシプロ3爆(直6)が、特性曲線グラフの形状が
近しい事から類推はできるがのう…排気量まで上等扱いとるらしい唄い方は何ぞ?!)

91 :酒精猿人:2009/01/17(土) 22:22:24 ID:VJxIm/U7
まーたハンドル忘れたか儂>>89!!

>>88
面白い。染み染み方向で。

92 :名無しさん@3周年:2009/01/18(日) 00:43:35 ID:ZfSj7I8a
羽根(ベーン)の扱いだけど、圧縮機の方では日本語で『羽根固定式』と『羽根回転式』という
分け方があるよ。英語では羽根回転式がRotary形式の一種『RotaryVane構造』という扱い…か?

93 :某発明家:2009/01/18(日) 09:38:26 ID:vBn0Xzt5
>>89 > にしても…そんなCなんて例はあるんかのう?

この「C.方式」は、下のページからすると、元々スチームエンジンのアイデアとして、考えられていたようだね。
勝れた方式だと思われるのに、なぜ普及しないのか、それらを考えて見るのも面白いかも。

【ご注意】。 

この下のサイトは、どのような理由か、アドレスをクリックしても約半分くらいの確率で、違った画像にジャンプを、
してしまうことが起こるようだが、たいていはスクロールした直ぐ下に、その目的の画像が存在する場合が多い。

見つからない場合は、下の(インデックスページ)に行き、「COOLEY ENGINE」とか、「UMPLEBY ENGINE」など、
の名前で、「ページ内を検索し」ジャンプして見られたし。

THE COOLEY ENGINE: 1903
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng6.htm#cool

Rotary Steam Engines.   ← (インデックスページ)
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/rotaryengines/rotaryeng.htm

THE UMPLEBY ENGINE: 1908
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/rotaryIC/rotaryIC.htm#ump

Unusual Internal-Combustion Engines.  ← (インデックスページ)
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/unusualICeng.htm


94 :某発明家:2009/01/18(日) 14:21:37 ID:vBn0Xzt5
>>89 > にしても…そんなCなんて例はあるんかのう?

再度、「>>93 の図」を良く見ていたら、初期の「COOLEY ENGINE」の方は、バンケルロータリーエンジン、
で言うところの、「DKM型」と同じ外輪も回転する方式のようなので、「C.方式」ではなくて「A.方式」と、
考えるべきものだったようだ。

この「COOLEY ENGINE」を基にして、内燃エンジンとしての「UMPLEBY ENGINE」が開発されたようだが、
このエンジンは、外側のケーシングが動作固定された、バンケルロータリーエンジンの「KKMタイプ」と、
同じように、内部のローター部分のみが偏芯動作する方式なので、これは完全に「C.方式」と言えそう。

最初は「DKMタイプ」から始まり、後では「KKMタイプ」に変化する経緯は、バンケルエンジンの場合と、
同じ変化であって、興味深い現象と言そう。

95 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/01/19(月) 19:19:32 ID:sfyCUYJa
 
ソーラーパワーのオートバイ 2007年7月 2日
http://wiredvision.jp/blog/autopia/200707/20070702132358.html
http://www.autobloggreen.com/2007/06/23/the-weirdest-solar-powered-motorbike-ever-is-coming-from-sun-red/

  このバイクは、最高速度がおよそ48キロメートル/時で約20キロメートルを走行するのに
  十分なエネルギーを蓄えることが可能だ。

  この程度の距離なら自転車のほうが利用しやすそうだが、『ベスパ』を愛する欧州の街では、
  この技術に期待がもてそうだ。

96 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/01/19(月) 19:21:39 ID:sfyCUYJa
 
燃費50%向上、排気30%減少:「油圧ハイブリッド式」配送車をUPSが導入 2008年10月30日
http://wiredvision.jp/news/200810/2008103022.html

  油圧ハイブリッド車は、従来のような動力伝達系や変速機を使わず、エンジンが常に最大効率で動く。
  ディーゼル・エンジン[もしくはガソリン・エンジン]からポンプに動力を供給して、高圧のアキュムレーター
  (蓄圧器)内の油圧油を圧縮し、それによって車輪につながったポンプ・モーターを駆動させている。

  制動時にはポンプ・モーターが逆転し、制動エネルギーの70%以上を回収できる。
  これは、電気ハイブリッド車で使われる回生制動システムで回収できる量の3倍近くだ
  [電気ハイブリッド車におけるバッテリーのエネルギー密度が低いため]。

日本でも既に実施された経緯があり、結果的に成功しなかったことが、ここの過去スレにも紹介されていたが、
「インドのタタ社の圧縮空気を使うハイブリッド方式」をはじめとし、他の国では、まだ可能性を探っているようだ。

日本の技術が劣っていたために、【 ガスや気体を圧縮する方式 】が上手く行かなかったのか、他の国が、
まだその方式の非効率さに気が付いていないだけなのか、今後の推移には、大変興味がもたれるところ。

97 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/01/19(月) 21:41:49 ID:sfyCUYJa

社団法人 自動車技術会  自動車技術を築いたリーディング・エンジニア
http://www.jsae.or.jp/interview/index.html
http://www.jsae.or.jp/menu/book.php
http://www.jsae.or.jp/expo/

  五味努 氏 (2008.10.9up) エンジンに魅せられて −良き師達にめぐまれて−
  http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview081009.pdf

  松岡信 氏 (2005.7.11up) 夢は叶う,スケテ見ようエンジンの内側からの研究
  http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview050711mini.pdf

  金原淑郎 氏 (2004.4.13up) 技術者は自ら考え自信をもって本命追求を
  http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview040413.pdf

  久米是志 氏 (2004.2.12up) 未来を開く鍵 −常識にとらわれず現場で徹底的に考え抜くこと−
  http://www.jsae.or.jp/interview/index.html


98 :↑ ( ・○・) < 早速ながら、訂正でござる。:2009/01/19(月) 21:57:04 ID:sfyCUYJa
最後のアドレスのみ、間違っていた。。 とほほ。

久米是志 氏 (2004.2.12up) 未来を開く鍵 −常識にとらわれず現場で徹底的に考え抜くこと−
http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview040212.pdf


99 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/01/20(火) 10:38:23 ID:0ETf1XcM
>>97
  出版物
> http://www.jsae.or.jp/menu/book.php

モーターリンク
http://www.jsae.or.jp/motorring/

MotorRing No.26 NR 世界初の楕円ピストンエンジン
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor26/mr20072616.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor26.html

MotorRing No.24 水素ロータリエンジンの開発
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor24/mr20062408.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor24.html

MotorRing No.22 二輪車の排出ガス低減技術
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor22/mr20052205.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor22.html

MotorRing No.19 小型ディーゼルトラック用ハイブリッドシステム
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor19/mr200409.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor19.html

MotorRing No.17 通勤・通学・商用に“スーパーカブ号”
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor17/mr200312.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor17.html

MotorRing No.16 エンジン内の熱と流れの数値シミュレーションの現状と将来
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor16/mr200259.pdf
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor16.html


100 :酒精猿人:2009/01/20(火) 13:44:13 ID:6c8pOCPe
>>92-94
fmfm、fmfm…未だ調査不足じゃが、ふと着想が。落書きしてみるか

注意:× 着想 〇 妄想

シールとローター、或いはシールとハウジングが
回転摺動を受けず、往復摺動も大した事無い羽根シール方式はとは…
ローターとエキセンが>>68に示した物同様に別体になっていて
尚且つローターがエキセンに連られて回らずながら
ローターにへし退く力を受ける方式で(公転はするが自転しないローター)
それは、羽根シールがローター・ハウジング何れか側に蝶番的に固定され
蝶番側でない方に、入り口は狭いが奥は広い扇形空洞シール溝構造…
となりそうじゃ。シール溝入り口はコロ化しとくか?
蝶番部の強度と、ローターがエキセンに連られぬ為に
自転を規制しつつシールの役を担う羽根の強度…
シール溝扇形空洞によるデッドスペース…
色んな意味で問題作ww

101 ::2009/01/22(木) 06:32:38 ID:OahlPUh1
あいかわずわからんにほんごだ。

102 ::2009/01/22(木) 07:26:56 ID:OahlPUh1
鮮人。w

103 :小浜くん:2009/01/22(木) 20:52:36 ID:OahlPUh1
YAHOO!知恵袋

子供に桃太郎のお話をしてあげたいのですがはっきり覚えてなくて…誰か解答してください
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1217529127

>  ベストアンサーに選ばれた回答

>  むかーし むかーし あるところに おじいさんとおばあさんが住んでいました。
>  今日も いつものように おじいさんは山へ芝刈りに、おばあさんは川へ洗濯に出かけました。

>  おばあさんが川で洗濯をしていると 川のかみのほうから 大きな桃が “どんぶらこ どんぶらこ”と流れてくるではありませんか。
>  おばあさんは やっとのことで その桃を拾い上げ うちへ持って帰りました。

>  「おじいさん おじいさん 今日は川で こんなに大きな桃を拾いましたよ」
>  「おお〜〜どれどれ さっそく切っていただくとしよう」

>  おばあさんがその桃を包丁で切ろうとしたところ パカッと割れて なんと!なかから 元気な男の子が出てきました。
>  いつもこどもがいたら・・・と思っていたおじいさんおばあさん、その子に「桃太郎」と名づけ 大切に育てることにしました。


恐らく、こんな話し方が、『正しい日本語の話し方』と言うものなのだろうね。
「猿人」ちゃんは、子供のときに、こう言う童話を読んでもらえなかったのだろうな。
だから日本語が、未だに下手なのだと思う。


104 :小浜くん:2009/01/22(木) 21:14:21 ID:OahlPUh1
 
日本語の勉強には、「朝日小学生新聞」などを読むのが、良いかも知れんな。w

105 :名無しさん@3周年:2009/01/22(木) 23:48:44 ID:n9DY1MbE
>>96
巨大なアキュムレーターを積んで、車重はどれほどなんだろうか。
今までは「ハイブリッドで燃費は良くなりましたが、荷物積載量は減ってしまいました」で
『役立たず』の烙印を押され葬られてきた。さて、これはそれを突破出来るのか!こう御期待!w

電気ハイブリッドの回生制動システムの回収量が少ない原因は、バッテリーの急速充電能力
(充電電流許容量と充電に伴う発熱問題)と充放電サイクル寿命への影響じゃなかったっけ?

106 :酒精猿人:2009/01/25(日) 15:25:08 ID:yuxuP3ur
>>105
> 電気ハイブリッドの回生制動システムの回収量が少ない原因は、バッテリーの急速充電能力
> (充電電流許容量と充電に伴う発熱問題)と充放電サイクル寿命への影響じゃなかったっけ?
 インバータ損失、更に同期電動機の場合の回生には
弱め界磁制御をしなければ回生効率が良くなく
且つしかも弱め界磁制御自体の損失も発生する事を考慮せなばならない。

107 :〓 幕僚長 〓:2009/01/26(月) 17:44:29 ID:pSC7tAdF
>104
「毎日小学生新聞」と言うのも、有るけどな。w

108 :名無しさん@3周年:2009/01/26(月) 20:15:09 ID:at4283Uk
「変態新聞」
で検索すると「毎日新聞」がTOPになります。
Google,Yahoo!ともに


109 :( ・○・) < したらば:2009/01/27(火) 19:25:05 ID:xl9k01iN
したらば【常温固体核融合】スレに有った、「熱機関のお話」です。

したらば 【常温固体核融合】 荒田方式によるエネルギー革命への道  265−
http://jbbs.l●ivedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2●092/1226647846/265-

( 私の書き込みは、295番からです。)
( ●印は、取って、ブラウザーに貼り付けてください。)


110 :( ・○・) < したらば:2009/01/27(火) 19:33:01 ID:xl9k01iN
>>105
> 『役立たず』の烙印を押され葬られてきた。

この手の、「機械的に解決しようとするシステム」は、大抵の場合重量が重くなるので、
日本でやって失敗した例と同様、上手く行かない確率は高いと思う。

>>106
> 弱め界磁制御をしなければ回生効率が良くなく

「自動車板」だったか、「東芝新型電池の性能が大変勝れている」、などの書き込みも、
有ったようだが。。


111 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/01/29(木) 18:04:51 ID:pmgX/WLa
>>72
>■誰が電気自動車を殺したか?

その映画の中で、
「自動車に水素燃料を使うことに付いては、5項目ほどの、否定的な見解が述べられていた」ことを、
今頃になって思い出したが、

ホンダの社長がもしこの映画を見ていたら、「何と言う感想を述べただろう」と想像するのも興味深い。

112 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/01/29(木) 18:41:02 ID:pmgX/WLa
>>99
> モーターリンク
> http://www.jsae.or.jp/motorring/

低燃費・低公害 「キャパシタハイブリットトラック」の研究
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor14/mr200209.pdf
MotorRing No.14 http://www.jsae.or.jp/motorring/motor14.html

電子制御による燃料噴射システム
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20018031.pdf
MotorRing Vol.13 http://www.jsae.or.jp/motorring/motor13.html

エンジン熱効率の解析
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20008043.pdf
MotorRing Vol.11 http://www.jsae.or.jp/motorring/motor11.html

コモンレール
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr20008007.pdf
MotorRing Vol.10 http://www.jsae.or.jp/motorring/motor10.html

二輪車用電子燃料噴射システムについて
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980329.pdf

点火時期制御システムの進化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980347.pdf

直押し動弁系バイブ制御システム-HYPER VTEC-
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980356.pdf

MotorRing Vol.9  http://www.jsae.or.jp/motorring/motor09.html


113 :名無しさん@3周年:2009/01/29(木) 19:21:14 ID:c4TmVWe/
1月29日(木) テレビ朝日 21:54〜23:10
▽電気の次は水素自動車排気ガスなし騒音なし石油もいらない夢の車人類の未来へ日本企業こぞって壮絶開発競争
出演 / 司会者 古舘伊知郎 出演 市川寛子 司会者 河野明子 出演 一色清 出演 武内絵美

114 :名無しさん@3周年:2009/01/29(木) 20:39:47 ID:By2+0G8S
『電気の次は水素自動車』ってのもおかしな話。
排ガスなしの水素なら、それはたぶん燃料『電池』で、電気ってのも充電して使う二次『電池』。
どっちも『電池』で、『電気でモーターを回して走る』訳だから、実際は同世代の『電池自動車』
なんじゃないのか?

115 :名無しさん@3周年:2009/01/29(木) 21:44:20 ID:7BmTcrts
テレ朝自身分かって無いんでしょ。「【特集】排気ガスなし、排出されるのは
水だけ。無尽蔵で循環可能なエネルギー。」とか意味不明な事言ってるし。

116 :名無しさん@3周年:2009/01/29(木) 23:05:29 ID:c4TmVWe/
特集組むほどの内容じゃなかったな

117 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/01/30(金) 00:20:31 ID:7QjXJzhk
地上波テレビ局の、科学知識レベルは、所詮あの程度のもの。

118 :名無しさん@3周年:2009/01/30(金) 00:27:32 ID:DlPl7ct1
バイク雑誌、車雑誌の「ジャーナリスト」も似たようなもんだよ。
所詮、素養のない人間が広報資料を読んだり、質問したりしても理解できるわけない。

119 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/01/30(金) 00:49:19 ID:7QjXJzhk

「高圧水素用ガスタンク」は、その圧力に耐えるため、「フィラメント・ワインディング」、
と呼ばれる、炭素繊維をアルミタンクに何回も巻き付け、製造する方法を取っている。

これら、時間の掛かる製法のために、例えばガソリンのタンクが、1万円で製造可能、
だとするなら、その1000倍の「1千万円ほどの製造コスト」が、このタンクの場合には、
掛かっているのではないかと、私は想像している。

もし将来的に、安く作れる方法が開発されるとすれば、それは「カーボンナノチューブ」、
などを、樹脂と複合材にした、射出成形品などで作るしか方法は考えられず、少なくとも、
今の製法を踏襲しているだけでは、安く作ることは不可能なように思われる。


120 :名無しさん@3周年:2009/01/30(金) 12:10:22 ID:VYhIDi/p
昨夜の報道ステーション【水素自動車開発最前線】の動画
http://www.tv-asahi.co.jp/hst/
水素貯蔵タンクのみフォーカス。それ以前の根本的問題はスルー。

121 :岩魚も大吟醸も勿体無い!:2009/02/01(日) 16:33:07 ID:TyTNwIod
折角の岩魚酒に折角の大吟醸を使うとは愚か哉!岩魚酒に合うのは二級酒三級酒であり、
大吟醸なんかでやったら逆に相性悪く不味くなりよるんじゃわい!

>>54
過去スレにて登場のスターリングサイクルヴァンケルエンジン
http://www.rotarystirlingengines.com/history.htm RotaryStirlingEngines.Com
http://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

これも充分興味深い物じゃった。が、ヴァンケル型でスターリングサイクルとして
最適となる135゚ごと位相クランク(=45゚ごとローター位相)を全作動室で成立させる為には、
4ローター化という大掛かりな構成にならざるを得ない。
因みにレシプロだと90゚ごと位相クランク。つまり両死点の位相の中点。
一方の死点と両死点中点の位相。(これがヴァンケル型の場合に
135゚ごと位相となる)これを全気筒で成立させる為には8気筒構成、
或いは復動式4気筒構成にしなければならない。

2葉ハウジング:3角ロータリー型であるヴァンケル型から
1:2に減らしても3:4、4:5、5:6、…と増やしていっても同じ事である。

そこでQuasiturbineならどうかと思った次第だった訳じゃ。
何とこれならば2ハウジングで最適な全作動室間位相にする事ができる。
更に、スターリングサイクルでは強いシール性は要求せず、素材もシリコンラバーでよいので
コロ式うどん延べ棒の様な厚めのシリコンラバーで覆ったコロ型のアペックスシールに
してしまえる。そう考え、QT社に提言させて頂くに至った、と言う訳じゃ。

122 ::2009/02/02(月) 12:46:52 ID:8t2oLGmU
そのぺーじ。
出てきた項目どれを押しても、何の反応も無い。
テストもしてない意味の無いリンクが多杉。
馬鹿ちゃうか。

123 :酒精猿人:2009/02/02(月) 14:15:01 ID:oruHMNnN
3スレ目から引っ張って来たんじゃが、リンク切れじゃったか
リンクが健在か否かを確かめずに貼ってしまった、イカンかった

124 :名無しさん@3周年:2009/02/02(月) 15:52:52 ID:9fH+UnlP
>地上波テレビ局の、科学知識レベルは、所詮あの程度のもの。

あれ以上難しくしたら、チャンネル変えられちゃうだろ。


125 ::2009/02/02(月) 17:39:03 ID:8t2oLGmU
>123
君見たいのが「経営者」なら、あたらしい製品を作っても、テスト無しのまま売り出すんだろうよ。
>124
今話題になってる「電池自動車」との比較程度はやれ。特集と言うのなら「専門家」を呼んで来い。

126 :(・◎・)v ふひふひ。:2009/02/03(火) 19:57:04 ID:ooB65VfO
 

127 :名無しさん@3周年:2009/02/03(火) 20:11:46 ID:Bl88cMn+
>>66で人に注意しといて日記どころか空白レスをする会長を弾叫せよ!!

128 :名無しさん@3周年:2009/02/03(火) 20:33:46 ID:ntxE2vN0
今月号のモーターファンイラストレイテッドで、排熱利用の特集をやってる。
大阪産業大の熱電発電EVとか、舶用だけどスターリングエンジンによる
発電実験の話とか、なかなか興味深い話が載っていたのでご報告。

129 :ローテク・じじい:2009/02/04(水) 22:18:51 ID:Y+T9nDNm
>>121
一度、特許電子図書館でしらべてみ。

「ロータリースターリングエンジン」と言う名称で、数件、出願されているから。


130 :ローテク・じじい:2009/02/04(水) 22:28:13 ID:Y+T9nDNm
>排熱利用の特集

最初から、排熱(廃熱)など出さないエンジンを、考えた方が良ろすぃ。
それには、どうするか。

言わずと知れた「水噴射」、と言うよりも、エマルジョン燃料の使用が最適。
水の量にもよると思うが、これで、シリンダーは暖かい程度の温度になるそうな。

その廃熱のエネルギーは、蒸気となって、【50%ガス・50%蒸気・エンジン】となるわけよ。
大メーカーも、この方式を研究せずして、 何をか言わんや。。。

と、私は言いたい。


131 :ローテク・じじい:2009/02/05(木) 17:47:19 ID:ER6va/07
自動車通の人。
ホンダの新型インサイトは、機構的にどうなのかね。

すぐまた、トヨタも安いの出してくると思うから、
結局、余り売れないんじゃないの。 


132 :ガス欠:2009/02/05(木) 19:39:21 ID:uuu3jKXP
ホンダのIMAは単純なパラレルタイプというよりも、エンジンのアシストが基本動作となってる。
・構造的にも簡単で、電動アシスト自転車に充電や回生機能を追加した物と同じと思えばいい。
・エンジンのフライホイールをモーターのローターに置き換え、機能を兼用させてる点が特徴。
・そもそも初代インサイトがヨーロッパでの『3リットルで100キロ走る』という企業競争の産物で、
 『巡航で生きる低燃費エンジンでも加速力確保』という考えの構造だと思うべきか?
・トヨタの物のように複雑な構造を持たないので小型・軽量・安価に作れる。

インサイトは目標のために空力に拘り過ぎて乗用車としての価値が低くなりすぎた欠陥品。
シビックハイブリッドは…外見で『ハイブリッド』と主張しないせいか知名度低すぎ…(T△T)

133 :酒精猿人:2009/02/05(木) 20:38:58 ID:haW8IleF
ロータリーエンジンこそはハイブリッドと抜群の相性、という見解を持つ。
但し飽く迄も極限にまでマイルドハイブリッドな仕様が良い…と
頑なながら儂はそう考える。IMAは良いのう。
あれを極限にまでマイルドハイブリッドとした物をロータリーエンジンと
組み合わせられれば面白いんじゃがのう。

134 :名無しさん@3周年:2009/02/05(木) 23:25:22 ID:XMBbPcZi
インサイトは発進デバイスにトルコンを使っている時点で落第。
理想主義者の意見だが。

135 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/05(木) 23:32:05 ID:XMBbPcZi
最近、新しい構造の可変圧縮比エンジンを思いついた。
非常に単純な構造で、今まで誰も考え付かなかったこと自体が最大の謎に思える。

リンク式コンロッドやお茶筒シリンダーではないよ、念のため。もちろん小径ピストン出し入れ式でもない。



136 :酒精猿人:2009/02/06(金) 00:37:25 ID:IihhJHYK
フム…頑張れ。申請後に打ち明けて頂きたし。

137 :(・◎・)v:2009/02/06(金) 07:18:10 ID:SihPmVca
>新しい構造の可変圧縮比エンジン

「可変圧縮比エンジン」に付いては、そのほとんどのアイデアが、既に考え尽くされていると思うよ。

Google Patent Search 「 Variable compression ratio engine 」
http://www.google.com/patents?q=Variable+compression+ratio+engine&rview=1
http://www.google.com/patents?q=Variable+compression+ratio+engine

138 :(・◎・)v:2009/02/06(金) 07:33:50 ID:SihPmVca
【 可変圧縮比エンジン 】に関しては、まあ『考え尽くされている』と言うよりも、

ノンスロットル可変動弁機構  241−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/241-
>241

>    ・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ 6サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。

     ------------------------
     ・ 可変圧縮比エンジンなど、今頃考えても無駄だ。  ← ※( 今回追加部分。)
     ------------------------

>    膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

と言う考え方に、どうしても成ってしまうからではないかな。それから、
似たような方法が他に無数にあるような機構は、新たに考えてもどこも採用しないから。

139 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/06(金) 07:53:51 ID:fB2WbnLx
<<137
ありがとう、とても参考になった、
ざっと見ただけだが、この中にはなさそう。

140 :(・◎・)v:2009/02/06(金) 08:04:13 ID:SihPmVca
>>134
>トルコンを使っている

どっひゃー。
それは、本当のことなんですかー。

【 ハイブリッドにトルコン 】とは、それは余りにも、!!ダサ!!過ぎの感じもするのだが。。。

そもそも、《 ハイブリッドに作るメリット 》とは、単に、「省エネルギーの実現」と言うだけではなく、
プリウスの例にも見られるように、変速機やバックギアーの省略など、伝達機構の簡略化も、
大きな利点の一つと考えられているはず。

また、「車庫の出し入れ」などでは、モーターのみの走行となり、クラッチ操作のギクシャク感や、
騒音の無い動きなども、ハイブリッド車を買ったと言う感激を、味あわせてくれるもののはず。

そう言う、「プラスアルファーの感激する部分」が、ホンダのハイブリッド車には欠けてるのよね。

「ホンダのハイブリッド」の場合、何か片手間と言うか、《 ライバル車より勝れたものを作ろう 》、
とする意識が、最初から欠けてるようにも思うので、トヨタを抜くことなども永遠の夢に終わりそう。

141 :名無しさん@3周年:2009/02/06(金) 17:24:49 ID:IihhJHYK
そこは難しいジレンマが有るんじゃよね。インサイトはどうしても、
プリウスを意識させられてしまう。自分から意識しなくてものう。
その関係上、ミッションはCVT。で、プリウスとは当然違う、
ベルト&可変コーンプーリー式のCVTになる。
このベルト&可変コーンプーリー式のCVT、近年各メーカーの経験により
何かトルコンでやった方が良いらしいと思われる様になって来たらしい。
古くはスバルの電磁粉体クラッチ式、ホンダの単板クラッチ式、
そしてAudiの多板クラッチ式…しかし、それでも尚、トルコン式の方が
マッチングが良い…と、各メーカーの水面下でそういう見解に
なって来ておる。ギヤードニュートラル化でトルコンレスにするか、
ホンダが開発している油圧CVT(トルコン?ギヤードニュートラル?)か、
端またCVTから離れ、LuK社が提案する様な
ハイブリッド用ツインクラッチのギヤミッションか?

取り敢えずベルト可変コーンプーリー式のCVTにはクラッチは合わん様で。
更に、ベルト&可変コーンプーリートルコン式に於いて、トルコン型に
取って変われるギヤードニュートラル型の開発は未だ実現してない様じゃ。

142 :ガス欠:2009/02/06(金) 18:40:46 ID:P+5jKgfy
トルコンが使われてるのはクリープを簡単に生み出せるから。クラッチではトルコンの代わりになるだけの
滑らかさは生み出しにくい。だから考えを逆にして、トルコンをクリープ発生装置と考え、それ以外の領域
ではロックアップで直結してトルコン無視っていう方向に進んでる。
実際の話、オートマ車は変速の手間が無いって事より、半クラ等の微妙なクラッチ操作が不要って
いうのが乗り手にとって重要だから。…セミオート作るなら、クラッチと変速のどっちをオートにする?w

143 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/06(金) 18:56:33 ID:fB2WbnLx
いやー、インターネットの威力をいまさらながら思い知った。昔ならこれだけの特許情報を得るためには、1年位の期間と数百万円の費用がかかったはずだ。
で、あちらで有望に思える考案は日本にも出願してあるわけで、やっぱり類似の考案は見つけられなかった。

以前、ミラーサイクルエンジンのことを書きこしたあと、次は可変圧縮エンジン(VCR)を考案することにしていた、おぼろげにはイメージがあったがようやく最終結論が出たので出願した。
これから何回か関連会社に手紙を出す予定で、たぶんダメだろうからその時に構造を書くことにする。

その仕組みを知れば「えぇ〜、こんなのありかよ。これなら俺が考案しとけばよかった」と言うことだろう、多分世界中の全ての技術者が。

今までのVCRエンジンがなぜダメなのかについて考えを述べてみると、
第一に、全てのVCRは複雑すぎる。重すぎる、高価すぎる、大きすぎる。たかが10%程度の燃費向上では割が合わない、だから実用化不可能。
そして、圧縮比変更のレスポンスが遅すぎる、少なくともスロットルバルブの動作に追従できなければとても使い物にならない。
VCRは基本的に部分負荷では圧縮比を上げ効率よく運転し、高負荷では圧縮比を下げノッキングを防ぐ。

日産(リンク式)、トヨタ(茶筒式)どちらにしても圧縮比変更に数秒はかかるだろう。
街中を流している、低負荷なので高圧縮比(14)くらい・・・。そこでアクセルベタ踏み→全負荷で高圧縮→エンジンドカーン。
と言って、圧縮比を下げる速度にスロットルをあわせていたら電車なみの加速しか出来ない、ベンツのF700 の要にモーターアシストしなければつかいものにならない。



144 :ガス欠:2009/02/06(金) 19:05:11 ID:P+5jKgfy
考えてみたらトルコンってミッションの話しで、エンジンの話ではない…?

>>140
IMAも低速クルーズ時には全気筒休止してモーターだけの力で走るように改良されたみたいだよ。
それにホンダにとってこれはエンジン車のアシストで、延命治療のつもりでしょ。
「感動なら燃料電池でとびきりのものを!」って思っているような気もするし…。

145 :(・◎・)v (会長)であるよ。:2009/02/06(金) 20:30:22 ID:SihPmVca
>>141
>難しいジレンマ

「エンジン」に、「モーター」に、「トルコン」に、その上に「CVT」とな。
そんなの複雑過ぎです。

そう言えば日産も、「トロイダル変速機にトルコン」、組み合わせていたような。
結局、失敗してしまったようだけどね。

もの作りの真髄は、【 如何に単純な構造で、高性能の物を作るか 】に有る。
「F1」と言い、「水素燃料車」と言い、最近のホンダには未来が見えないね。

技術センス悪過ぎで、失望したよ。

146 :(・◎・)v (会長)であるよ。:2009/02/06(金) 20:30:55 ID:SihPmVca
>>144
>エンジンの話ではない…?

このスレの、「本来的な趣旨」とは、
【 原動機に関連した、動力システム全体を、語るところ 】と、理解して頂きたい。

例えば、ラジエーターや、エンジンコントロール用コンピューターが、エンジンの一部か、
それとも単なる付属物か?などなど、そんなこといちいち考えるだけ、時間の無駄です。

そう言えば昔々に、「トロイダル変速機の議論」で、盛り上がっていたことも有ったしね。
エンジン(動力システム)に関係したものなら、【 何でも有り 】ですから。


147 :(・◎・)v (会長)であるよ。:2009/02/06(金) 20:32:42 ID:SihPmVca
>>144
>全気筒休止してモーターだけの力で走る

だとしてもその場合、機械抵抗有りまくりの状態で、「エンジンを無理やり引っ張り回すこと」に、
なってるんじゃないの。???

恐らく真実の実態は、【 トヨタに基本特許取り捲られて手も足も出ない状態に陥ってる 】のだと、
私は想像しているのだが。。

>「感動なら燃料電池でとびきりのものを!」

ははは。  
それは恐らく、「ホンダの社長」が、そう思っているだけのこと。

「燃料電池車の開発担当者」は、【 50年先、100年先の技術です 】と、発言していた記事が、
ここの以前のスレにも、出ていたからね。

「燃料電池車」は、あと5年ほど経たないと、海の物とも山の物とも、分らない状態と言えるかな。


148 :名無しさん@3周年:2009/02/06(金) 20:38:07 ID:hkR01/++
新型インサイトは、「ホンダマルチマチックS」を使ってるので

トルクコンバーターは使って無いです!

149 :名無しさん@3周年:2009/02/06(金) 20:50:41 ID:GqRBlxEo
トルコン使って無いんじゃ
坂道でクリープで止まれずに、後ろに下がるATかw

150 :名無しさん@3周年:2009/02/06(金) 21:04:15 ID:gzoxwFcN
>>142
しかし車庫入れでは半クラが最強なんだよ。
微妙な操作を要求されるトラックなんか
オートマ化してもクラッチつける方向に向かってるし
我が家もガレージ狭いのでATだと発狂しそうになる。

151 :(・◎・)v (会長)であるよ。:2009/02/06(金) 21:22:58 ID:SihPmVca
 
Find.2ch 「 インサイト 」
http://find.2ch.net/?STR=%A5%A4%A5%F3%A5%B5%A5%A4%A5%C8

152 :酒精猿人:2009/02/06(金) 21:50:45 ID:IihhJHYK
>>145
そんな簡単に理想解が実現できれば誰も苦労せんのじゃなかろうか?

>>148
おろ?フムフム…

153 :(・◎・)v (会長)であるよ。:2009/02/06(金) 22:22:58 ID:SihPmVca
>>148 >>152

教えて!goo  質問  “ホンダマルチマチックS”
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1928080.html

  ホンダの“マルチマチック”は、「CVTで、トルクコンバーターを使っていない方式」と私は解釈しており、
  発進時やクリープは電子制御かなんかで半クラッチみたいなことをやってるのかと想像しています。

回答  良回答20pt

  さて、ホンダCVTですが、詳しく順を追いますと、
  1995年時( ?http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/950705c1.html ?)
  現在( ?http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/? )
  の中のホンダマルチマチックS+7スピードモード
  ( ?http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/7-transmission/index ....?)(←貴殿車)

  95年の( ?http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/image/HONDAMULTIa03b.jpg ?)の辺り、
  通常CVTはトルクコンバーターの代わりに何らかの発進クラッチを付けるのですが、
  ホンダはドリブン軸(CVTとディファレンシャルの間、全てトランスミッションケース内)に
  湿式多板発進クラッチが付いているとありますね。

  この場合、トルクコンバーターは付いていないという説明になっています。
  また、トルクコンバーター付CVTも現在あるようですが
  ( ?http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/newcvt7speed/index.html? )、
  現時点では2003〜のオデッセイのみのようですね。

  そこで貴殿のお車ですが、以上のことから、トルクコンバーターは付いていないタイプであると考えられます。


154 :名無しさん@3周年:2009/02/06(金) 23:51:28 ID:Iu0rHxfT
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090205/1023417/?SS=expand-life&FD=-331872191
トルコン付いてるよなあ?

155 :酒精猿人:2009/02/07(土) 01:22:57 ID:3FUy3xT+
よー事情や微妙な差違までは把握しとらんが
新フィットには付いとるよ、新インサイトは知らん

156 :酒精猿人:2009/02/07(土) 01:27:35 ID:3FUy3xT+
ウォッカこそは古来から在るエルマジョン燃料である。

会長は会長らしくなさられたら、これに勝る事、無し。

157 :町内会長:2009/02/07(土) 06:43:01 ID:d2LUSbLc
はて「会長らしく」とは、

何を持って、「会長らしく」と、定義されているのでしょうか。

158 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/07(土) 23:44:54 ID:pZBlVJRv
どうも勘違いしていたようだ、インサイトはトルコンを使ってはいないようだ。
ただ、CVTを使わざるを得ないのがどうにも苦しい、CVTの高速側の効率は70%程度で普通のATにも負けてる。

実はプリウスのTHSもシリーズハイブリッドに属するので伝達効率がいまいち良くないのだが。

159 :ガス欠:2009/02/07(土) 23:55:32 ID:aJ59XYY2
ホンダのマルチマチックが、トルコンじゃなくてクラッチなのには訳がある。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/950705c1.html
の (1)ドリブン軸配置発進クラッチ の項目に書いてあるんだけど、この構造は
『滑らせて使える湿式クラッチだから可能』と言える物で、それこそが
『湿式クラッチをモーターサイクルで使っていた』ホンダのアイデア。

CVTの欠点は、プーリーを押し付けるために高圧の油圧が必要で、それに出力を食われる事。
但し、エンジン側で効率の良い領域が使いやすくなるので効率の掛け算をした場合は違ってくる。
…『高速道路用に、時速80キロ設定の歯車を追加・CVT休止』すれば面白くなるような気もするが…

160 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/08(日) 00:43:21 ID:CN/Q3Grv
>>159

>>…『高速道路用に、時速80キロ設定の歯車を追加・CVT休止』すれば面白くなるような気もするが…

それをやっちまうと、1、3,5と2,4,6の二つのMTを組み合わせたDCTと同じになってしまう、それなら最初からDCTにしたほうが・・、という結論になる。


161 :名無しさん@3周年:2009/02/08(日) 12:59:30 ID:sodYHg5/
>>158
発電機の回転を止める事で、機械的に直結になるらし?
ただし、完全には止められないので、新型プリウスは、
プレーキバンドで、完全に止める機構が付くかもね?

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=THS&redirect=no

162 :( ・○・) < (社長)は会長より偉いのだよ。:2009/02/08(日) 15:03:43 ID:rR66D/Rr
>>135-139 >>143
> 新しい構造の可変圧縮比エンジン

『 可変圧縮比 』を採用すれば、どういう原理で、どのように作用し、エンジン効率が向上するのか?、
その辺りを、他人にも明快に説明できるくらい、精密に理解してから新しい発明に取り組まないと、
< 可変圧縮比の方式自体が、世間で言われているほどには、効果の無い方式だった >などと、
後で分ってもつまらないので、「原理や理論」を最初に良く調査してから、発明に挑むべきと思った。

因みに私は、この『 可変圧縮比 』がどのような効果をもたらすのか、正直なところ良く分っていない。
この際誰か、説明をして頂戴。


163 :酒精猿人:2009/02/08(日) 17:06:36 ID:49J7jhBB
>>158
ありゃあパラレルじゃろ?

>>159
> (1)ドリブン軸配置発進クラッチ
 停車中でもCVTも回したままなので、
急停車した場合でCVTの変速が間に合わなかった場合でも
停車中でもCVTの変速比を発進に備える様に出来る事もあるのう。
(現在の技術でもこの利点が優位性を確保できているか?は知らん)
但し、CVT回しっ放し。
(まぁ、大した事無いかも知れん。例えば「電動油圧パワステは
常に駆動させておいても差程は燃費に影響せず、寧ろ常時駆動させて
操舵感を確保する事によってより良い運転をさせられる様にし、
より良い運転ができる事により実燃費向上、という形を狙える」という
意見もあるから分からん)

164 :ガス欠:2009/02/08(日) 19:54:15 ID:Kr//5Kx8
>>163
THSはシリーズでもありパラレルでもあり…動力の何割かは歯車で直接、残りは発電機→モーター。
参考資料はここ ttp://www.hinocatv.ne.jp/~himawari/fcev/nprius/HEV20309.htm

『停車中でもCVTの変速比を発進に備える様に出来る』というのは、単に乗り味の最適化。
…変速出来なかった場合を考えてみればわかると思うけど
発進→変速比がHi側なので加速が鈍い→ドライバーがアクセルを踏み足す
→動いているのでLoにシフト→踏み足された量でフル加速→加速しすぎなのでアクセル戻す
そうなるから動きがギグシャクするしアクセルの加減が(違和感に慣れるまで?)難しいとされたから。
(初期のCVTに乗った時には手こずった…なにしろワンテンポ遅れてから本当の加速をしたから!w)
あと開けすぎとか急加速は燃費や排ガスにも響く。
…今ならスロットルバイワイヤで『ペダルの動きに合わせて(エンジン出力ではなく)加速力を加減』
なんて事も出来るし、インサイトならモーターのトルクでカバー出来るし…優位性は無い…かな?

165 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/08(日) 21:53:42 ID:CN/Q3Grv
>>162

可変圧縮エンジンは部分負荷時の効率を上げることが出来る
例えば殆どスロットルを閉じて、アイドリング+αの速度で街中を流している場合
シリンダーの下死点で0,3気圧だったとする。それでは上死点で僅か3気圧にしかならない。
どう考えても燃焼効率が良いとは思えない、その部分でVCRは効率を上げることが出来る。
全負荷では普通のエンジンと差はない。

日産のリンク式コンロッドは横棒に大きな曲げモーメントがかかり丈夫にしなくてはならず、重くなる欠点がある。
トヨタの茶筒式は圧縮比の変更に大きな動力が必要で、頻繁に圧縮比の変更を行なうとエネルギー的に赤字になってします。

今回考えたのは非常に簡単な構造で、例えていえば固定バルブタイミングを可変バルタイにする程度の簡単さ。


166 :名無しさん@3周年:2009/02/09(月) 11:16:19 ID:asYEcAs3
>>164
把握。
THSはトルクスプリットって感じですのう。
インサイトのベルト可変コーンプーリー式CVTの発進デバイスは…
結局どうにしたら良いじゃろう?仰有る通り確かにモーター発進じゃし、
ドライブ側クラッチ式で事足りたりして。
CVT回しっ放しにせずに済む事もあるしのう。
燃費スペシャリティじゃから、其処等辺も詰めたい所じゃろうし。

さて、新型インサイトのCVTを確認して来よう。

167 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/09(月) 18:39:11 ID:LQC3ZtEW
>>166

発進デバイスは未だに技術者を悩ませる、車輪を使う限り戦車も電車も同じ悩みを持っている。
アメリカの次世代戦車も発電機→モーターのシリーズハイブリッドらしい。
発進デバイスは4種類しか存在しない、
摩擦クラッチ(含、電磁クラッチ)、トルコン、上記の発電機式、そしてTHS。最終的にはTHSタイプになると予想している。

しかしTHSもモーターの位置が悪い、THSではモーターが車軸と直結しているが、あれはエンジンと同軸にするべき。
その場合、モーターだけでの走行をするにはエンジン切り離しクラッチが必用になるのだが。

つまりインサイトとプリウスの合体メカが最終回答だと思っている。

168 :( ・○・) < (Wikipedia):2009/02/09(月) 19:49:13 ID:kOtBHJKJ
≡ 面白いエンジンの話(Wikipedia) ≡(1)

ガソリン直噴エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
燃料噴射装置
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
気筒休止エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
可変バルブ機構
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B
水平対向エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ターボチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
スーパーチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
インタークーラー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC


169 :( ・○・) < (Wikipedia):2009/02/09(月) 19:49:57 ID:kOtBHJKJ
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グローエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
6ストローク機関
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2
排気再循環
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8E%92%E6%B0%97%E5%86%8D%E5%BE%AA%E7%92%B0
ポンピングロス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%82%B9
三元触媒
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%85%83%E8%A7%A6%E5%AA%92
無段変速機
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
バイオ燃料
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AA%E7%87%83%E6%96%99
アルコール燃料
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%87%83%E6%96%99


170 :( ・○・) < (Wikipedia):2009/02/09(月) 19:50:35 ID:kOtBHJKJ
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天然ガス自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E7%84%B6%E3%82%AC%E3%82%B9%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
LPG自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/LPG%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
水素自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
電気自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
電池自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
燃料電池
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0
圧縮空気車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E7%A9%BA%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
原子力推進
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8E%9F%E5%AD%90%E5%8A%9B%E6%8E%A8%E9%80%B2


171 :( ・○・) < (Wikipedia):2009/02/09(月) 19:51:10 ID:kOtBHJKJ
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ガスタービンエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ターボ・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F
ディーゼル・エレクトリック方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F
 
Category:自動車エンジン技術
http://ja.wikipedia.org/wiki/Category:%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E6%8A%80%E8%A1%93
Category:エンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/Category:%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
Category:自動車技術
http://ja.wikipedia.org/wiki/Category:%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E6%8A%80%E8%A1%93
Category:自動車環境技術
http://ja.wikipedia.org/wiki/Category:%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E7%92%B0%E5%A2%83%E6%8A%80%E8%A1%93


172 :名無しさん@3周年:2009/02/09(月) 22:34:39 ID:qV/gqxz5
>>167
>しかしTHSもモーターの位置が悪い、THSではモーターが車軸と直結しているが、あれはエンジンと同軸にするべき

なんで? 車軸側(アウトプット)にあるから回生効率が良いし、THSの最大の特徴じゃないの?


173 :酒精猿人:2009/02/09(月) 23:15:07 ID:asYEcAs3
>>166
しまった!インサイト調べに行くの忘れとった〜!!

>>167
ふむ。THSは…元はと言えば…
工場で昔からある、2つのモーターと遊星歯車で構成される変速機…
一方のモーターで遊星歯車のを変速比を調整し
もう一方のモーターの変速機とする…
詰まり動力用モーター・変速比制御モーター・遊星歯車の構成…
幼い頃に親父に連れ添われて行った工場で使われてたのー…

正に、THSはこれにエンジンが加わった形。
(過去スレで何度か特許問題じゃないのか?と懸念を述べたが、
実際に訴訟問題になっとるらしい。)

さて貴方の意見、確かに。それも有り。

…何かホンダがTHSを使う場合をシミュレーションしてしまった。完全に
エキシビジョンな案ww
IMAの、モーターとエンジンの役割方針は変えない。
詰まりモーターは、もう少し大きくするにしろ、現状維持にしろ、
エンジンを主役とする事は変えない、この主役と補佐役の地位は変えない。
よって当然考える事、THSミッションケースからモーターを除く事を
加味(マイナス加味。…減味?)した設計とする。当然ミッション小型化。
…あら、これ、結構良いんじゃ…?!まさか、
欧米メーカーが模索する、主動力用電動機&発電機兼電動機の
2機方式ハイブリッドより良いんじゃ…?
更に言えば、この2機でTHSミッションを構成したハイブリッドより…?!

遺憾、妄想が過ぎた。

174 :名無しさん@3周年:2009/02/10(火) 00:51:37 ID:/RcpM4Hp
何かいっぱい回答有りそうじゃのー…

175 :名無しさん@3周年:2009/02/10(火) 01:19:22 ID:c3CNAb2g
水噴射のメリットはわからんでもないけど、錆びはどう回避するんすか?
断熱セラミクエンジンですか?

176 :ガス欠:2009/02/10(火) 01:44:29 ID:uRqF1IeW
そもそもハイブリッドとして機能するのはバッテリーからの出し入れがある時だけだから、それを差し引きして
考えなきゃ駄目なんじゃないデスカ?

THS
モーター追加・CVTは(当時は)未完成で、ちょうど二つの動力源があるからこの変速機が使える…。
モーターは常に回さないといけないから、発電専用の発電機も追加しなきゃ成り立たない。

IMA
モーター追加・ウチはCVTとかあるから、変速は変速機(CVT)に任せてパラレル式で作るか。
モーターのローターの重さも馬鹿に出来ないから、いっそのことフライホイールと兼用しちゃえw
(という訳でエンジン側にモーターが移動して合体…)

『どういう変速方法か』で枝分かれして、それぞれ独自の進化をした存在だと思うんですがね…。

…私が考える改造は、IMAでエンジンとモーターの間にもクラッチを組み込んで、クラッチ2つにした物。
モーターが回ってる時は走行中か発電中。エンジンを回す必要がある時も走行中か発電中。
エンジン側クラッチを切り、、モーターだけの運転にすると(変速機つき)電気自動車状態。
車軸側クラッチを切ってエンジン側を接続しエンジンを回せば発電のみの状態で、バッテリー充電可能。
…問題は、フライホイールとローター兼用で完成している部分に、どうクラッチを組み込むか?
フライホイールを復活させるか?モーターを変速機の後に持ってくるか?…難しいねw

177 :名無しさん@3周年:2009/02/10(火) 01:54:25 ID:uRqF1IeW
>>175
水噴射の程度にもよるけど、普通のエンジンも水が発生していてそれを水蒸気として排出してる
のを考えてくれれば納得出来るかと…。
それに錆は酸素と金属の反応で、燃焼で酸素は消費されて残ってないし…。
…問題になってるのは『錆』よりも『高温・高圧状態の水の振る舞い』だったりする…

178 :酒精猿人:2009/02/10(火) 06:51:19 ID:/RcpM4Hp
後付けだが>>173式のハイブリッドは、儂が好ましいとする
極々マイルドハイブリッド的な使い方もできる事に気が付いた。
回生をより活用する使い方なら2機両方とも発電兼電動機にすべきか。

>>176
有無、そもそもハイブリッドとは回生エネルギーの利用。

>>177
ウォーターハンマー現象ならぬ、スチームハンマーとでも言うべき現象が怖いw

179 ::2009/02/10(火) 12:07:13 ID:9XY1rQ/o
君の頭は、【ハードヘッド】=「石頭」。w

180 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/10(火) 19:50:09 ID:hbk1Yaf/
エンジンからハイブリッドになってトピずれだが・・・。

ハイブリッドの利点は減速時のエネルギー回収とアイドリングストップ+モーターによる発進加速。
この考え方からすればインサイトはなんちゃってHVとしかいえない。単にモーターと電池がくっついている車にしか思えない。

日産のe-4WDはハイブリッドに最適のシャシに思える。あれに小容量の電池を積んで発進から20Kmくらいまで電池で後輪だけを動かす。
ベースは既にあるのだから、減速比を発進動作に最適化すればHVシステムはかなり安く出来る。
エンジン→トルコン→CVTをエンジン→CVT→摩擦クラッチにすればモーターのみでの走行でエンジンやCVTを引きずることも無い。
電池充電量が不足になったらエンジン→発電機→モーターで発進する。
こんな簡単な事も日産は出来なくなってしまったのだろうか?

181 :名無しさん@3周年:2009/02/10(火) 23:47:30 ID:p89YVzRJ
無段変速機wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
ハイブリッドカーwikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC
プラグインハイブリッドカーwikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B0%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC

182 :「プラスアルファーの感激する部分」:2009/02/11(水) 07:57:16 ID:On9UDDtz
>>140
>「プラスアルファーの感激する部分」が、ホンダのハイブリッド車には欠けてるのよね。

【HONDA】ホンダNEWインサイト Ver.21【INSIGHT】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1234282016/58-


183 :上のスレからコピペ:2009/02/11(水) 07:58:28 ID:On9UDDtz
58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2009/02/11(水) 07:36:14 ID:IH309zQK0

    F1日本グランプリのバックヤードに、ホンダ経営陣の怒号が響いた。
    「何であんなに遅いんだ」「いくら金を使えば勝てるんだ」。
    10月12日、富士スピードウェイの決勝を走った2台のホンダ勢は、完走15台中13位と14位。
    地元開催で2台ともに1周遅れという屈辱的な結果が、撤退を後押ししたことは間違いない。

    だが撤退は10年以上前から段階的に進められてきた。創業者の本田宗一郎氏が亡くなる1年前の90年、
    和製スーパーカーを目指した「NSX」が発売された。
    88年にエンジンを供給したマクラーレンが16戦15勝の金字塔を打ち立てた直後で、
    F1=スポーツカーのイメージ戦略を前面に押し出そうとした賭けだった。

    しかし「NSX」は在庫の山を築いた。価格は800万円と当時の日本車で最高ランクだったが、
    メーター類が量産セダンと同じだったりして、プレミアムカーを期待したファンにそっぽを向かれた。
    92年にF1参戦を休止したのは、「NSX」をはじめとするスポーツカーの販売不振が直接の原因だった。

    その後、ホンダはスポーツカー生産を縮小。ミニバン、コンパクトカーなどの大衆車を主軸に据え、
    安定した収益を上げる優良企業に生まれ変わった。
    後輪駆動のF1マシンやスポーツカーより、コストが安いFF車(前置きエンジン前輪駆動車)が中心。
    エンジンは主に簡便なSOHC(F1、スポーツカーはDOHC)。
    05年には象徴的なスポーツカー「NSX」の生産を終了させ、経営の柱を大衆車にシフトし終えた。

    並行して00年にF1へエンジン供給を再開したが、
    レースで培った技術を市販車に直接フィードバックできない状態が続いていた。
    この時点で、F1は技術開発やイメージ戦略とは無縁の趣味的な活動に変ぼう。
    世界的な金融不況以前に、ホンダ車に“F1スピリット”は流れていなかった。

    ttp://www.nikkansports.com/sports/motor/news/p-sp-tp2-20081206-437273.html

184 :あ〜ぁ。。:2009/02/11(水) 08:04:37 ID:On9UDDtz
>>9-10

>本当のところは、結局聞いても、言わないでしょう。w
>「業績悪化で撤退」と言うところが、当たり障りの無い、最善の公式理由と私は理解した。


185 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 08:19:34 ID:S0oanLlC
TSH-Cっていう1モーター+動力分割機構+CVTってのもあったけどな。

あと、ホンダはモーター+トルコンの5ATをアコードハイブリッドでやってた。

新型のインサイトのシステムはようやくIMAのメリットである安い&軽いを実現できたと思う。

ただ、クラッチ付きモーターのハイブリッドシステムに対してメリットがあるわけでもないけど。

186 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 08:20:32 ID:PGP9K5Ur
トヨタのハイブリッドは他への応用が全く効かないプリウス専用品だから
トヨタでハイブリッドを買いたかったらプリウスしかない。
正直ダサ過ぎてやってらんねw

ホンダのハイブリッドはどんな車種へも応用が利くからこれからどんどん
ハイブリッドの車種を増やしていくそうな。インサイトやシビックハイブリッドが
気に入らなければ次々出てくる中から欲しい車が現れるのを待てばいい。

つか応用の利かない技術って腐った技術だと思うんだわ。

187 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 08:52:10 ID:S0oanLlC
>>186
おいおい、THS2はFR用とFF用があって複数車種に展開されてるだろう?

まぁ、確かに現行プリウスのは専用品みたいなものだけどな、新型から応用しやすくなるみたいだけど。

188 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 08:56:52 ID:/ZbtmL8n
>>186
>トヨタのハイブリッドは他への応用が全く効かないプリウス専用品だから?

トヨタのハイブリッドは、1.5リツターのプリウスから、5リツターのレクサスLSまで
基本構造は同じなんだけど?


189 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 08:58:57 ID:S0oanLlC
あと、トヨタはバッテリーパックもセダンは共通ですね。

190 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/11(水) 12:48:27 ID:dlOb17ua
実は、プリウスもレクサスもモーターは同じはず、電圧を増やしてパワーを上げてる。
インサイトも扁平モーターを単なる発電機に変え、後輪をモーター駆動にすればフルハイブリッドに昇格するのに。

EVは変速機なしでモーターが100km以上の速度域まで受け持つので高価になるが、低速専用の設計ならモーターも電池も小さくやすく出来る。


191 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 16:11:28 ID:KLDMnaBt
>190
モーター同じだっけ?

GS450hとLS600hは同じだったはずだけど。

192 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 18:24:09 ID:du+CEmBv
インサイト販売で、ハイブリツドの話がもりあがってるね!

スーパーサイヤエンジンさん、日産もハイブリツド開発がんばってるよ
モーターの前後にクラッチ付けて、モーター走行可能にしてる

日産ホームページ(技術紹介・ハイブリッドシステム)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HYBRID-SYSTEM/

193 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 18:34:29 ID:On9UDDtz
ほほう。
これは、なかなか上手い、新方式のようだぬ。

194 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 19:08:19 ID:KLDMnaBt
>192
その後ろのクラッチは7速ATに最初から付いてるから、ついでにクラッチ付きモーターだけど、トルコンにもロックアップクラッチがあるし。

だから、クラッチの数は増えてないんだよな。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080222/147870/?SS=imgview&FD=1424621688

似たようなのはZFも開発していて、ベンツやBMWに目的別に搭載される。

195 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 20:19:27 ID:zQVNB76u
ttp://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/03.asp
>システム上のトピックは、エンジンとモーターの間にクラッチを設け、お互いを完全に切り離せること。
>ゆったりとした発進や時速50km/h程度まではクラッチを切ることでモーターのみ走行を実現している。
>それ以上の速度域や急加速時などはクラッチをエンゲージし、エンジン+モーターで走行する。

元々はアウディのシステムで、クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通なんだよな。

196 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 20:37:05 ID:aZotj1Ey
モータの前、後ろのクラッチって?一方クラッチのことですか?クラッチをON、OFF
では、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。どんなクラッチ使用してますか?

197 :名無しさん@3周年:2009/02/11(水) 21:31:10 ID:zQVNB76u
>196
モーターの前は乾式クラッチ、モーターの後ろは7速AT内部に最初からある湿式多板クラッチ。

トルコンの代わりにクラッチ付きモーターを7速ATに組み込むんでスペース的には楽だよ。

もっともトヨタのTHS2も既存のATとほぼ同じサイズだし、ホンダのIMAは組み合わせてるCVTにトルコンが存在しないからモーター分の厚さぐらいは大丈夫なんだよね。

ZFはマイルドハイブリッドとフルハイブリッド用に数種類の組み合わせが出来るトルコンと入れ替えるモーターを用意してるよ。

198 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 07:12:43 ID:NX27Rs6y
> クラッチ付きモーターというのは欧州メーカーのパラレルハイブリッドだと普通

ということは、
日産のシステムは、欧州のどこかのメーカーから特許を買った、ということになるのでしょうか。
或いはそれとも、余りにも単純な方式だから、「最初から特許など無かった」ということなのかも。

ポルシェがハイブリッドを採用する理由
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/02.asp

> @ガソリンエンジン単体での燃費向上対策がもはや限界に近づきつつあること。
> Aポルシェの目指すパフォーマンスにディーゼルエンジンはフィットしないこと。
> Bクルマの環境適合性に対するユーザーの意識が著しく先鋭化し、それが購買行動の
>     変化につながると予測できること。

どこの自動車メーカーも、これから販売する車は「全てハイブリッド仕様で作る」、と言うほどの、
意気込みでものづくりに取り組まないと、取り残されそうな雰囲気になってきている見たいですね。


199 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 07:34:41 ID:NX27Rs6y
> 一方クラッチのことですか?

「一方向回転クラッチ」を使うと、機構上、接続の瞬間に「多少のショック」は生じると思われます。
その辺の解決方法を、最初に良く考えておかないと、採用は難いのではないでしょうか。

> クラッチをON、OFFでは、押し付け圧付勢にエネルギが要るけど。

自動車クラッチの場合は、押し付けの場合がスプリングの力で、開放時が「人力」や「油圧」など、
で行うので、動きも小さいところを考慮すれば、エネルギー損失もそんなに大きくならないのでは。

理想的には、「電磁石と鉄粉?で構成されたパウダークラッチ」などの採用でしょうけど、これなら、
滑らかな接続が期待できるので、自動車用途には、理想的なクラッチと言えるのではないですか。


200 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 07:46:45 ID:6qoXPG3Z
>>198
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66362_7_6_0_00000000000000.html

こんな感じだけど、エンジンとトランスミッションの間に入れるモーターなんてZF以外にも出してる。

ZFはATのトルコン部分を湿式多板クラッチにするシステムも出してるし、今まで使われてる汎用的な部品の一部を変更して効率アップというのはコスト的にいいからね。

201 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 07:58:33 ID:NX27Rs6y
> 日産ホームページ(技術紹介・ハイブリッドシステム)

大変に基本的な質問で申し訳ないのですが、
上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。
「その必要な分のトルク」を、モーターが補ってくれる仕組みに、なっているのでしょうか。


202 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 09:38:53 ID:6qoXPG3Z
>>201
>上のハイブリッドの場合には、「機械的な変速装置」は、付いていないのでしょうか。

付いてるよ、トルコンの代わりにモーターを組み込んだ7速ATだし。

203 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 16:46:46 ID:uTS7JZh0
>>180
>e-4WD
やっぱりそこに行き付きますな。究極のハイブリット形式かと。
実用化には、おふらんす野郎のゴーンを駆除せねば・・・(しとろえんはド変態なのに)
あとルノーが持ってるニッサン株の奪還・・・

204 :( ´∀`) :2009/02/12(木) 18:25:49 ID:NX27Rs6y
> モーターを組み込んだ7速AT

「機械式変速機の付いている自動車」を、ハイブリッドCARと呼ぶのは、
多少の違和感が残るなぁ。

正直言って、「モーターアシストCAR」って言うくらいの感じかなぁ。

205 :( ´∀`) :2009/02/12(木) 18:26:22 ID:NX27Rs6y

【環境】プラグいらず…三菱重工、電気自動車の充電器を公開[09/02/10]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234410745/l50

【自動車/米国】電気自動車生産へ 日産、米政府の低利融資を申請[09/02/10]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234242401/l50

【自動車】タタ自動車「ナノ」、3月3日発売か テスト完了、秒読み段階に[09/02/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234159856/l50

206 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 18:53:48 ID:lG1R2Kql
>204
そんな事を言ったら、THS2と2モードハイブリッド以外は全滅しかねないぞ?

207 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 19:31:02 ID:mP1tgcp4
>>204
>>206
サンヨーの新しい電動アシスト自転車は回生ブレーキが付いてるけど、
これってホンダのハイブリッドと似てるよね。やっぱホンダのは、電動
アシストカーと言ったほうがしっくりくる。

208 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 20:45:39 ID:I3WlLZg1
>>180
世界初の市販車ハイブリッドカーの、アウディーが同じ方式で
前輪は普通のFFでエンジン駆動で、後輪軸にモーターが組まれていたらしいよ?
販売台数が少なく、詳しい詳細が不明のままだけど、状況によって、
駆動輪が前輪、後輪とコロコロ変わるのて、どうなんだろうね?

209 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:07:02 ID:Prxh60I0
>>208
e-4wdベースだとエンジン駆動とモーター駆動の協調制御が楽になりそうなんだが。
それとトラクションは後輪主体(高速で切り離してもいい)、回生は前輪主体で理にかなう。
メリットはそんなもんか。

210 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:29:52 ID:Prxh60I0
それプラス、THSベースのFRよりか飛躍的に軽量になるw

211 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:34:14 ID:Prxh60I0
e-4WDのデメリットは発電機がエンジン直結で
もろにH社の諸々の特許とバッチング。
気筒休止なんかモロだろうな

212 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/12(木) 21:39:54 ID:MCDJWf/9
と言うか、後輪を独立してモーター駆動にすれば全ての車がHVになりえる。
軽のHVなんかはこのシステムが主流になりそう。ノーマル+50kg、10万円くらいで。
日立や東芝がポン付けHVのキットを自動車メーカーに売り込む可能性も。

CVTが低速域をモーターに任せることが出来れば、トルコンを捨てられるし、
プーリーの設計も楽になりハイギア時の伝達効率も上がりそう。

213 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:49:21 ID:I3WlLZg1
>>209
>トラクションは後輪主体(高速で切り離してもいい)、回生は前輪主体で理にかなう

何でそうなるの?

高速走行はエンジン主体なら、FFベースだから前輪が主体なんじゃないの?
回生はモーター直結の後輪が効率良く発電できるし、前輪はミツション、エンジン回さないと
いけないので、回生効率落ちるでしょう?

214 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:51:13 ID:Prxh60I0
>>212
ですねえ。発進10km/hぐらいで火起しすれば
クラッチ制御が楽でしょうね。

215 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:55:19 ID:Prxh60I0
>>213
言葉足らずでした。発進・後M→中速・前E・後M協調→高速・前E
減速:高速・前G発電機(バッテリ)→中速→停止・前G後M・機械
イメージですw

216 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 21:58:41 ID:Prxh60I0
それと無駄なバッテリーで消費できない発電流も、
後輪モーターにローター回転と逆電圧かけブレーキで消費できます。

217 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/12(木) 22:17:20 ID:MCDJWf/9
>>211
遥か昔からディーゼル機関車は、エンジン→発電機→モーターという駆動方式があったから特許にはならないと思う。

で、もうこうなったらコスト最優先で、バッテリーは普通の鉛バッテリーを3つくらい使う。
モーターはブラシモーターを使う。
一番エンジン効率が悪い発進加速時をモーター駆動するだけで燃費はかなり上がるはずだ。
トルコンが無いのでそれだけ安く、燃費も良くなる。おばさんの町乗り専用なら之で十分な気がする。
以前は3ATは4MTに比べ5万ほど高かったが、これなら4AT、CVTに10万高くらいで済みそう。

案外、中国やインドの車メーカーが作ったりしそう。

218 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 22:29:25 ID:I3WlLZg1
>>211
>発電機がエンジン直結で、もろにH社の諸々の特許とバッチング

意外と知られて無いけど、ホンダのIMAとそっくり同じシステムのハイブリッドを
トヨタ・ダイナ・ハイブリッドとして、販売してるよ
http://toyota.jp/dyna/dynamism/hybrid/index.html

元々、日本初のハイブリッド車は、日野の路線バスとして、インサイトの7-8年も前に販売されてる
その方式が、クランク軸にモーターが直結されて、フライホイールの代わりになってる
まさに、ホンダと同じ方式で、同じグループ企業の日野からトヨタはもらってる
ただし、VTEC付いて無いから、気筒休止できないから、モーターだけの走行出来無いけどね!

219 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 22:35:00 ID:Prxh60I0
>>217
特許は知ったかの電波なんで、まあ忘れてください。
>CVTに10万高くらいで
そういうアクセサリ的な売り方がいいんでしょうね。
e-4WD付けると、バッテリーがオマケで付いてくる、みたいなw
ではROMに戻ります。多謝アル。

220 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 23:03:45 ID:SoXhvJPQ
>>196
クラッチと言ってもモーター側で回転を合わせばON・OFFだけのMTのシンクロメッシュ機構でも十分。

>>204>>207
ホンダのハイブリッド=IMA=Integrated Motor Assist(インテグレーテッド・モーター・アシスト)
現状では、ハイブリッドという言葉自体は二つの動力源という意味でしかなくなっている。

>>212
発電ユニットと耐久性のあるセルモーター・バッテリーも安価に車種別用意してくれれば有難いな。

>>211>>217
エンジン→発電機→モーター は電力式無段階変速機。発電機→バッテリー→モーターでしょ。
ハイブリッドは変速機が未熟な時期にありとあらゆる組み合わせが試された。しかしそれぞれの
部品が未熟だったので、完成された変速機に押されて市場から押し出されていたというのが実情。
だから配置に関するほとんどの特許は切れてるかと。問題なのは部品の改良点。

メーカーが4WDにしないのはただでさえバッテリーでかさ張っているのにモーターなどを積む事に
よって車内空間が減るという問題があるから。故にホイールインモーターが研究されている。
重量増加などもあるしただでさえ高価なハイブリッド車の価格を押し上げてしまうのもある。
それにしても、エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ?w

221 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 23:07:17 ID:TXfx6zUM
>>192を見るとアコードハイブリッド>>185
トルコンを廃せられる余地がありそう

222 :名無しさん@3周年:2009/02/12(木) 23:50:22 ID:jJqLbn3T
>>220 >e-four
言われて気がつきましたw
現行はTHSに進化して洗練度・完成度が高いですが、何か違うんだよなぁ・・・
もっとチープでシンプルで、尚且つホンダほど補助的な位置付けではない何か・・・
では再びROMに戻ります。

223 :名無しさん@3周年:2009/02/13(金) 00:09:15 ID:PKMMC/aC
>>220さん
>エスティマハイブリッドのE-Four(電気式4輪駆動方式)が話に出なかったのは何故だ?

エスティマハイブリッドで思い出したんだけど、ウキペのハイブリッドカーの種類で
>ハイブリッドシステムの種類と特徴
>発電と駆動の方法により、シリーズ方式・パラレル方式・スプリット方式に大別できる。
>シリーズ・パラレル併用方式は、大型自動車を含め、試作車には存在するが、市販車はない。
>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA.E6.96.B9.E5.BC.8F

これて間違ってないか? エスティマハイブリッドは、前輪がスプリット方式で、後輪がシリーズ方式で
車両全体で、シリーズ・パラレル方式なんじゃないの?  存在しないて・・?

そもそも、シリーズ・パラレル方式の中の1方式が、トヨタが採用したスプリット方式(動力分割機構)に
なるんじゃないの?  誰か、正しく編集して!


224 :名無しさん@3周年:2009/02/13(金) 02:49:00 ID:9JqJ3z6I
ハイブリッドカーといえばポルシェ博士も作ったらしい。
観閲式でオーストリアの皇太子を乗せて運転したらしい。

225 :名無しさん@3周年:2009/02/13(金) 08:11:18 ID:BkY2dpvw
>221
> >>192を見るとアコードハイブリッド>>185
> トルコンを廃せられる余地がありそう

IMAを止めて、クラッチ付きモーターにすれば……。

ただ、FF用ATのトルコンは凄く薄くなってるから、FRと違ってクラッチ付きモーターをを押し込むのは大変そうだけどね。

226 :名無しさん@3周年:2009/02/13(金) 19:41:36 ID:MQkcw28K

【自動車】トヨタの“ホンダ・インサイト潰し”:ハイブリッド車は早くも消耗戦の様相! [09/02/13]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234457631/l50

227 :名無しさん@3周年:2009/02/13(金) 19:50:54 ID:MQkcw28K

【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入=4速ATから最大9%の燃費改善[09/01/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232821259/l50

228 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 07:35:17 ID:TCPpc9HS
>226 のスレッドからコピペ。

YouTube  HONDA 新型INSIGHT(インサイト) 発表!!
http://www.youtube.com/watch?v=1GZvJqF3CUY

229 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 09:56:44 ID:U628gXLm
ホンダ シビックハイブリッド モーター
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/3stage-ivtecengine/index.html
ホンダ シビックハイブリッド CVT
ttp://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalogue/hybrid/multimatic-s/index.html
ウィキペディア シビックハイブリッド IMAのカットモデル
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Honda_Hybrid_System_02.JPG
参考図 LOGO CVTの断面
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/012-002.jpg

ホンダのハイブリッドを解説したページのCVTは、何故かデュアルマスフライホイールらしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのIMAカットモデルの画像だとあるんだよな。

仮にモーター+CVT側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

ATのトルコンをモーターにする1モーター式ハイブリッドの場合は、モーターにクリープ現象をさせる為のバッテリー容量はどんなもんだろう?

もの凄い渋滞でノロノロ運転が続いても、うまくエネルギー回生は出来るんだろうか?

230 :酒精猿人:2009/02/14(土) 17:14:09 ID:siNBffm8
え〜の〜。トルコンレス化への手段は
ギヤードニュートラル化だけじゃなさそうじゃ。

231 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 19:30:01 ID:mVf6nHtI
スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のDAF社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT( Electro- Continuously Variable Transmission  = 
電子制御無段変速機)と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

232 :酒精猿人:2009/02/14(土) 19:33:41 ID:siNBffm8
こ…こんな所にまでスバヲタが…

233 :( ´∀`) < あはは。。:2009/02/14(土) 20:11:59 ID:TCPpc9HS
> スチール・ベルトを使った世界初のCVT

「スチール・ベルトのCVT」なんて、もう古い技術で、「将来的には消えていくだろう」、
とまで言ってる「著名な自動車評論家」も居るくらいなのに、君の情報は少しばかり、
遅れているのかもね。(w


234 :( ´∀`) < あはは。。:2009/02/14(土) 20:14:15 ID:TCPpc9HS
竜宮城から戻ったばかりの、「浦島太郎さん」だったりして。(w

235 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 20:22:01 ID:9DlSblGH
蘭バントーネ社の特許縛りを知らない
ゆとり世代か?

236 :( ´∀`) < ≡ 面白い変速機の話 ≡:2009/02/14(土) 21:00:53 ID:TCPpc9HS
>>231

軽CVT同好会  CVTとは
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/index.html

  で、CVTの利点ですが、一般的には、

  1. 変速のショックがない
  2. 理想的なパワーバンドを保つことができる  と言われています。

  でも、実はベルト式CVTは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける
  必要から、損失が大きいミッションです。

  よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、
  かえって燃費が悪くなる場合もあります。

237 :( ´∀`) < ≡ 面白い変速機の話 ≡:2009/02/14(土) 21:22:58 ID:TCPpc9HS
>>231

【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/l50

>>227 ← このスレッドも、読んで見ましょう。

238 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 21:49:04 ID:U628gXLm
>236
ベルト式CVTの利点は横置きエンジンのFFと組み合わせる場合だと、遊星歯車のATと比べると変速比の割りに幅が狭い・2つのプーリーをベルトで繋ぐから動力を後方へ楽に持っていけるという部分だと思う。

縦置きでやってるアウディの金属チェーン式CVTは複雑でメリットがあるのか不明だけど。

ダイハツの軽自動車に採用されてる3軸CVTは特にコンパクトだしね。

単純に伝達効率だと劣るけど軽自動車で6速ATを採用すると特許・コスト・変速機自体の幅の問題があるから、燃費向上の為の変速機はCVT以外に選択肢は無いと思う。

239 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/14(土) 22:07:00 ID:wMW6B8Y8
もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDCGかな。
DSGならニュートラルにしておけばエンジンもミッションも引きづらないですむ。
発電機はオルタネータを少し大型化すれば10Kwくらいは発電できる、つまり現在あるFF部をそのまま使える。
モーターで発進し100m位走ればいいのでバッテリーのかわりにキャパシタを使う。
速度が30kを超えたら遠心クラッチでモーターを切り離せば普通のFF車に戻る。
DSGだけでなく機械式AT(AMT)を持つトラックなどにも最適。

実はDSGの弱点はあの同軸ツインクラッチ。当然十分な耐久性を持たせてあるはずだが、摩擦物なのでいつかは磨り減る。
その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない。
そのコストは20〜30万はするだろう、10年落ちのDSGがどのくらいの下取り価格になるか他人事ながら心配になる。

乾式のDSGは250Nmのトルク制限があるが、あれは発進時の摩擦熱の許容量で制限されている。
モーター発進にすればこれらの弱点も無くなる。

なんてのをVWが出してくると面白いのだが・・・・。

240 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 22:30:30 ID:U628gXLm
>239
> なんてのをVWが出してくると面白いのだが・・・・。

ホンダも出せると思いますけどね、問題はホンダのDCTがATV用しか無いことだけど(笑)、IMA+DCTだとEV走行時に気筒停止しないと駄目という問題もそのまま残りますが。

ゲトラグ&ボッシュが開発してるのもあるようです……。

ダイナスタート
ttp://www.sachs.co.jp/owx_18_66363_7_6_0_00000000000000.html

横幅が増えていい&マイルドハイブリッドならダイナスタートというのもあります、エンジンのベルトレスまでやれば多少はエンジンルーム内のスペースも稼げますかね?

あと、デフ側にモーターを配置したハイブリッド用AMTもアイシンがEVS22で出してましたね、あれをDCTにするという方向性もいいかも。



241 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 22:47:33 ID:mT90fZLX
>>229
>ホンダのハイブリッドを解説したページのCVTは、何故かデュアルマスフライホイール
>らしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのIMAカットモデルの画像だと
>あるんだよな。

ゴメン! 言いたい事が良く解らない?
モーターとミツションの間にある物は何か? て、事が知りたいの?

普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
仕組みのダンパー機構でしょ?

>仮にモーター+CVT側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、
>ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の
>電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。

モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
はずだけど?

242 :名無しさん@3周年:2009/02/14(土) 23:35:56 ID:U628gXLm
>241
> ゴメン! 言いたい事が良く解らない?
> モーターとミツションの間にある物は何か? て、事が知りたいの?

はい、そうです。

> 普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
> 仕組みのダンパー機構でしょ?

ありがとうございます、これでよく眠れます(笑)。

ロゴのCVTに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね?

> モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
> はずだけど?

書き方が悪かったですね、そういうイメージでバッテリーがどれぐらい必要なのかなぁと思いまして。


243 :名無しさん@3周年:2009/02/15(日) 00:11:29 ID:tTxvtAaj
>242
> ロゴのCVTに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね?

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/10.html
>基本レイアウトから一新したホンダマルチマチックSでは、シングルマスフライホイール

すいません、ホンダマルチマチックSからシングルマスフライホイールになっているそうです。

244 :名無しさん@3周年:2009/02/15(日) 01:13:00 ID:oiKLallg
>>240 アイシンAMTにモータを一体化した小型車用ハイブリッド変速機を展示

アイシン精機とアイシン・エーアイは、2006年10月22〜28日に開催されている電動車両のシンポジウム
「EVS-22」の展示会に、AMT(Automated ManualTransmission)にモータを一体化した、
ハイブリッド変速機を参考出展した。

この変速機は、トヨタ自動車の欧州仕様「Yaris」に使われている5速AMTの一部を改良して、出力30kWの
IPM(Interior Permanent Magnet)タイプのモータを組み合わせた物で、排気量1.0Lおよび1.3L程度の
小型車で使うことを想定している。

同社の主力納入先であるトヨタ自動車は、THSと呼ぶ発電機とモータの両方により無段変速機構を実現
したハイブリッド変速機を採用している。しかし、構造が複雑になるため小型車で採用するにはコストの点で
厳しいという問題があった。

そこで、アイシンは5速MTのデファレンシャル部に、減速機構を介してモータを直結する1モータ方式の
パラレルハイブリッドシステムを開発し、現在自動車メーカーに提案している。

ポイントは、エンジンを停止させてモータ単独の走行ができる事と、変速ショック(クラッチが切られて、
出力が途切れてしまう間隔 )をモータが変わりに出力する事によって吸収できる事と、減速時エネルギー
回生する時にミツション・エンジンの抵抗が無く、回生効率が高い事の3点。

AMTは、電子制御式のクラッチでエンジンと変速機の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。

また、AMTはトルコンを備えないため、シフト時のエンジントルク変動が運転者に伝わりやすい。
シフト時にモータによってその変動を吸収するように制御すれば、よりスムーズな変速が可能だ。

具体的な燃費改善効果や質量などは明かしていないが、同社は今後コストをさらに引き下げるべく改良していくという。

245 :酒精猿人:2009/02/15(日) 09:43:16 ID:doJ6RrzS
>>239 > もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDSGかな。
 それはESGと仮称され、同社(LuK社)から提案されていると共に引き続き研究中。
> その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない。
 そうじゃの、デュアルクラッチユニット、整備性考えて貰えんかの〜。

246 :酒精猿人:2009/02/16(月) 00:47:47 ID:D20paKI8
そもそもハイブリッドは本当に環境に優しいのか
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1233832253/

247 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/02/16(月) 06:59:11 ID:yNkBKVPt
>>97-99 >>112
> モーターリンク
> http://www.jsae.or.jp/motorring/

電気自動車の技術動向  
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980074.pdf
燃料電池自動車の開発状況  
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980083.pdf
地球に優しいハイブリッド車  
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980101.pdf
電気自動車の技術史  
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9980156.pdf
MotorRing Vol.8  
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor08.html

ハイブリットカー「プリウス」
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880429.pdf
Hyper CVT‐M6
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9880438.pdf
MotorRing No.7  
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor07.html

エンジン燃焼のシュミレーション  
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780038.pdf
自動車技術開発史 自動車第1号車はどれか
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/img_pdf/lr9780138.pdf
MotorRing Vol.4
http://www.jsae.or.jp/motorring/motor04.html


248 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 11:43:19 ID:Iwfa3mS5
世界初 実用量産CVTのコマーシャル 1988年

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

CM / SUBARU JUSTY '89
http://jp.youtube.com/watch?v=57TLKRHOZj8

249 :酒精猿人:2009/02/16(月) 12:40:28 ID:D20paKI8
>>248 それはもういい!!余り執濃い所為で逆に印象悪化に陥っとる!!

250 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ :2009/02/16(月) 17:21:38 ID:yNkBKVPt
>>248 >1988年

現在は2009年なのだな。
結局CVTとは、「20年以上も前の技術」、だったわけね。

>>231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。w
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

251 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 17:25:48 ID:hkgmUHcf
>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な。
あと電気自動車なんてとんでもない。
判ったか?

252 :酒精猿人:2009/02/16(月) 17:58:35 ID:D20paKI8
>>250-251 2人とも極端は止めんかい。この場合、中庸に落とし所がある。

253 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 18:24:52 ID:QLSQMqMm
>250
> ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。

んー、DCTを褒めてCVTを貶めるのは自動車評論家やドイツ車信仰(笑)の人に多いけど、実際のところはトルコンが必要かどうかって事になると思うな、あと日本はCVTに投資し過ぎたとかいうネタははジヤトコが該当してアイシンはそうでもない(笑)。

まぁ、CVTは金属チェーンを採用して高トルク対応と多少の効率アップぐらいしか残ってないかもしれんね、トロイダルとかは遊星歯車のATで8速が実現出来たから設備投資まで考えると微妙。

まぁATより設備投資が10%高いといわれているDCTだけど、電動化を進めれば湿式でも乾式並みに効率アップするらしい。

とりあえず軽自動車にはコストとサイズ的にベルト式CVTしかないけどな(笑)、ホンダだけは420cc単気筒のATVにDCTを採用するぐらいだからやるかもしれんが。

254 :酒精猿人:2009/02/16(月) 20:12:43 ID:D20paKI8
>>253氏乙。
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2〜3スレ前に語った。
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える。
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル〜微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り、
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し、
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ(これはベルトCVTでも
考えられる事)。
・従来式2ローラー(ダブルキャビティ化の結果、計4ローラー)から
3ローラー(ダブルキャビティ化の結果、計6ローラー)にして
伝達効率を稼ぐ。

255 :< ベストアンサーに選ばれた回答 >:2009/02/16(月) 20:13:38 ID:yNkBKVPt
YAHOO! 知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

  ベストアンサーに選ばれた回答
  e60fuenfer1さん

  まず単体の伝達効率は,以下のようになります。

  MT   95%以上
  CVT  低速=85% 高速=75%
  AT   低速=80% 高速=90%

  DCTは,ツインクラッチの伝達効率がありますので,MTより1〜2%程度悪化しますが,
  CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。


256 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 20:52:40 ID:QLSQMqMm
>254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね。

VWがDSGを開発したのは横置き用多段ATの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがDCTを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから。

トロイダルCVTは……、技術者はとても頑張ったと思います。

>255
>MT   95%以上
>CVT  低速=85% 高速=75%
>AT   低速=80% 高速=90%

少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……。

VWの資料で湿式DSGの効率が85%ぐらいと公表されてから、CVTは70%に格下げされました(笑)。

もっとも、そんな事(CVTは70%)を言ってるのはDSGがMTと同等の効率と書いてた人達ですけど。


257 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 22:19:14 ID:GTMQo8kN
CVTも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが、
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある。
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ。

258 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/16(月) 23:07:29 ID:fJ/gWa/E
後輪モーター駆動のポン付けハイブリッドならCVTやDSGだけでなくトルコンATやMTにも使える。
MTに使えば面倒な半クラッチ操作がいらなくなるし、トルコンATならトルコンが不要になる(名前が問題になる?)。

トルコンATでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はDSGに匹敵することになりそう。
モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

プリウスもインサイトもHV専用なのでボディーや駆動系を専用設計にするから開発には100億単位の費用が必要でHVはおいそれとは開発できなかったが、
後輪モーター駆動HVならFF部はそのまま使えるのでかなりお手軽に開発できる。
もし、この構造のHV車が発売されたら発祥はこのトピと言うことにしよう。

259 :名無しさん@3周年:2009/02/16(月) 23:34:32 ID:FZypsjzQ
>>250
>現在は2009年なのだな。
>結局CVTとは、「20年以上も前の技術」、だったわけね。


あろうことかDハツは「20年以上も前の技術」を自社が新発明したように
大宣伝をしてるんだよね。w




260 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 00:33:23 ID:gLEgyTuz
このスレでCVTの話が出てるツイデで議題にのせてみたくなったのでw

ホンダのバイクで久々(20年ぶりらしい)に採用されたバダリーニミッション。
メーカーの採用例では三例目ですが、この変速機構、基本原理が良くわからないんです。
そこで識者の多い此方なら回答してもらえるかと思いました
……コレってトルコンATの一種なんでしょうか?

261 :酒精猿人:2009/02/17(火) 02:09:55 ID:efP9TyhS
既出のプランジャー型ポンプ&モーター変速機じゃな。CVT。
遂にお目見え?HONDA的にはHFTと呼ばれておったかな?

歴史 Waterbury hidrostatic CVT (1937年)
史上初の物のプランジャーはたった1対、つまり2本ずつじゃが、
(ポンプ側とモーター側を合わせれば4本)
HONDAはプランジャー本数を増やしておるのう。

262 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 03:59:34 ID:tsdWRNji
>>258
今時MT使ってる人は半クラを面倒と思わない人種。
半クラによる微速領域の制御性は
慣れてる人間にはとてつもなく便利で安楽なんで、外したらMTの意味が無くなる。
自動変速はありがたいがクラッチペダルは保持して欲しいというのが
職業運転手の最大公約数的な結論だったんだから、間違えちゃいけない。
半クラに匹敵する制御機構はまだ無いんだ。

263 :酒精猿人:2009/02/17(火) 07:01:59 ID:efP9TyhS
>>262 最近のトラックがそうじゃのう。ATながらクラッチペダルも有る。

264 :260:2009/02/17(火) 13:39:53 ID:gLEgyTuz
>>261
ありがとうございます。
油圧作動のCVTですか。
市販車のミッションが、ベースエンジン内に上手く収まるほどコンパクトなので、少ない改良で済むのかと驚いた次第です。

265 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 16:28:44 ID:8YPY1Vo9
>258
> トルコンATでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はDSGに匹敵することになりそう。
> モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。

バッテリーの容量が問題になるな、1モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

266 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/17(火) 18:16:52 ID:Xerbwu24
>>265

>バッテリーの容量が問題になるな、1モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。

プリウス等のように大量のバッテリーは装備しない、1回の発進で100m走り30Kmまで加速するだけで十分。
こういった使い方にはバッテリーは不向きなのでキャパシタを使う、キャパシタなら充放電回数に制限は無い。
アイドリングストップの延長のような物だが、その分燃費もよくなるはず。

オルタネータを少し大きめな物にしておき、キャパシタが空になった場合はオルタネータ→モーターのシリーズHV動作をする。
基本はトルコンATからトルコンを外したもの、現在のトルコンは発進デバイスそのものなので、それをモーターに代行させる。
これならトルコン以上にスムースな発進が可能で寿命も長い。

AT内部の遊星ギアの組み合わせを工夫してローギアの時だけモーターが関係するような構造もいいかも。
自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。


267 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 18:54:33 ID:8YPY1Vo9
>266
> 自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。

日産(ジヤトコ)もやるけど、ZFはトルコン部分と取り替えるモーターと湿式多板クラッチを開発してるね。

湿式多板クラッチの方はAMGスピードシフトに採用されて、モーターの方はBMW向けの8速ATに採用されるんだったかな?

ベンツの方はマイルドハイブリッドでバッテリー容量が少なめなんで、薄型モーター+トルコンのようだが。

268 ::2009/02/17(火) 19:00:33 ID:dv9wwnrO

YouTube  amrchtjdskk1  アメリカ発 世界自動車危機
http://www.youtube.com/watch?v=Qu5phOJBkco&feature=PlayList&p=87A3F122FA017341&index=0&playnext=1
 
( amrchtjdskk1 〜 amrchtjdskk5  は、自動的に連続再生します。)
( 再生が停止の場合、ページ右端、【次を再生】をクリックください。)

269 :酒精猿人:2009/02/17(火) 20:10:46 ID:efP9TyhS
>>264 お役に立てて何より。
傾斜板の固定・可変が、どちらがどちらだったか失念したが
吐出油量を増減すれば、油圧は定圧が保たれる(…実際運転上、そうそう
綺麗に定圧では無かろうが、理念上で)ので、可変側プランジャーの
伸縮が起こり、それによる傾斜板角度の制御により、変速と為す。
(傾斜板角度が変わるとなぜ変速になるのかまでは流石に、
HONDAさん所のHPをご覧になられたし。)

…これ、デバイス的改善手段、まだまだあるのう…!!

270 :酒精猿人:2009/02/17(火) 20:25:06 ID:efP9TyhS
> トルコンがいらない子に
 …先ず、車両長期放置による電力不足※を考慮から外すと…
常にモーター発進ができる様な回生機構がオルタネーターの別途に必要。
こう考えると…やはり主役はエンジン、のHONDA的なTHSとなろう。
回生時のインバータ損失や弱め界磁電流損失を考えると
それが幾ら、ジェネレーター兼モーターだとしても
1モータージェネレーターでは足りん。
(増してや週一ドライブ※となると…?)
この際、モーターorジェネレーター制御遊星歯車によるCVTに
してしまえば如何か。

271 :酒精猿人:2009/02/17(火) 20:27:50 ID:efP9TyhS
立ちません…お助け願う!

車種・車メーカー板
題】トヨタとスバルが共同開発するスポーツカーPart13
名…はご自由に】
メール欄】toyobaru
文】前スレ http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1228906519/

272 :酒精猿人:2009/02/17(火) 20:50:54 ID:efP9TyhS
>>264 …2004年時点同様発進デバイスがトルコンの場合の提案
1)現行固定側も可変にして超広範囲変速比!で発進デバイス不要化HFTと
ギヤードニュートラル>>254機構トルクスプリット運用HFTの
どちらが高効率かを確かめる事は有意義。
2)油圧は電動油圧パワステみたいに電動駆動にしてみたり研究されたし。

273 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 21:23:01 ID:NLK9p8Aj
>>271
あはは・・・ 過去スレに何で過去の遺物太閤猿人が出てくるのかと
疑問に思っていましたが、疑問怪傑。>>231,248とか

274 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 21:26:56 ID:NLK9p8Aj
>トヨタとスバルが共同開発するスポーツカー
パドックに持ち込んだはいいが、コースに出れなかった某メーカーと
未だ未勝利の某世界メーカーの素敵なコラボw

275 :名無しさん@3周年:2009/02/17(火) 21:31:20 ID:NLK9p8Aj
スバルは昔、F1に参戦したんですか。確か、90年だったらしい...。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1314935378
(ベスト・アンサー以外の回答)
ただ、どうにも戦闘力が低くてねぇ・・・・・・結局予備予選を一度もクリアすること無く、
スバルはこの年の第8戦英国GPをもってハーフシーズンのみで撤退し、
コローニはエンジンをコスワースDFRに換装してシーズンの残りを戦った
(←それでも一度も予備予選をクリア出来ず)のでした。

ここの住人にF1エンジンを語らせると、ルサンチマンで物凄そうだな(苦笑)

276 :264:2009/02/17(火) 22:00:32 ID:gLEgyTuz
>>272
確か全日本モトクロスで実戦開発されてたような…………

半クラ制御も含めての開発もしていたらしいのですが、これ、四輪に応用出来ないかなと考えてましたw

277 :酒精猿人:2009/02/18(水) 10:12:57 ID:0yzCObXF
>>273-275 フヒヒw
一刻も早く彼等を隔離するスレを立てねばww

>>276
優勝でしたな。いやぁしかし、コンパクト。

278 :〓〓〓:2009/02/18(水) 12:13:13 ID:s2jDIy5v
 
どうでしょかね。

『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか。
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので。

279 :名無しさん@3周年:2009/02/19(木) 12:12:04 ID:jKi1KZc6
日経 舘内氏のレビュー
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=MMECi1000017022009&page=3

> 日産はエコカー対応が遅れたましたね。ルノーと共に消えて行く……なんてことがなければいいと思います。
>ハイブリッドかEV持っていないメーカーに未来はない

>次のエコカーが必要になるときに向け、自動車業界には再編も含めて大きな動きがあるでしょう。
> 少なくても現時点でハイブリッドかEVを持っていない自動車メーカーは、
>生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。
> まず電気系の学生がいません。トヨタがごっそり採用したためです。
>特に中部地区ではほとんど残っていないそうですよ。
> ではほかのメーカーがトヨタから人材を抜けるかというとそれも無理。
>トヨタは現在でさえ3000人の電気系技術者が足りないと言っていますからね。
> 仮に新規採用しても主力になるのに10年間かかります。
>だからこれからやろうとしてもすでに遅いのです。

きっついなあ

280 :名無しさん@3周年:2009/02/19(木) 12:19:23 ID:izz6UUvy
>>279
日産よりマツ・・・

281 :名無しさん@3周年:2009/02/19(木) 12:30:55 ID:jKi1KZc6
>>278
素人の直感だけど、エンジンそのもののイノベーションは
今後多分ないと思うよ。補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。
ピエゾ素子コモンレールみたいな。

282 :名無しさん@3周年:2009/02/19(木) 16:42:35 ID:7K0HeiQf
>281
> ピエゾ素子コモンレールみたいな。

ガソリンでもピエゾインジェクターの直噴が広がりつつあるからなぁ、BMWほど積極的ではなかったベンツも増やすし。

日本だと直噴で酷い目にあったから(笑)、限定的な展開ではありますね。

トヨタはV6以上でメンテナンスがしっかり期待出来る場合は直噴、4気筒は連続可変バルブみたいな方向だし。

283 :〓☆☆☆〓:2009/02/19(木) 20:18:40 ID:u2mDF26b
> 補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。

そう言えば、【産業機械】の設計においても、ここ数十年で進化した部分と言えば、「純粋な機構部分」、
ではなくて、電気的や電子的な制御の部分であったことに、改めて気が付かされる。

しかし、生まれ持っての「自称メカニズムマニア?」としては、今のピストンエンジンのまま、すんなりと、
「電気モーターで走る車」に、移行してしまうのは、如何にも寂しいと感じてしまうところか。

お金が不断にあれば、個人的には「エマルジョン燃料」と「連続燃焼室」と「ロータリーガスモーター」、
などを組み合わせた、【連続燃焼型・ガス&蒸気・エンジン】を、ぜひ開発して見たいところなのだが。


284 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 00:46:16 ID:tbYRE16U

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

(株)豊田自動織機 Toyota Industries Corporation
愛知製鋼(株) Aichi Steel Corporation
(株)ジェイテクト JTEKT Corporation
トヨタ車体(株) Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商(株) Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機(株) Aisin Seiki Co.,Ltd.
(株)デンソー DENSO CORPORATION
トヨタ紡織(株) TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産(株) Towa Real Estate Co.,Ltd.
(株)豊田中央研究所 Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業(株) Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成(株) Toyoda Gosei Co.,Ltd.



トヨタ傘下(子会社)

日野自動車(株) Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業(株) Daihatsu Motor Co.,Ltd.

285 :アイドルストップその1:2009/02/20(金) 14:46:42 ID:cbk5M5MZ
トヨタ自動車は、新型1.3リットルエンジンに採用する新開発のアイドリングストップ機構
「ストップ&スタートシステム」を他のエンジンにも適用し、搭載車種を順次拡大する方針を
発表した。

新システムは、欧州の燃費モードで3%、国内の10・15モードで、7−8%の燃費改善効果
を狙う。構造を一新して従来システムに比べて、エンジン始動時のショックを大幅に低減したほ
か、高価なリチウムイオンバッテリーを不要としてコストを引き下げた。

2003年2月に先代「ヴィッツ」から一部グレードに設定している、アイドリングストップ
システムの「スマートアイドリングストップシステム」は、始動のたびにスターターが作動する
ため、ショックが大きく、頻繁な作動で乗員にわずらわしさを感じさせる面があった事や、価格
の上昇も原因により販売実績が少なく、あまり一般に普及しなかった。
今回は問題点の改良し、新システムで普及に再挑戦し、当面の主流であるガソリン車の燃費向上
につなげる。

新型1.3リットル4気筒「NR」エンジンに組み合わせる同システムは、スターターギアを
エンジン本体側のギアに常時噛み合わせる、世界初の構造を採用する。

286 :アイドルストップその2:2009/02/20(金) 14:47:31 ID:cbk5M5MZ
通常はエンジンが始動する時、スターターからギヤーが飛び出しフライホイール外周にある
リングギヤーにかみ合いエンジンを駆動するが、同システムではフライホイールとリング
ギヤーを別々の2重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

電源関係では、カーナビゲーション、オーディオなどの電圧降下を防ぐ、「バックアップブースト
コンバーター」を追加して、現行システムに組み込んでいるリチウムイオン電池を廃止して、
通常装備の鉛バッテリーを、電源とする構成としてコストダウンを図った。

トヨタは、同システムをまずNRエンジンに設定し、市場の評価を見ながら、順次他のFF搭載
エンジン系列に適用する方針で、あらかじめシステムの採用を前提として開発したNRと違い、
カローラ用「ZR」など他のエンジン系列には適用開発が必要になる。

停車時の不要なエンジン運転を減らす、スタート&ストップシステムの普及によって
ガソリンエンジンの燃費を改善し、二酸化炭素排出の削減とエネルギーの節約につなげる事で、
欧州などの燃費規制を乗り切る考えで、スポーツメーカーであるポルシェの新型車にも、
アイドルストップ機構を装備する予定であり、ボッシュ社では、2012年に登録される
新車の半数が、アイドリングストップを搭載すると予測している。

デンソー技術紹介(英語)
http://www.denso.co.jp/ja/news/event/globalmotorshows/2008/files/its08_starter.pdf


287 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 15:57:59 ID:K6s/268q
>286
> ギヤーを別々の2重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
> を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
> システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。

なるほどねぇ、うまく作ったものだ。

42Vシステムは諦めたのかな?

288 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 17:43:57 ID:ehIPHkoD
従来のエンジンで、ワンウェイクラッチが使われてこなかった理由は、「信頼性の問題」か、
或いは「すべり摩擦損失が問題」にされたのか、またはその「コスト」の、どれでしょう。

289 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 17:49:02 ID:keuHNFB8
>>288
信頼性でしょ。

290 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 18:05:32 ID:ehIPHkoD
オイル切れなんかなったら、途端に、焼け付きそうな気がした。

291 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 18:12:47 ID:cbk5M5MZ
私も、たぶん信頼性だとおもいますよ? 今までは無かった
図の構造だと、始動時にはかなりのトルクが掛かると思います
それに耐えるワンウェイクラッチが開発されたためじゃ無いですか?

普通のスターターにも、ワンウエイクラッチは安全装置として使われていますけどね

292 :CVTについて。:2009/02/20(金) 19:24:18 ID:ehIPHkoD
>>255

>  まず単体の伝達効率は,以下のようになります。

>  MT   95%以上

>  CVT  低速=85% 高速=75%
               ^^^^^^^^^^^^^^^^
>  AT   低速=80% 高速=90%

上の説明記事が書かれた時から、CVT(無段変速機)の場合の、「高速(恐らくトップ)側の効率」の、
値が異様に低いところが、今まで大変気になっていました。

自分なりに考えて見たのですが、これは高速側に金属ベルトが移動した場合の、巻き付け状態が、
一対一の変速比を超えて、減速とは反対の、【増速的な巻き付け状態】に、設計がされているからでは、
と想像して見たのですが、実態はどうのようになっているのでしょう。

プーリー利用の変速機の場合、例えば「従動側の巻き付け直径」は、常に「駆動側巻き付け直径」よりも、
大きいことにすれば、どのような変速比の場合においても、「従動側プーリーの充分な巻き付け直径」は、
確保できる筈ですよね。

しかし、もし増速的な使い方に成っているのだとすれば、「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、
しますので、ここの巻き付け直径が実際には小さいのだとすれば、ベルトには大きな張力が発生する筈です。

その大きな張力による、「プーリーとベルトのスリップ」を防ぐ為に、どうしても、コーンプーリーの挟み付け圧を、
大きくする必要が生じ、そこに【大きな摩擦駆動損失】が発生してしまうのだと、今回想像して見ました。

考えて見ると、このプーリーの押し付け力は、「トロイダル変速機」の場合も問題になっていたようで、摩擦を、
利用する変速機の場合は、どうしても避けられない問題のように思われました。

で、今回のような、考え方(素人の想像)は、果たして、当たっているものなのでしょうか。

293 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 21:38:02 ID:Qpl6Km4Q
・歯車やプーリーは 駆動(側) と 被動(側)
・ベルトはプーリー径ではなく接している角度(接触角)が問題で、プーリー径に対し軸間距離が
 短いと影響大(プーリー径は速比・軸間距離・ベルト長さ・ベルトの曲げ疲労なども考慮)
・高速時はベルトの速度も速く、ベルトに掛かる遠心力が強くなり摩擦が減少しやすい
・油圧を発生させるポンプの特性
・コマ式はベルトのコマが押し出されるのを使って伝達しており、ゴムなどで出来たVベルトが
 張力で伝達しているのとは逆
(張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が得られる)
・増速(オーバードライブ)も用いる事で変速幅を広げている。これは通常の変速機も行っている

294 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 23:27:21 ID:K6s/268q
>292

>293さんの説明で充分かと思いますが、参考に効率アップ関係のを引用してみますね。

第15回 ダイハツソニカの新CVT(無段変速機)
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_15/index.php
>@回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上します。

金属ベルト式でも最初に減速するCVTだと、高速時の張り出しは抑えられますよ。

ジェイテクトのCVT用チェーン
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/
>現在のCVTはベルトで力を伝達するのが主流だ。これをチェーンにしようという試みは古くからある。
>ベルトは9〜12枚の帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。
>減速比の小さい(実際には増速している)“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、効率が下がる。

摩擦半径の問題は金属ベルトの構造的問題で無理みたいですね、金属チェーンなら少し良いみたいですが。

295 :名無しさん@3周年:2009/02/20(金) 23:44:45 ID:kBZjDsxx

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296 :CVTについて。:2009/02/21(土) 07:38:05 ID:SGnfN0D9
>>292 
> 「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、

我ながら、この上の考え方は、かなり変だったようだ。
軸のトルクなどより、「ベルトに加わる張力」こそを、考え方の基準とすべきか。

そもそも変速機の状態などには関わらず、「エンジンのクランク軸最大トルク」は一定なのだから、
「駆動側の巻き付け直径が一番小さく」なっている、高減速比(低速)の側にベルトが位置する時が、
「一番ベルトに張力の加わる条件の場合」だと、言える筈だ。

そうだとすれば、その場合に「コーンプーリーの挟み付け圧を上げる必要」が有り、同時に効率も、
低下すると予想されそうなものだが、『低速(側)=85% 高速(側)=75%』と言う効率の値は、
これらの考え方と、まったく逆の結果を示していることになる。

これらの矛盾から、【CVTの高速側の効率が、なぜ、こんなに悪いのかの疑問】に付いては、
私の場合、より一層と言うか、迷宮入りしてきた感じがする。


297 :CVTについて。:2009/02/21(土) 07:49:32 ID:SGnfN0D9
>>293
> (張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が

「金属ベルト式CVT」の場合、この「コマを押す方式になっている仕組みこそ」が、ひょっとすれば、
ゴムベルト張力式などには不要である、【コーンプーリーの挟み付け圧】を別途必要とし、
効率低下の大きな要因に、成っているのかも知れない?などと、今回は想像してしまったが。

298 :CVTについて。:2009/02/21(土) 08:21:47 ID:SGnfN0D9
>>294
> 回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上

「高回転の部分で使い過ぎ」と言うか、ベルトとは兎も角とし、「コマが金属製なので重過ぎ」、
と言うことになのでしょう。

と言うよりも、「金属ベルトは許容引っ張り応力が小さい」ので、高速側でしか使えないと言う、
そう言うジレンマも恐らくあるのでしょう。

> 帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。

成るほど、そこまでは思い至りませんでしたが、考えて見れば、製作の難しさ(恐らく)なども含め、
ベルトにはベルトの欠点もあると言うことのようですね。

> 減速比の小さい(実際には増速している)“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、

>>296 にも書きましたが、高速側に位置する場合も低速側に位置する場合も、駆動プーリー側、
従動プーリー側の違いは有るものの、どちらも共に、「ベルト巻き付け半径が小さくなる場合」は、
存在するわけなので、「特に高速側のみで効率の大きく落ちる現象」には、納得は出来難いです。

> 金属チェーンなら少し良いみたいですが。

「ジェイテクト」のCVTチェーンは、以前も紹介されていた記憶はありますが、写真などからすると、
リンク部分は、サイレントチェーンのように「転がり接触」で作られていて、曲げ摩擦を減らす方式で、
作られている可能性は高そうですね。

チェーン方式は、ベルト式より「許容張力が大幅に向上する」とすれば、より低速回転での使用が、
可能となり、遠心力によるプーリーからの浮き上がり力も、小さく出来て有利に働くのでしょう。


299 :名無しさん@3周年:2009/02/21(土) 12:55:27 ID:/Ln25H0e
>>297
高速域ではベルトが遠心力で逃げようとするのでベルトの張りによる力が相殺されてしまい
プーリーとベルトの接触面にかかる圧力が減り摩擦力も低下してしまう。それを見越して
プーリーへの油圧を上げるとオイルポンプなどによる損失が増えてしまう
ダイハツはベルトにかかる遠心力が少ない低速で使う配置にする事で、それをなくした
(今まではベルト強度に不安があったのでトルクの少ない入力側に配置するのが普通だった)

・コマ(エレメント)を使った方式は、コマが押し出される・押し込まれることによって動力を伝えている
・その形式の場合、スチールベルト(リング)はコマの案内・誘導をするだけでトルクは受けない
(スチールベルトはコマの溝にはめられ、コマをベルト状に配列してるのみ。接合されていない)

・チェーン式は昔からあるが、プーリーとチェーンのピンの頭との摩擦で動力を伝える構造なので
 ピンとプーリーの接触時に騒音が発生
・ピンの部分とコマの部分で見かけ上の回転半径が変化するのでチェーン速度が周期的に変化し、
 それによる振動・トルク変動も発生しやすい
 チェーンのピッチを小さくする事で気にならない程度に収める事も可能になりつつある。

300 :名無しさん@3周年:2009/02/21(土) 13:17:19 ID:/Ln25H0e
追記
・ベルトの張りは現在相当な域に達しており、これ以上にするとプーリーとシャフトが繰疲労で
 破損してしまう
(特に可動側のプーリーとシャフトの間に設けられた滑りつつ回転を伝えるという構造が過酷な
条件にさらされている)

おまけ
エクストロイドCVTが高価な理由も疲労による破損対策で高級な素材を使わなければならないため
少しでも不純物が入るとそこから亀裂が入り割れてしまう

301 :夢のトランスミッション:2009/02/21(土) 15:33:53 ID:FPiOGMB1
こんなアイデアどうかな?

もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT(AT)も成り立つんじゃねーかな!?

具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア!

トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能。
停止状態(0速)からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
夢のトランスミッション≠ニなるのでは!?!?

おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う。
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな?

302 :名無しさん@3周年:2009/02/21(土) 17:53:31 ID:Jo6/S2AT
>301
トロイダルCVTがそんな感じに進化してなかったっけ?

ホンダがトルコンを採用しなけりゃ、ベルト式でそういう方向になってたかもしれんが。

303 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/21(土) 18:58:35 ID:4au3aY/4
301

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATEVENT/20020511/243/

まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている。


どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい。

304 :CVTについて。:2009/02/21(土) 19:05:21 ID:SGnfN0D9
> 前進〜停止〜後退までリニアに変速させるってアイデア!

>>2
> ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ 
> http://www.heiwaboke.net/2ch/unkar02.php/science6.2ch.net/kikai/1177320230

> 77 :生徒:2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
>     >> 74
>     > IVTは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現。

>     その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、ルトルコンを使わなくても良い、
>     「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ。

>     ギヤードニュートラル式ハイブリッドCVTの開発
>     http://www.mee.yamagata-cit.ac.jp/miyasita/2004/031004/031004.htm


305 :名無しさん@3周年:2009/02/21(土) 21:10:40 ID:/Ln25H0e
>>301
それを電力式無段階変速機で量産したのがトヨタのECVTですね、わかります。

306 :夢のトランスミッション:2009/02/21(土) 23:41:00 ID:FPiOGMB1
なーんだ・・・既に存在してるアイデアなのかぁ・・・
でもトロイダル方式とかじゃなくて普通のベルト式CVTとの組み合わせなら
すぐにでもできそうな感じがするのだが余り見かけないな。
もしかして特許がらみとか?・・・それでも燃費の目玉でエンジンを回せるのは
特許料を支払っても大きなメリットだと思うけどなー。

307 :名無しさん@3周年:2009/02/22(日) 18:07:10 ID:uoANLL+Y
申し訳ないけどハイブリッド・システムは面白いわ〜
GM・ベンつの2モード方式面白そうだが写真だけでは理解できない。
取りあえず、サンギアがエンジン出力なんで素性良さそう。
THSUリダクションギア vs 2モードAHSU 栄冠は誰の手に?

308 :「ハイブリッドCAR」:2009/02/22(日) 19:13:51 ID:zxqfrVcZ
 
「ハイブリッドCAR」のスレ、立てたらどうです。

309 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ。 「エンジン」は、そろそろ終わりでしょ〜〜。:2009/02/23(月) 19:45:09 ID:TAmvkebs
>>308 > 「ハイブリッドCAR」のスレ、

電気自動車総合スレ part3   ← ( ここは、ハイブリッドの話題も、歓迎らしいYo。)
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1234017814/l50

  ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について
  語ることのできるスレが無かったのでたてました。

  純粋なEV車はもちろん、きわめてEVに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車
  プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もOKです。
  バッテリー技術、キャパシタ技術もOK
 
◆◆◆◆◆電気自動車総合◆◆◆◆◆
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1231339144/l50
【EV】電気自動車 4台目【EV】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1229914237/l50
もう電気自動車いけるんじゃね?II
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1216796425/l50x
電気自動車ほすい 8
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1230295202/l50
電気自動車は、社会を変えるか?
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210063824/l50
【次世代型電気自動車】 i MiEV(アイ ミーブ)
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1218265156/l50
【日韓】現代・三菱の電気自動車、ニュージーランドで競争 [02/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1234353248/l50


310 :(=゚ω゚)ノ ぃょぅ。 「エンジン」は、そろそろ終わりでしょ〜〜。:2009/02/23(月) 19:54:02 ID:TAmvkebs
>>308 > 「ハイブリッドCAR」のスレ、
 
Find.2ch  ハイブリッド
http://find.2ch.net/?STR=%A5%CF%A5%A4%A5%D6%A5%EA%A5%C3%A5%C9&BBS=ALL&TYPE=TITLE
 
Find.2ch  電気自動車
http://find.2ch.net/?STR=%C5%C5%B5%A4%BC%AB%C6%B0%BC%D6&BBS=ALL&TYPE=TITLE


311 :(=゚ω゚)ノ  「CVT」は、まじで、終わりでしょ。:2009/02/25(水) 10:43:26 ID:N7Z06QDI
>>233
> 「将来的には消えていくだろう」、とまで言ってる「著名な自動車評論家」も

「消えていく」と言ってたかどうかは不明ですが、CVT嫌いと言えば、「清水和夫さん」ですね。

>>255
> MT   95%以上
> CVT  低速=85% 高速=75%

低速(高減速)側なら、使用頻度も少なく影響も小さいが、高速側が悪いとなると致命的では。

こんなに悪い「CVT」の効率では、「ツインクラッチ変速方式」に移行するのは、必須と思われ。

312 :(=゚ω゚)ノ  「エンジン車」も、何れは、終わりでしょ。:2009/02/25(水) 10:56:09 ID:N7Z06QDI
Taichi press::IT/Webビジネス テクノロジー

そろそろEVの時代かな
http://www.htmlspecial.net/2008/06/11/iievithaaaaae/
  EV vs ガソリン車、エネルギー効率比較

  では、クルマ全体のエネルギー効率を比較するとどうなるか?
  MiEVのプロモーションビデオから抜き出すと次のようになるそうです。

* ガソリン車:エンジン17.7% x 駆動系92.0%=計16.3%

* EV:充電効率90.0% x 電池充・放電76.8% x コントローラ96.0% x
       モーター91.0% x 駆動系92.0%=計55.5%

  EVは電池周りで多少ロスがあるものの、ガソリン車に比べて3.5倍も高効率なのです。

313 :エンジンの話:2009/02/25(水) 12:29:11 ID:36yDJrZl
【自動車】GM、新工場建設を断念 電気自動車用、資金不足で[09/02/25]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1235529653/

1 やるっきゃ騎士φ ★ 2009/02/25(水) 11:40:53 ID:???
経営危機の米自動車最大手ゼネラル・モーターズ(GM)は24日、経営再建の鍵を握るとされる
電気自動車「シボレー・ボルト」の発電用エンジンを生産する予定だった新工場の建設を資金不足の
深刻化で断念、米ミシガン州の既存工場で対応すると発表した。

新工場は、2010年に米国で販売する見通しのボルト向けと、低燃費の小型車
「シボレー・クルーズ」のエンジン生産を計画。
両車とも日本車などに対抗する切り札で、GMは昨年9月、新工場に
3億7000万ドル(約360億円)を投資すると発表していた。

しかし、政府に追加融資を求めるGMはリストラの加速を迫られ、既存工場への
約2億5000万ドルの投資に変更。17日に政府に提出した再建計画でも、
新たに5工場の閉鎖を表明している。

ボルトは電池切れの際には発電用エンジンを活用する。

ソースは
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090225/biz0902251007004-n1.htm

314 :名無しさん@3周年:2009/02/25(水) 12:33:19 ID:36yDJrZl
>>312
面白い数字だなあ。
シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
わかります

315 :名無しさん@3周年:2009/02/25(水) 15:05:45 ID:oW7lqVAA
>>314
> シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
   ∩___∩         |
   | ノ\     ヽ        |
  /  ●゛  ● |        |
  | ∪  ( _●_) ミ       j
 彡、   |∪|   |        J
/     ∩ノ ⊃  ヽ
(  \ / _ノ |  |
.\ “  /__|  |
  \ /___ /

316 :名無しさん@3周年:2009/02/25(水) 19:18:16 ID:UC28nxuv
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/manani2/src/1235459729567.jpg

317 :アキレスと亀:2009/02/25(水) 23:39:03 ID:N7Z06QDI
>316

アキレスと亀--``無限''のパラドックス
http://homepage3.nifty.com/iromono/kougi/timespace/node54.html

第4節 アキレスと亀のパラドックスとは何か
http://www6.plala.or.jp/swansong/007400taikakusen.html

ゼノンのパラドックス (Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BC%E3%83%8E%E3%83%B3%E3%81%AE%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%89%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

こう言う話は、何時の時代から、あるものだろうか。
数百年くらい前から既に存在するのかも。

318 :マスコミ@2ch掲示板:2009/02/25(水) 23:42:01 ID:N7Z06QDI
 
〓マスコミが報道してはいけないこと(2)〓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1234050303/l50


319 :名無しさん@3周年:2009/02/26(木) 16:36:37 ID:VexW2ieO
>>312
なるほどMTの軽自動車が最強ってことだね。

320 :名無しさん@3周年:2009/02/26(木) 17:32:23 ID:W9szApKY
>>312
クルマだけで考えてるから片手落ち
発電時の効率や燃料製造・輸送時の事も考えなくてはならない

321 :名無しさん@3周年:2009/02/26(木) 19:07:45 ID:fCYfYP9p
>>319-320

「加速」と「燃料消費」に関しては、DCT(デュアルクラッチ)の方が、
MT(マニュアルトランスミッション)の車よりも、勝れているらしい。

勿論、CVT(無段変速機)付きの車や、AT(トルコン主体の変速機)、
などとは、比較にならないくらい、効率的には勝れているはず。

「エネルギー効率(コスト)的」には、燃料を燃やして動く車は総じて、
電気のみで動く方式に、今後永久に太刀打ちできないのではないか。

「燃料配送」と「配電」コストの比較、「火力発電」と「自動車機関」の、
熱効率の比較で、総合的に、電力の方が有利になってしまっている。

オートマチックトランスミッション 『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3


322 :名無しさん@3周年:2009/02/26(木) 22:42:35 ID:W9szApKY
発電時の効率も含めて計算をせず「3.5倍も高効率」というのがおかしいと思ったんだが…
-----------------------------------------------------------------------------
DTCは素早く変速出来るようにしたものでしかない。
なぜそれが効率に関係するのかは、DTCで設計される変速機は変速段数が多く用意されるから。

言い直すとDTCだから優れているのではなく、DTCの構造を利用して多段(6段以上)にしているので
結果として効率が良くなっている。
同じ段数ならDTCも通常の変速機も同じ効率、むしろDTCは重くなりやすいがデメリット。

加速には確かに素早い変速が有効だが、はたしてその加速は効率的なのだろうか?
変速に要する時間が短くなるとして、それがどのように影響するのか?
効率がいい変速(制御)とはどういうものなのか?
そもそも効率が悪いはずのCVTがなぜ「燃費がいい」と言われているのか?

323 :名無しさん@3周年:2009/02/26(木) 23:16:14 ID:VexW2ieO
>>321
火力発電効率は最新最高性能のものでも60%を満たない。
平均すれば40%ぐらいでしかないし、送電ロスが5%ほどある。
つまりEVの熱効率は30〜21%
最新世代のガソリンエンジンの熱効率は25%近いので
25x駆動92で23%の熱効率ということになる。
つまり最新で比較して30:23、平均で20:16と
概ねガソリン車とEVは1.25倍の開きでしかない。

EVは原子力発電も使えるから、総合的にはより一層有利だが
言ってるほど何倍も効率が良いわけでもなく
EVは重量が嵩みやすく、同等走行に必要なエネルギー量が多くなるので
実際のところ、大して効率差は出てこないだろうね。

324 :〓マスコミが報道してはいけないこと(2)〓:2009/02/27(金) 07:57:53 ID:ZFTTDjVj
>>322-323

「電池自動車」の電気代(夜間)が、ガソリンに比べ、
なぜ「10分の1とか9分の1」と言われているのか、
よ〜く、考えて見まそう。

325 :スーパーサイヤエンジン:2009/02/27(金) 08:14:58 ID:ekG+wuvw
>>322

DCTを多段化するほどCVTに近づく。伝達効率はDCTのほうが2割ほど良い。
今のところDCTはトルコンを使っていない、トルコンは巡行時にはそこそこ効率が良いが加速時は非常に効率が悪い。

それやこれやでDCTがかなり有利。

326 :名無しさん@3周年:2009/02/27(金) 09:02:10 ID:kT7yRC2G
>322
VWの資料によると湿式DSGは効率が85%で乾式DSGが91%だそうで。

ゲトラグは伝達効率の数字は出してないけど、電動化を進めることで効率がアップすると言ってますね。

327 :名無しさん@3周年:2009/02/27(金) 13:48:31 ID:AwUWh810
>>324
>電気代(夜間)
というところに注目。発電所の稼働状態や燃料の値段・税金の問題で効率とは関係が薄い。
・昼間の電気代にし、そしてガソリンの税金を抜くだけで比率は激変する。
・発電所の燃料が安価な石炭だった場合、電気は安価だがCO2排出量の実態は?
(どこかの鉄道は水力発電で動いているが、それで川の水が無くなってるという話も…)
そして所有者のほとんどが昼間に急速充電するという事態にもなると発電所や変電所が
大変な事になり、設備投資などで電気代が上昇するというのも予想される。
(夏場、エアコンで消費した分を昼に充電することが十分考えられる)
結論:『電気自動車は深夜電力で充電するのが正解』

>>326
湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6%って事になるな。

328 :名無しさん@3周年:2009/02/27(金) 23:27:29 ID:kT7yRC2G
>327
> 湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6%って事になるな。

電動ポンプによる油圧駆動とかもあります、AMTはクラッチとシフターは電動なのでDCTもそうやって効率アップさせるみたいです。

329 :( ・○・) < :2009/03/05(木) 21:08:05 ID:1kWDni0a

【自動車】電気自動車:欧州で販売拡大へ・日産、ポルトガルでリチウムイオン電池の生産…
三菱自動車、「プジョー」にOEM供給 [09/03/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1236032800/l50

330 :( ・○・) < :2009/03/06(金) 09:43:11 ID:Icu73tJd

電動バイク
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50

331 :( ・○・) < :2009/03/06(金) 10:08:50 ID:Icu73tJd
 
【アメリカ】時速240km!サンフランシスコの企業が世界最高速の電動バイクをお披露目[2/11]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1234315077/1

332 :名無しさん@3周年:2009/03/06(金) 11:23:22 ID:ATNRVSfW
モーターで過給もしろ!

333 :名無しさん@3周年:2009/03/07(土) 22:55:45 ID:qQFkX0FF
ttp://www.honda.co.jp/tiller/pianta/
…う〜む、面白い品ではあるが…LPGカセットボンベじゃここらが限界か…?

334 :名無しさん@3周年:2009/03/07(土) 23:37:43 ID:c7e9k/B8
>>333
限界って?

335 :名無しさん@3周年:2009/03/08(日) 15:24:07 ID:SLCqvu2s
出力1kWで一時間、これをどう見るかってところ。
これ以上の物になるとカセットボンベの値段が響いてランニングコストがかかりすぎる。
だから カセットボンベで動かす物の上限は出力1kWで一時間 かなぁと感じた訳で。

336 :\(~o~)/  にゃはは。:2009/03/09(月) 10:46:41 ID:XNqjiMS8
 
Renault F1 Song
http://www.youtube.com/watch?v=XRXwWbo_mX0

F1 Engine Test (TOYOTA TF107 in Odaiba ,Japan 2007)
http://www.youtube.com/watch?v=CMUZH6fwgPI

F1 Honda Engine Test Center
http://www.youtube.com/watch?v=8VFScPznGlo

Engine Test BMW Sauber
http://www.youtube.com/watch?v=00CgBFN-lKw

FERRARI F1 | Engine sound
http://www.youtube.com/watch?v=RGY1uWDGokw


337 :名無しさん@3周年:2009/03/09(月) 10:50:22 ID:9k4Sqguz
>>335
そこでカセットボンベにする目的は別だからね。

338 :\(~o~)/  にゃはは。:2009/03/09(月) 10:59:24 ID:XNqjiMS8

Renault F1 Engine
http://www.youtube.com/watch?v=y2iBbwocYZw

be-craft Rotary 13BT engine bench test
http://www.youtube.com/watch?v=h5rKKcITenA

Mazda 787B Le Mans Edition
http://www.youtube.com/watch?v=26GunHHSPYE

Mazda Furai Concept extended with sound/AutoTao.com
http://www.youtube.com/watch?v=nlOHXxBMeIk

339 :スーパーサイヤエンジン:2009/03/10(火) 19:14:55 ID:pkpEZNVW
今月号のラジコン技術に面白いエンジンが紹介されていた。
グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
これはHCCIかもしれない、グロープラグがあるようなので実際はどのような原理で燃焼するか不明だが、低速から高回転まで制御できるらしいから、その記事の通りのエンジンだとしたらたいしたものだ。


340 :酒精猿人:2009/03/11(水) 14:03:09 ID:P0xAtWyl
分かってるとは思うがバルク燃焼じゃなきゃ無意味

341 :\(~o~)/  にゃはは。:2009/03/11(水) 17:43:07 ID:qqmT9uHt
>グローエンジンをガソリンで運転する。

模型のエンジンって、そもそも全てが、「グロープラグで点火」するのではなかったのかな。
火花のスパークで、着火する方法ではな、かったように思うけど。
燃料は確かにガソリンとは違うでしょうけど。

342 :酒精猿人:2009/03/11(水) 18:27:44 ID:P0xAtWyl
焼玉エンジン、つまり
電着ガソリンエンジンではなく焼玉ガソリンエンジンと言う事じゃの

343 :ガス欠:2009/03/11(水) 19:04:14 ID:C14GdCE0
グローエンジンってのは点火方法がグロープラグによるものってだけで、燃料による区別は無い。
だからガソリンを使っていても、それはグローエンジン。ちなみにHCCIとは関係なし。
記事を読んだけど、グロープラグのままでノッキングを起こさず全域に渡って安定してるというのが
凄く、スパークプラグも使ってないからノイズがラジコンに悪影響を及ぼす事も無いとか何とか。

…まあ、普通の燃料がメタノールをニトロメタンで強化して、さらに潤滑オイルもたっぷりという代物
なので、セッティングが決まれば最新オイル使った混合ガソリンの方が適してるような気も…
それと、この話を聞いて以前議題に出された変なグロープラグを思い出したw

344 :\(~o~)/  にゃはは。:2009/03/11(水) 22:00:43 ID:qqmT9uHt
>>343 > ちなみにHCCIとは関係なし。

そうかなぁ。

>>169
> グローエンジン
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

「グローエンジン」ってのは、未来型エンジンの一種と目されている、

究極の???、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。

345 :名無しさん@3周年:2009/03/12(木) 07:20:17 ID:Mce9bv0Z
 
WIREDVISION 
最高速300km、燃費39kmのハイブリッド『Namir』 2009年3月 9日
http://wiredvision.jp/news/200903/2009030923.html
 
goo 自動車&バイク
【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
http://autos.goo.ne.jp/news/newcar/article_121424.html
 
Tech−On! 【ジュネーブショー】
Italdesign Giugiaro社、高性能かつ低燃費のハイブリッドコンセプト車「Namir」を出展 2009/03/10
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090310/166981/

346 :某発明家:2009/03/12(木) 08:15:03 ID:Mce9bv0Z
>>339-344 > グローエンジン

>>344 に有るウィキペディアの「グローエンジンの解説」は、余り上手い説明とは言えないように思った。

「グローエンジン」とは言っても、模型のエンジン方式に多い、【 電気的なグロープラグを使う方法 】や、
【 バーナーで加熱された< 焼玉と言われる余熱燃焼室 >に、直接燃料を吹き込む方法 】である、
舶用エンジンなどで一時期活躍した、ディーゼルエンジンに近い方式のものなど、【 グローエンジン 】、
と言う言葉で、一くくりに考えるのは、無理があるようにも思える。

・ 【 グロープラグ式エンジン 】は、動作原理的に「余混合圧縮着火式エンジン」の一種、であると思うし、
・ 【 余熱燃焼室式エンジン 】の動作原理では、「ディーゼル着火式エンジン」と考えた方が近いのでは。

と言うような考え方からすると、
>>339 > グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
の中には、

【 余熱燃焼室の中に、ガソリンを噴射するエンジン 】と言うのも、一応は、考えられることになるのでは。
但し、そのエンジンにはどう言うメリットが有るのか?と聞かれても、即答は難しいのだが。。。

Google 燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=燃焼室式&btnG=画像検索
http://images.google.com/images?hl=ja&lr=&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&q=%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5



347 :某発明家 ↑:2009/03/12(木) 08:27:01 ID:Mce9bv0Z
 
昨今では、主要な「新しいブラウザー」において、 
 
【 漢字入りのURLが使えるようになってきた 】と言うのに、それを書いても無効になってしまうとは、
2ちゃんねるも、< 時代の趨勢に遅れだして来た >、と言うことなのだろうか。。。



348 :某発明家:2009/03/12(木) 08:35:14 ID:Mce9bv0Z
 
どうも専門用語には、「余熱燃焼室式」などと言う言葉は、無かったようだ。
正しくは、【 予燃焼室式 】で、漢字も一字間違っていた。
 
Google 予燃焼室式
http://images.google.com/images?hl=ja&q=%97\%94R%8F%C4%8E%BA%8E%AE&btnG=%89%E6%91%9C%8C%9F%8D%F5&gbv=2

349 :某発明家:2009/03/12(木) 08:45:59 ID:Mce9bv0Z
 
ディーゼルエンジンの混合気形成と燃焼 Mixture Formation and Diesel Combustion
http://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb.html

  燃焼室と混合気形成 / 燃焼機構の概念

  1) 予燃焼室式 IDI, Pre-Combustion Chamber Type (本文省略)
  2) 渦流室式 IDI, Swirl Chamber Type          (本文省略)
  3) 直接噴射式 DI, Open Chamber Type         (本文省略)

350 :ガス欠:2009/03/12(木) 08:48:26 ID:pyTcv4Uq
>>344
> 究極の???、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。
混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題があるから、断言するのは厳しい…ぞ?

確かに関係なしというのは言い過ぎだった。しかし火種が
・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火
・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火
引火と発火という違いから、別物だと思うぞ?
>>346 の疑問も、これで説明できると思うんだが…。

351 :酒精猿人:2009/03/12(木) 19:34:47 ID:QJPz0Gj/
HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ
望まれた物じゃないのう。単なる言葉遊びをした喰わせ物と云う事になる。

>>343
smartplugの話はもう勘弁じゃ、赦して頂戴ww

>>254
ギヤードニュートラル化はそもそもにして
トルコンレス化の一提案である事を書き忘れてた

再び>>253
ロックアップクラッチ付きATから更にポンプクラッチなる物も
新設された新ATの提案(LuK社)の言及も忘れとった。
機能性・経済性・NV性全てに渡り向上したとLuK社は発表している。
前スレにて既出(益々以てトロイダルCVTの再世出は危うくなったのう)。

352 :名無しさん@3周年:2009/03/12(木) 21:03:24 ID:QJPz0Gj/
>>53
> 「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し

水素を燃焼促進剤として使う所を見ると大した量は取り出せぬ様じゃの。
喰わせ物じゃないとすれば、水素パルスジェット点火システムの開発の
助けになりそうじゃが、信じるに到らすには全然情報を公開させなさ過ぎ。
(爆轟する事なく燃焼させる為には窒素を排す事は出来ないじゃろうの)

所で…四番目のアドレス先の、回路図みたいな模式図…
あのーどかそーど…?

353 :酒精猿人:2009/03/12(木) 22:28:46 ID:QJPz0Gj/
(毎度の事じゃが、例によってコテ入力忘れとる)
圧縮機じゃと言うから…ナノテクノロジーやらで
水蒸気改質器の実用的コンパクト物が実現したのかと思ったわい…。

水を、高温高圧高気密下に吹き付ける事により水素と酸素とに分解する水蒸気改質法。
電気分解法より効率が高い。が、その方法上、器の品質がLPGタンクみたい(それ以上?)に
堅牢である事が要求される始末で結局、水蒸気改質器は工場などでの定地用ばかり、
そうでなきゃ研究室に在るのがやっと、と云うのが現状。

儂には丸で『ナノテクノロジーで人類史上で未踏の精度のタンクが出来ました!
しかもそのナノテクノロジーで奇跡のフラクタル構造を得られた事により
革新的な保熱力を実現し、何と教科書上で記された理論熱効率を遥かに凌駕した熱効率を達成!!
科学界騒然の、正に夢のタンクが、今此処に!!』と言ってる様に思えたわい。

354 :某発明家:2009/03/12(木) 22:32:47 ID:Mce9bv0Z
>>350
> 混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題

HCCI(予混合圧縮着火エンジン)には、そう言う欠点が存在するために、精密に温度調節のできる、
グロープラグを設置し、点火時期が精密にコントロール出来る、【 新方式のHCCIエンジン 】を、
今回、提案しておこうかなと思った次第。

> ・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火

と言うような認識は、間違いだと思う。

なぜなら2サイクルの場合に、「グロープラグの熱のみで引火する」と、もし仮定すれば、掃気が行われて、
混合気がグロープラグに接触した時点で、即燃焼を始める筈なのに、そんな早い段階で燃焼を始めれば、
エンジンとしては成り立たないと思うから。

グローエンジンの実態は、【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で、グロープラグの周辺混合気が、
特に加熱され、そこから燃焼が始まっているのではと想像したが、専門家の解説を、望みたいところか。。


355 :某発明家:2009/03/12(木) 22:33:42 ID:Mce9bv0Z
>>351
> HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ

と言うような認識は、間違いだと思う。

「バルク燃焼」を解説したページも無さそうなので、【 同時に多くの場所から燃焼を始めること 】だと、
勝手に想像しているのだが、それで合っているだろうか。

下のページなどを読むと、必ずしも、「バルク燃焼」そのものには、利点が有るようにも思えないのだが。

予混合圧縮着火燃焼に及ぼす燃料性状の影響に関する反応速度論的研究
http://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/2867/3/Honbun-3848.pdf
  
  第1章 序 論
  1.1 研究の背景と目的  ← (4ページ目)

  一方で,HCCI エンジンは,予混合化された燃料と空気の圧縮自己着火燃焼であるため,
  幅広いエンジン回転数や負荷領域での着火制御が困難であり,

  自己着火が多点で同時に起こるため燃焼速度が速く特に高負荷条件ではノッキングのような
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  現象が起こるといった問題がある.

上にも解説されている如く、「多点で同時に起こる燃焼」は、必ずしも利点ばかりでは無いように思える。
とすれば、前記した【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で行われる、一点から始まる燃焼の方が、
何かと都合が良いのではないだろうか、とも考えたが。


356 :某発明家:2009/03/12(木) 22:46:05 ID:Mce9bv0Z
 
HCCI(予混合圧縮着火)エンジンには、その名称からして、
< 圧縮のみの熱エネルギーでしか、着火を行ってはいけないような、何か変な先入観 >が、
蔓延しているような気がしてならない。
 
【 グロープラグの熱と圧縮の熱との合算 】で、着火する方式では、どう言うデメリットがあるのか、
その部分に関する詳しい理由を、ここで逆に聞きたいところ。


357 :名無しさん@3周年:2009/03/13(金) 00:07:34 ID:P4LwwZqq
グロープラグって基本的に
ある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品じゃん?
保つってことは、運転可能領域をある一定方向にスライドさせたのと同じこと
要は外気温が上がったから上死点で到達できる混合気の温度が上がりましたってのと同じ
運転可能領域の拡大に寄与しない

358 :ガス欠:2009/03/13(金) 00:11:36 ID:B20PvSXw
>>351
smartplugの事は「こういう方法もあるのね」と覚えておいても損ではない…って事。
むしろ「あれ使えばもっと簡単にセッティング出せるんじゃないか?」と思った。

>>354
すまん、ボケてた。私が間違い。正しくは
・圧縮された混合気がグロープラグの熱量を受けて『熱点着火』(←カーボン付着とかで起きる奴)
・圧縮された熱によって『自己着火』(←ノッキングの原因にもなる奴)
の違いになるかな?

>>355
しかしながら多点同時着火・燃焼はオットーサイクルの理想の形でもある。
実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

>>356
え〜と、一言で言うと『メカニカルオクタンを上げるのか下げるのか?』という矛盾が起きないかい?
メカニカルオクタンが高くないと圧縮比(膨張比)を上げれない。
グロープラグを取り付けたらメカニカルオクタン値は現状より落ちるので圧縮比11とかは無理かも
しれない。そうなったら効率も落ちてしまうので意味が無い…。

研究されてたのは確か『ノッキングが起きる寸前の圧縮比』にしておいて『EGRの熱量で吸気の
温度を変える』とか『過給圧を変える』という方法で正に『ノッキングを制御出来る範囲で意図的に
起こす』という物だと聞いたんだが…どうなったのかなぁ。

359 :某発明家:2009/03/13(金) 06:57:07 ID:5dTGuE5l
>>357
> グロープラグって基本的にある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品

と言うような、

短時間で温度を変化できないような、「従来型のグロープラグ」ならば、上手く制御は出来ないかも。
「電子制御された精密な温度制御」で、点火時期をコントロール出来ないものかと考えているところ。

HCCI(予混合圧縮着火)エンジンにおいて、今まで私が知っている、「点火時期制御の方法」とは、

   A. 【 圧縮比 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
   B. 【 過給圧 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
   C. 【 EGRガス量 】を動的に変え、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。

などが有りますが、

その中に、今回の「温度制御可能なグロープラグ」も、方法の一つとして加えたらどうかと言う提案。
その他、「エマルジョン燃料を使い水の量を動的に変化させる方法」でも、点火時期コントロールが、
可能になるかも知れない。 ???



360 :某発明家:2009/03/13(金) 07:46:21 ID:5dTGuE5l

「予混合圧縮着火エンジン」は、その名称の如くに、最初に混合気にしておいてから、吸気や掃気を行う、
と言うような方式なので、「部分負荷時の場合には吸気量が減少」し、圧縮した時点の実質的圧縮圧は、
低下せざるを得ず、【 必要とする着火(点火)の温度が得られない 】などの根本的な問題があると思った。

それらの問題を解決するため、EGR(排気再循環)ガスを吸気に混ぜ、部分負荷時でも吸気の全体量が、
確保できれば、圧縮時に「実質的な圧縮圧が低下すると言う問題」からも逃れられるし、排気ガスによる、
吸気の温度上昇も、同時に確保できることになる。

と言うような理解から、「4サイクル」の予混合圧縮着火エンジンでは、EGRガスの採用は不可欠である、
と言えるが、これが「2サイクルエンジン」となると、特に【 部分負荷時の掃気 】において、シリンダー内に、
多く残留している排気ガスの中に混合気が吹き込まれる、と言う状態となって、そのままで圧縮をすれば、
圧縮圧も確保でき、「4サイクルのように着火し難くなると言う現象」も、恐らく生じないのだろうと想像した。

これらのことから、
【 予混合圧縮着火エンジンは2サイクルに向いたエンジン方式 】と、言えるかも知れないと考えるのだが。



361 :某発明家:2009/03/13(金) 08:41:52 ID:5dTGuE5l
>>350
> ・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火 引火と発火という違いから、別物

用語を、辞書で、改めて調べて見た。

・ 【着火】と【発火】は共に、「温度上昇で(火の気)が無くとも、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・ 【引火】とは、「外部から(火の気)を近づけたときに、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・ 【点火】とは、「(火の気)の有無にはあえて言及せず、兎も角燃焼を始める現象」を、言うらしい。

そう言えば、

一般に使われている、「スパーク(火花)プラグ」では、【着火】や【発火】や【引火】などと言う用語は、
使われていなくて、「点火プラグと言う名称」のように、【点火】と言う用語が採用されたのは、恐らく、
《 火花点火が?プラズマ現象?などによる特殊な点火原理 》であることに、理由しているのでは、
ないのかと、考えたりしているのだが。

>>358
> 実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。

「燃焼速度」の遅過ぎなのも問題だが、早過ぎても「ノッキングに似た現象」が起こり、衝撃的な力が、
ピストンに加わることや騒音も発生するので、「グロープラグを燃焼室の外周に数箇所配置すること」
により、ノッキングが生じ無いと言われる、以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。



362 :某発明家:2009/03/14(土) 09:47:05 ID:dCF6Cr/m
ラジコン燃料のヒミツ  

Vol.1 エンジンの燃焼方式と燃料の種類
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/1a
http://www.cosmo-rc.com/index.php/startrc/fuel/

  ◆ラジコン模型用グローエンジンの燃料

  そこで、模型用のグローエンジンでは燃料に「メタノール」を使用し、メタノールの化学的な性質である <ガソリンや軽油よりも分子量が小さく、
  適度な揮発性と引火性及び着火性を持ち合わせていて簡単に燃焼させ易い> に着目して、ガソリンエンジンのごとくキャブレターで
  「メタノール」と「空気」を混合し、ディーゼルエンジンのごとくシリンダーの中へ導いた混合気を「ピストン圧縮」し、
  やや圧縮不足で温度上昇が足りない分を「グロープラグ」の熱源で補い、過熱したグロープラグのフィラメントで「自然着火」させ、
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  爆発・燃焼させる方式になっています。



363 :某発明家:2009/03/14(土) 10:07:16 ID:dCF6Cr/m
タイニークラフトのホームページ  

模型エンジンあれこれ
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-2cycle.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/t-engine.htm
http://www.ne.jp/asahi/tiny/craft/

  2.グローエンジン(2サイクル)

  現在の日本の模型界で主流のエンジングローエンジンは第二次世界大戦終戦後アメリカからの進駐軍のUコン飛行機に使われていらい
  ずっと模型界の主流エンジンとしてひたしまれています。
  グローエンジンには自動車のエンジンと同様2サイクルエンジンと4サイクルエンジンそれにロータリーエンジンがあります。

  グローエンジンのしくみ
  グローエンジンはその名の通り、シリンダーヘッドにグロープラグを装着しており、そのプラグにより点火し回転します。
  グローエンジンの燃料すなわちグロー燃料はメチルアルコールが主体で、メチルアルコール:潤滑油 = 8:2が標準的な混合比です。
  よりパワーを得るために、ニトロメタンやニトロプロパンなどを添加します。



364 :某発明家:2009/03/14(土) 10:07:47 ID:dCF6Cr/m
(上から続く)

  点火プラグはグロープラグと呼ばれるもので、グロープラグのフィラメント(発熱部)には白金線が用いられます。
  (グロープラグはその昔白金プラグと呼ばれました)

  温めたメチルアルコールの上に赤熱した白金線をかざすとその白金線は赤熱し続けるという触媒作用を利用してグローエンジンは回転します。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  すなわちグローエンジンはエンジン始動時にはグロープラグを発熱させるための電源が必要ですが、一旦始動してしまえば電源なしに
  その触媒作用で回転し続けることができるのです。

  グロープラグの重要性
  模型ディーゼルエンジンには燃料の供給量を調節するニードルバルブと圧縮比を調節するレバーがあるのに対し、グローエンジンには
  燃料の供給量を調節するニードルバルブしかありません、しかし模型ディーゼルの圧縮比を調節するレバーと同等の役目をするものがあります。
  それは、グロープラグのフィラメントの太さ、巻き方、長さ、それにグロープラグ自体の長さ(圧縮比に影響します)で、太さに関していうならば、
  太いものをコールド(夏季用) 細いもをホット(冬季用) そしてその中間をミディアムと呼びます。
  
  この太さは単に季節による選択でなくエンジンの使用用途や回転の具合により選択します。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  但し最近のグロープラグは性能が良くなりあまり気にせずに使用できるようです。



365 :某発明家:2009/03/14(土) 10:27:54 ID:dCF6Cr/m
ラジコンの世界

2007年10月10日 ラジコン模型用エンジン
http://rc-world.blogspot.com/2007/10/blog-post_10.html
http://rc-world.blogspot.com/

  ラジコン模型で使用されるグローエンジンは、圧縮と燃焼室にあるグロープラグにより、燃料の着火を行う内燃機関。
  別名、「焼玉エンジン」とも言われる。1890年にイギリスで発明された。石油系の燃料を使用する点では、他の多くの内燃機関と同じ。

  利点はガソリンエンジンの様な複雑な点火機構が要らないこと。始動時は、ヘッドのグロープラグに電気を通し加熱することで、
  以降は焼玉またはプラグが燃料の爆発により熱を維持することで繰り返しての点火を継続する構造。
  初爆を起こし、2サイクル機関と4サイクル機関のいずれも存在する。

  一方、圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く、燃費が悪いことや、出力の割に容積が大きく、高回転・高出力も得にくいことから、
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  軽量な小型ガソリンエンジンや経済性に優れた高速ディーゼルエンジンの発達に伴って、1950年代以降、
  産業用や民生用の一般的動力としては世界的に廃れた。

  現在は、模型用としてのみ多用されている。グロープラグとは、エンジンの燃焼熱を利用して自らの点火部分
  (コイル状または棒状の蓄熱部分=点火部分)の赤熱状態を保つ点火栓を言う。

  ディーゼルエンジンでは、予備加熱装置として用いられるが、本来は「焼玉エンジン」や「模型用グローエンジン」の点火栓として用いられる。
  本来の使用用途の点火栓として利用する場合は、電流を用いて点火栓に内蔵されたコイルや棒を赤熱させ燃料に点火し始動する。
  一度始動すると、燃焼による熱でさらに赤熱し、次の燃焼に点火する。

  この点火栓の特徴として複雑な点火回路が不要で、点火時期の調整が不要で、エンジンの回転が上がればそれにつれて
  グロープラグの赤熱度も行進し点火時期を早める自己調節機能を持つ。
  一般的には、点火部分の材質はニクロムか白金が使用される。高温用や低温用など様々な製品がある。 (略)



366 :某発明家:2009/03/14(土) 10:42:39 ID:dCF6Cr/m
>>365 > 圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く

なぜ「グローエンジン」は、低い圧縮比にせざるを得ないのか、そこが是非とも知りたいところか。
それとも、「グロープラグエンジン」と「焼玉エンジン」とを、一まとめにして論じてしまっているからかも。

「模型エンジンのグロープラグ」は、動き出すと、電気は不用になる特性を持つ方式らしいが、
もし自動車やバイクのエンジンとして使うことを考えると、回転数の変化する範囲が大きいので、
それに伴って、【 点火のタイミングを大きく(進角)する必要 】が出てくる。

その為には、【 制御された発熱で温度コントロールの出来るグロープラグ 】が、どうしても必要となる。



367 :ガス欠:2009/03/14(土) 11:11:10 ID:p8J6VpHM
言葉選びは難しい。
4ストローク・1サイクル機関、これを略した言葉は 4スト なのか 4サイクル なのか…。
いまだに燃焼行程を爆発と誤って書いている本もある。

>>360
つ AR燃焼

368 :某発明家:2009/03/14(土) 12:12:57 ID:dCF6Cr/m
 
略し方は、個人の自由である。
ノッキングは、正に、爆発だぁ〜〜〜〜〜。

369 :名無しさん@3周年:2009/03/14(土) 12:58:29 ID:b/dnjqTd
EGRについて、

EGRは、非常に使いにくいガスで、高温・高圧のガスです、そのため正確な流量測定が出来無い問題があります

1万ccクラスの大型車用ディーゼルでも、最大でも20%程度しか使ってませんし、温度を下げるために
EGRクーラーを使い、エンジン冷却水で冷やすが、そのためラジエターが1.5倍ほど大きくなったそうです

圧力についても、排気圧力は変動の大きいパルス脈動になっていて、昔はその脈動を利用して、触媒用の二次空気
を吸わせていたぐらい、圧力変化が大きくl、温度とともに正確な流量測定が出来無い原因になっています

ガソリン車で、EGRが使われている物で、5パーセント程度で、実験や測定などのデーターからのおおよその
数値から、EGRのバルブ開度をきめ、流量など測定していません

EGRを使い、エンジン出力のコントロールをする場合、正確なEGRの流量測定と、排気温度を下げる問題など
課題が大きく、仮に可能だとしても、装置が大掛かりになり、重量増加で燃費向上には役立たないはずで、
EGRの利用は限定的にならざるを得ない

だ、そうです? うちの大学の助教授に聞いてみました!

大体あってますか? 内燃機関が専門の人ではないけど、EGRは夢のガスでは無いらしいですよ!



370 :名無しさん@3周年:2009/03/14(土) 15:04:55 ID:KjPTa3nf
>369
Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008:
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
ttps://www.volkswagen.co.jp/information/news/2008/20080508b/
>更に、高圧EGR(排ガス循環)システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
>この二重のEGRシステム(デュアルサーキットEGR)はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。
>総削減分の60%はこのデュアルサーキットEGRによります。

ちょっと、デュアルサーキットEGRについて聞いてみてくれ。

371 :名無しさん@3周年:2009/03/15(日) 12:45:44 ID:IqJInGXo
大学始まったら、聞いて見ます? それより、面白い記事、見つけました!!

英国LOTUS Engineering社は、ジュネーブモーターショー2009(一般公開日:2009年3月5〜15日)
に、エタノールとガソリンを使用できるコンセプトエンジン「Omnivore」を出展すると発表した。
熱効率を高くするように設計した単気筒の研究用エンジンブロックを展示する。
可変圧縮比システムと直噴用インジェクタを備え、2ストロークで作動する。2ストロークの方が、エタノール、ガソリン、
その混合燃料を使う場合、既存の4ストロークエンジンより適しているという。

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。

このエンジンは、英国のクイーンズベルファスト大学とオーストラリアOrbital社と共同で開発した。

http://jalopnik.com/5160933/lotus-completes-omnivore-engine-feeds-it-alcohol
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

372 :名無しさん@3周年:2009/03/15(日) 13:59:31 ID:R14x4GVB
『Omnivore』をテキスト翻訳に入れてみたら『雑食動物』
エタノールでもガソリンでもOKだからって、すごいネーミングだw

373 :名無しさん@3周年:2009/03/15(日) 15:21:38 ID:ojI7iiBx
>371
オービタル社が存続してた驚きの方が大きい(笑)。

374 :名無しさん@3周年:2009/03/16(月) 00:23:59 ID:aVaXHWl0
>>121
414:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2009/03/12(木) 01:32:13 ID:0/+Wi1WaO[sage]
別種ロータリーの話…。私は『Quasiturbine』に興味ある。
模式図
http://imepita.jp/20090312/030840
コンロッド支持型
http://imepita.jp/20090312/035640
ローラー支持型
http://imepita.jp/20090312/039280

2 turbine式Stirling cycle Quasiturbineを研究してみたら宜しいかと。
Stirling cycleの理屈から言ってHot側ハウジングとCold側ハウジングと
に分け、尚且つ互いに半行程分の位相を持たせた2 turbine構成に
http://imepita.jp/20090312/048410
(レシプロの半行程分角度は勿論90゚。Quasiturbineの場合は45゚)
するのが当然、と私は考えますがQT社は1 turbine式で研究してる…。
http://imepita.jp/20090312/048630

また、Stirling cycleの都合上、アペックスシールは余り強力でなくて
済むのでローラーにしてしまって良いと考えます。Stirling cycleだから
シリコン製シールか。ならばシリコンカバーリングローラーシールで良し。
枠ピンとアペックスシール
http://imepita.jp/20090312/040370

375 :名無しさん@3周年:2009/03/16(月) 09:43:33 ID:aVaXHWl0
ホンダのハイブリッド方式やら新CVTで湧いたのう
何やら某雑誌にも提案が出とる


『エンジン/トランスミッションは基本的にオデッセイのアブソルー
トと同じだな。しかしこの5AT、オレには何とも古色蒼然に思えるの
だが…』
『古色蒼然だよ(笑)。ホンダはまだトルコンを「トルク増幅」と
「シフトショック」にしか使ってない様に感じる。』
『もったいないですよ。ホンダのATは段ごとに湿式クラッチを持っ
ているのですから、デュアルクラッチどころかマルチクラッチで売り込
むことができると思いますね。全段直結、全段ロックアップで、あとは
シフトスピードを詰めれば面白い。まさか、このまま締まりのないステップ
ATを使いつづけるのでしょうか。』
『最近、ホンダの実験部も「参考車で買ってもらえるクルマがめっき
り減った」って言ってるから、ドイツ勢のDSGも三菱のDCTも、真
剣にテストしていないかもしれない。』
『他社モデルに乗らないと自分たちのプロダクツがどんな位置づ
けにいるかもわからなくなるんだけどね。たとえば、アコードのEPS
(電動パワーアシスト)はラックアシスト方式だけど、同じ方式の
EPS車にアコードのステアリング担当は乗ったことがあるだろうか。』
『ホンダもだんだんトヨタになってきて、他社モデルを尊敬しないん
じゃない(笑)。ホンダ車が世界で一番である、と……(後略)』


マルチクラッチとな!?

376 :名無しさん@3周年:2009/03/16(月) 18:30:27 ID:iAMb9TCo
>375
> マルチクラッチとな!?

それ見た時は噴いたよ、シフトフォークでスリーブを動して変速する代わりに油圧多板クラッチが付いてるんで、5速以上に出来てないATなのにな。

ttp://www.atvriders.com/atvreviews/honda2009-rancher-420-at-es-utility-atv-irs-eps-ride-review.html

それに、ホンダもATVにはDCTを採用してるんだけど。

377 :名無しさん@3周年:2009/03/16(月) 21:00:11 ID:aVaXHWl0
> んで、5速以上に出来てないATなのにな

有無、やはりそうじゃったかw
見た事ないから

> それに、ホンダもATVにはDCT

2輪雑誌で見た(2ch内で儂が余所で見るどこかのスレでも
見た気がしたが…ここの前じゃったかの〜、よく覚えとらん)。
儂が知った当時はまだ三菱ランエボの物で代用図解されとった。

> を採用してるんだけど

へ?もう出た?

378 :名無しさん@3周年:2009/03/16(月) 22:13:43 ID:iAMb9TCo
>377
> 有無、やはりそうじゃったかw
> 見た事ないから

3軸から4軸になってるけど、6速化はされてない。

5速とリバースはクラッチが共用されてるけど、1速〜5速のギアと5つの油圧多板クラッチが並んでるからなぁ。


> へ?もう出た?

ttp://powersports.honda.com/2009/fourtrax-rancher-at/innovations.aspx?shortcut=Transmission

価格も乗ってるし、出てるはずだけど。

379 :名無しさん@3周年:2009/03/17(火) 17:14:18 ID:O0/EmAAu
ああ、ホンダの、他社の特許を使いたがらない性格が…ww

ホンダマチック - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF

380 :名無しさん@3周年:2009/03/17(火) 17:42:16 ID:O0/EmAAu
DCT…確かに2枚2軸だと、CPU予測準備逆側変速時間は、
CPU予想準備通り変速時間との差とは大きくなる事は自明って話じゃが、
3枚3軸で十分じゃろうがのう?(勿論、1軸に1速ずつって設計は
勘弁の方向で。ここ重要ww)

但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは、
どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然、
発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう。

ポルシェのPDKは…もしかしてドライブシャフト、二重軸構造かのう?
だとしたら、これが絡繰的には一番スマートじゃのう。
(じゃあ三重軸は?…過剰かw)

381 :名無しさん@3周年:2009/03/17(火) 19:01:43 ID:MrbsO3q0
>380
ホンダ MDX 5速AT(4軸)
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
VW ゴルフ 6速DSG
ttp://www.carworld-jp.info/car/vw/golf-gt/html/index4d.shtml

> 但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは、
> どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然、
> 発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう。

あれはギアの変速だけですよ、発進にはトルコンを使います。

382 :名無しさん@3周年:2009/03/17(火) 20:51:42 ID:O0/EmAAu
ん?>>380のどっか間違いあった?
詳細提示は感謝するが

383 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 15:00:40 ID:7U+VouPU
AudiMT(旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT(旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━━┷

384 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 15:21:38 ID:7U+VouPU
AudiMT(旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT(旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

385 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 16:39:38 ID:Ia+hUR1v
>>383>>384 何の図?

386 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 17:12:01 ID:8xq+Y61s
トランスファー?

387 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:12:59 ID:7U+VouPU
AudiMT(旧式)
http://imepita.jp/20090320/652990

スバルMT
http://imepita.jp/20090320/653380

388 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:24:36 ID:7U+VouPU
AudiAT
http://imepita.jp/20090320/658380
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が2本に変わったがご了承

スバルAT
http://imepita.jp/20090320/658680

389 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:39:44 ID:7U+VouPU
378:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル。
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな。
40年前の話だけどね。
437:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]

(中略)

東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま。
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでガッコンと噛み合わせていた、
パートタイムの頃の名残。
2WD
→┓┏→
←┻━┛

ガッコン

4WD
→┓ ┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓ ┏→
←┻┛

ガッコン

4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな(話上はどっちでも構わないけど)

390 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:40:45 ID:7U+VouPU
議題
何故スバル

→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷

→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

は古い構造

┯→


を残すのか

391 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:47:56 ID:StZkDSno
>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が2本に変わったがご了承

下軸ってなに? ATならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。

アウディはMTの中空シャフトを止めて、MT・AT・DCTが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。

392 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:53:48 ID:7U+VouPU
681:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは?これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは?そこで、どこが傾斜基点(…と言うか回転中心)か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視。
となると…クラッチ接続位置の低さは、
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか。

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました。

684:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました。
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない。

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる。
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV6よりは下に出っ張る。
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
 上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる。
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
 に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない。
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら、
 水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる。 ← 多分これ

・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない。

393 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 18:58:24 ID:7U+VouPU
685:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか?
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか?
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか?
もっと低いFFのエンジンは?

いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ。
それじゃ火に油だ。

394 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 19:00:20 ID:7U+VouPU

スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事

395 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 19:03:25 ID:7U+VouPU
>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸

396 :名無しさん@3周年:2009/03/20(金) 19:07:53 ID:StZkDSno
>395
画像が小さいから見難い……。

後輪への分岐の事かな?

ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。

397 :そうですか、では左様なら:2009/03/20(金) 20:26:29 ID:7U+VouPU
第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』

…って、あれ?

AudiDCT
http://imepita.jp/20090313/365820
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど。

393:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね。
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス(≒≠変速ショック)」を捨てる話になるがね。

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して、
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介。

マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG

398 :ガス欠:2009/03/20(金) 23:27:39 ID:D9jfATSk
すまないが、その会議はどこで行われているのかね?
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは?

399 :ガス欠:2009/03/21(土) 00:07:28 ID:DRrZ540V
>>392 のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました。

これ本当か?インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…

400 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 00:45:05 ID:Ty3OG7BN
633:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか?

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう。

つまり、どうしても下部に空間が必要になる。

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり、
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる。

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる。

ただし、エンジンはボンネット内を登山する。

http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない?

687:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR?話変わってなくないですか?

>> 684
多分って何ですか?実際、浮いてるんですが。
極端な話、横置きと比べr

401 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 08:52:11 ID:SFocDMa+
>398
スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心 part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/l50
○○○○ 〜Audiでマターリ Part27〜 ○○○○
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1236923600/l50

ここだったかなぁ、あんまり人の話を聞かないんで誘導は無理かもしれんけど。

402 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 11:27:28 ID:Ty3OG7BN
相手の方こそ聞かない…どころか完全な出鱈目言って来るんだが。
ってか何で知ってる?誰?

403 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 11:30:40 ID:Ty3OG7BN
相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と?

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか?』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ。』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ。』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ。
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率。』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ。』

404 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 11:37:36 ID:Ty3OG7BN
何でAudiスレまで知ってんの、付いて来ちゃった?
車板の4WD総合の時と一緒じゃんか

405 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 12:35:39 ID:ArCi9z6N
無学ですみませんが、水メタ噴射の代わりにアルゴン噴射ってどうですかね
アルゴンなら大気中に存在するので無尽蔵かつ低コストで作れますし、
化学反応を起こしにくいので悪影響がないと思いますがどうでしょうか

406 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 13:36:02 ID:5+125y2U
アルゴンガスが低コストとかねーよ
窒素の100倍たけーよ

407 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 13:40:31 ID:SFocDMa+
>403
> 相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と?

他の人の話も聞いてないし、そもそも勝手に○○を書いたとかIDを変えたとか決め付けが多いから。

408 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 14:38:03 ID:Ty3OG7BN
>>407が同一人物かは置いといて
問題の名無しの前科バルブトロニック出鱈目講釈

430:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから、
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな。
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う。

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/

へー、カムの方が駆動を「受ける」側であると!
カムこそがエンジン回転と同期(半速)するというのは勘違いだったか!

> 俺も

こんな出鱈目に対する同意、ID変えた自演以外に何であると?

409 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 15:12:41 ID:Ty3OG7BN
>>401
抜けてる
【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/

↑マジで販促しに来た
そういやぁこのスレでも一回あったな

継続中
スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心 part9
にて

410 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 15:27:12 ID:5+125y2U
どれが引用でどれが補記なのか判然としないで大変読み難いけど
引用者の興奮度が高い事だけは分かった

411 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 15:46:54 ID:Ty3OG7BN
>>410
正解。今回5度目の出鱈目攻勢。いい加減今回は頭に来た。

412 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 19:55:55 ID:Ty3OG7BN
もう一つ参考にすべきメーカーを忘れていた!!

>>399-400
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

気になるのはステアリングロッドの隙間…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20090321/716120

413 :名無しさん@3周年:2009/03/21(土) 21:47:06 ID:Ty3OG7BN
× ロッド 〇 ラック

414 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 15:41:20 ID:oMimNX6C
>>407
その、他の人
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/682-687

だから4WDスレは貼らなかったのか?

415 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 15:53:54 ID:oMimNX6C
・パワートレインの傾斜に関する話
上の方で粗方紹介済み

・乗って比べる以上の事は無いという話この意見の事だね
WRCインプの例しかない物をどうしろと?

416 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 15:56:56 ID:oMimNX6C
何が話聞かないだよ
『乗り比べる以上の事は無い』って、何を乗り比べたんだか
いつも通り一生懸命話逸らしてくれてさぁ?

417 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 16:00:15 ID:oMimNX6C
で、他の人の意見ってのがこれか…的外れじゃないか?

666:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 20:25:21 ID:64Bdf9r20[sage]
昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの4WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った。

667:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 21:35:41 ID:7sDxAJxK0[sage]
A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ。
レガシーと比べるならA4じゃないかな?

418 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 17:15:46 ID:16VQTBDW
クソ面白くもねーよお前らの話はよ
死んじゃえよ

419 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 23:29:18 ID:oMimNX6C
>>418 自殺教唆で捕まりたいんですね、わかります

実は、話題終了のお知らせに来た
これを見て…
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
4輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FRミッション的にしようとしてるかも知れん。
それを試してる様子もスクープされとる。
ブレーキキャリパ位置を変えたレガシィのテストのスクープ写真。
ATで言えば、ベンツ4MATIC的にする様な感…
そうかも知れんから、もうやめた!!
FRミッション・トップギヤの直結を設けるなら
もう何も口を挟む事は無し。

420 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 23:38:56 ID:oMimNX6C
>>418
と言うか…お前“ら”?!

この、今回の、話題に限った話じゃないわけだな?
語れ。具体的指摘をしまくれ。
但し…その指摘が幾ら専門的&高度&しっかり語れていても
狭搾的だったり排他的、増してや的外れなら、幾らでも笑い者にしてやるから。
ほら。何か指摘しろよ。

421 :名無しさん@3周年:2009/03/22(日) 23:58:29 ID:16VQTBDW
うわぁうぜぇ
他スレのいざこざを勝手に持ち込んで面白いエンジンの話は欠片もしない
おまけに粘着質で挑発的で一生付きまといそうな空気だなんて泣くしか無い

422 :(T_T) < 産業…:2009/03/23(月) 02:09:50 ID:C9H8RCCl
ちょっと…煽り返しもいい加減にしなさいよ…
何やっとるんよアンタたち…私が入院してる間に…

423 :名無しさん@3周年:2009/03/23(月) 09:01:52 ID:Y4Zbkyy5
う〜む、話が『水平対向は本当に低重心なのか?』ならばエキマニやサスペンションとの関係による
積載性の話とか、エンジンの重心はどこ?って事でシリンダブロックのアルミ化に始まりサイアミーズ
による軽量化は?とか、傾けての搭載とかマグネシウムヘッドカバー化の話へ進めば…ねぇ

ここに持ち込むのではなく、議論したい人が向こうに参加するように案内をすべきでしたね
「スバルの駆動系に詳しい人がいましたら、解説求めます」とかね。

それは置いといて、エンジンの話で…ゼロエミッションなTTレースまであと少し
(炭素ベースの燃料を使用せずに動かされるmotorcycleによるレース)
ttp://www.ttxgp.com/index_nav.php?page=rules

カワサキ 二輪ターボ復活?
ttp://www.njd.jp/main/20090218-002.html

424 :名無しさん@3周年:2009/03/23(月) 19:29:30 ID:C9H8RCCl
ここまで見て来た中ではっきりしてる事は
低位置搭載じゃない事くらいか

> サイアミーズ
極限パワーupチューンには向かんだろうけど
サイアミーズ化による全長短縮直6はまだかいねぇ
やはり直6の未来は苦しいか?
(VOLVOはBMWと組めれば直6の共用都合付いたが残念)

425 :名無しさん@3周年:2009/03/24(火) 02:30:17 ID:NF+o7B0H
詰まらないネタ、結論だったが…
確かに残念な話ではある

426 :名無しさん@3周年:2009/03/24(火) 22:17:47 ID:2KqfKR4S
>>383
ここから、訳が解らなくなつたのね?

他スレの話題でも、ここで議論しても、一向に構わないけど、初めて話題に入る人にも
解りやすく解説して、から、自分の意見を言ってくれ!

だれか、話の流れを解りやすく、説明してくれ?

何が言いたいの? 何が気に入らないの?

427 :名無しさん@3周年:2009/03/24(火) 22:28:43 ID:3Fo3LquA
じゃああれだ。
スターリングエンジンの限界的な性能を考えるとか
実際この熱機関を述べる学者は少ない。

428 :名無しさん@3周年:2009/03/24(火) 23:57:58 ID:NF+o7B0H
>>426 (>>383はミスレスな、>>384から)議題
何故スバルのMTは
http://imepita.jp/20090324/848310
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷
この
http://imepita.jp/20090324/848920
┯→

ような古い構造(>>389参照)を残すのか?
こんな軸移動の為のギヤを通してからリアプロペラシャフトへ
駆動を伝えるなんて不必要な事はせずに、この
http://imepita.jp/20090324/849430
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
ように、そのまま真っ直ぐリアプロペラシャフトを繋げば済む事ではなのではないだろうか?

スバルの
http://imepita.jp/20090324/859150
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷
ATの方も、変速部を遊星歯車とした時に
前プロペラシャフト駆動の為に軸移動のギヤを設けてなければならないのなら

遊星歯車式変速歯車からMT同様に噛合歯車式変速歯車
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
とすれば良くないだろうか?

429 :名無しさん@3周年:2009/03/25(水) 00:00:01 ID:oF29emzY
決着済み
スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心 part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
4輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

430 :名無しさん@3周年:2009/03/25(水) 00:46:36 ID:oF29emzY
FR車共用ミッションの特許により新しいスバルは駆動軸的にはこんな感じになるかもしれない
ベンツ4MATIC
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811/pictures.html
ポルシェ パナメーラ4S
http://www.carview.co.jp/news/1/105013/8/

詰まり、今度からは“トップ”をギヤを介さない直結により作り出すだろう、と。
→┯┯┯[]┯→
←┷┷┷-┷

(そしてもう一つの前輪デフに関する特許により
今まで中空カウンターシャフトに内蔵されてたフロントプロペラシャフトも
中空カウンターシャフトの外側右側にオフセットされる)

今までのスバル式は本当に無駄だったが、これからは
軸移動を少なく且つリアプロペラシャフトを低く通すAudi式
入力軸・出力軸直結によるトップ時の駆動を重視したスバル式
と、言い切る事が出来そうだ。

しかし、何で今まで何であんな構造してたんだか

431 :名無しさん@3周年:2009/03/25(水) 00:49:14 ID:oF29emzY
詳細は上記『スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心』スレにて。
お騒がせしました。

432 :名無しさん@3周年:2009/03/28(土) 00:01:21 ID:+6AXLVUg
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433 :名無しさん@3周年:2009/03/28(土) 00:23:02 ID:qh86+Psc
航空科学博物館の星型と水平対向エンジン
http://www.youtube.com/watch?v=VhzOsi3oMdE

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

434 :名無しさん@3周年:2009/03/28(土) 21:23:10 ID:f89d8J6x
>>427
効率論ではなくなるが、>>374どうじゃろう?
>>68の提示にロータリーと圧縮空気の相性の良さが謳われとる頁を見ると
ロータリーでのスターリングエンジンに期待が湧く。しかも374のロータリーなら
スターリングエンジンのサイクルとの相性が良さそうじゃ。

435 :名無しさん@3周年:2009/03/28(土) 21:24:53 ID:f89d8J6x
所で…いつでも何でもツッコミ入れてくる1スレの1はどうした?
まさか今回の強行的監視強化で規制されたかのう?

436 :名無しさん@3周年:2009/03/30(月) 00:12:05 ID:7c2Sgjsf
1スレの1、どうやらアク禁

437 :名無しさん@3周年:2009/03/30(月) 22:50:20 ID:wmUKDVQW
あれが使っているホストは規制されてないみたいだから
このスレの422の続き状態なんじゃない

422の後出て来てないみたいだから
医者GJ

438 :酒精猿人:2009/03/31(火) 01:19:02 ID:dWjr+6Bz
422は儂じゃ
今回のスレ立ても儂じゃ

439 :酒精猿人:2009/03/31(火) 01:22:43 ID:dWjr+6Bz
どうする、このスバル車の議論は
削除して貰おうかのう?

440 :ガス欠:2009/03/31(火) 13:29:35 ID:R8+Zy6JA
枯れ木も山の賑わい。枯木も山のかざり。枯木も森のにぎわかし。餓鬼も人数。

わざわざ削除してもらわんでも放置しとけばいいと思うがね。

441 :名無しさん@3周年:2009/03/31(火) 23:57:01 ID:l/0dPqQI
ゴメン! 詳しい話の流れを100パーセント理解してないが、

単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか? ミツションが室内側に入り込むじゃないの?

車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を90度変えている、さらにハイポイドギヤは
オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミツションの大部分があったほうが、
車両としての重心が低くなると思うけど?


442 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 06:21:42 ID:8dv72Jzz
>>441
>>429-431先でやろう、ここでは終わってんだから

> 出力軸の位置を、下に移動すると
> 重心が上がらないか? ミツションが室内側に入り込むじゃないの?

なぜ入り込む?

> 車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと

なぜズレる?


> オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

うーむ?
ともかく、あっちだあっち。そのレスコピペして来てくれ

443 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 06:25:34 ID:8dv72Jzz
>>441-442
やっぱりいいや、俺が転載する

444 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 18:33:56 ID:xQzabbaE
>442
> なぜズレる?

スバルはドライブシャフトが斜めだから……。

445 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 19:13:52 ID:8dv72Jzz
なぜこっちで続ける?
また傾斜問題か。あっちに来いって言ってんの
今まさにあっちで再燃してるんだが

これ以上こっちでやるなら、本当に迷惑行為だから
引き下がれなくなった>>407の自演と見做すから。

…もしかして、あっちの再燃もあんただったりして

446 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 19:31:12 ID:xQzabbaE
>445
勝手に自演認定とかするなよ(笑)。

いつもながら決めつけと都合の良い解釈ばかりだな。

447 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 20:03:26 ID:8dv72Jzz
> いつもながら

…何だこれ?

> 都合の良い

話題振り主は俺だが、苦情頂いたから終了にしたんだろうが
そんな中で話題ぶり返すんだからそう言って追いやっても
むしろ文句の余地ない

448 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 20:10:42 ID:8dv72Jzz
…いつもながら?

これは「自演の証拠じゃないか」って言わせる為の釣りか?
と言うか…あんた>>407とカブり過ぎだよ?そう言われてもおかしくないぞ?

で、なぜこっちで続ける?

449 :名無しさん@3周年:2009/04/01(水) 21:46:57 ID:4ukMjO1E
コモンレールってどうなんっすか?

450 :名無しさん@3周年:2009/04/02(木) 08:57:00 ID:1xoPCe3N
>>449
…ちょっとマテ、それじゃあ答えようが無い。コモンレールの何について聞いているんだい?

451 :名無しさん@3周年:2009/04/02(木) 10:27:54 ID:6aApf2pK
>>447
>>448
なんで、2つにわけるんだろう?

452 :名無しさん@3周年:2009/04/02(木) 23:26:56 ID:rNw/oFvg
へ?2つに分けるってどゆ意味?

453 :名無しさん@3周年:2009/04/03(金) 11:32:38 ID:Mb3RwQxl
スバル 新開発CVT 「リニアトロニック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

454 :名無しさん@3周年:2009/04/03(金) 11:48:41 ID:0f86FuG2

それって↓これでしょうか?
ttp://response.jp/issue/2007/0409/article93451_1.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/


455 :名無しさん@3周年:2009/04/04(土) 03:11:13 ID:8NUiBL80
>>459
(OOO) < コレ ハ ワザモノ !!

456 :(T_T):2009/04/04(土) 03:13:26 ID:8NUiBL80
>>455宛先ミス、459ではなく>>454

457 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 01:45:01 ID:EfMBCDTy
>>434
あれから物理版や化学熱力学を学んで
得た結論はカルノーサイクルは実現可能
ということだ。ただし工学上は過酷な条件だ。
例えば1kwの出力で始動圧力が70気圧とか
滅茶苦茶過酷なんだよなw始動した瞬間エンジンが
焼損しそうだ。でも耐熱金属なら可能性はある。
しかし上記の条件は最低限の力学的エネルギーなので
やはり出力を上げるとすれば熱交換器の焼損もしくは
エンジンの焼損が懸念される。

458 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 02:31:17 ID:WhhxpCGE
そうじゃの〜、反応加速度∞じゃの〜
ノッキングかよ!!って感じ

459 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 03:49:43 ID:EfMBCDTy
熱力学はとにかく基礎が重要で
カルノーサイクルに意味を与えたのはケルビン卿で
熱力学温度の創始者である。彼は生前にヒートポンプ
装置を考案し、駆動する蒸気機関の3%のエネルギーで暖房が可能だと
主張。現代人でさえこの高度な論理性には驚愕する。
なんかディーゼル板で熱効率50%で無理だと騒ぐ連中を見ると
知識は重要だよ。800k−300kで達成可能だもんね。
それで排ガスの熱で吸収冷凍機を動かせば超省エネの
冷蔵車でもできそうだし。

460 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 08:58:14 ID:WhhxpCGE
[編集] 2ストロークディーゼル機関ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を
経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る。
[編集] 大型機関船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である
2ストロークのメリットは大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている。
シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気する
ユニフロー方式である。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の
低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる。
また低速であるため、2ストロークエンジンでは通常実現しにくいターボチャージャーを装備して
機能させることができる。同時にインタークーラーも装備されているのが一般的である。
排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的な
システムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の
良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱によって
使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。大型商船のほか、内燃力発電の機関としても
利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる。

461 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:04:13 ID:WhhxpCGE
Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカw」とか言い出すじゃろうけどな。

462 :\(~o~)/  おい。 ↑ :2009/04/06(月) 09:12:17 ID:pZk/wqs+
> Wikipediaにさえ、こうに記されておる
 
【 記事を引用する場合 】は、出所(今回の場合は元アドレス)を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、<馬鹿>なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。


463 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:26:25 ID:uKPOc8Lb
>>460
船舶用の2ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか

464 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:45:01 ID:WhhxpCGE
>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

465 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:45:42 ID:WhhxpCGE
>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

466 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:49:17 ID:WhhxpCGE
>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!

467 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 09:57:52 ID:WhhxpCGE
ぬわ!>>464は取り消しじゃ

>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん?
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい。

468 :\(~o~)/  YAHOOの長期完全規制じゃ。 ↑ :2009/04/06(月) 13:17:12 ID:pZk/wqs+
 
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。

469 :名無しさん@3周年:2009/04/06(月) 15:13:44 ID:73LCId2p
>>459
ん?
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…

470 :\(~o~)/  『 38.0km/L 』だって。 :2009/04/06(月) 20:02:54 ID:pZk/wqs+
 
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238746283/l50x

上の、『 38.0km/L 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。

過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、

  ・ 4サイクル50ccの「有段変速車」で、【 75km/L 】前後。
  ・ 2サイクル50ccの「自動変速車」で、【 35km/L 】前後、だった記憶がある。

そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。


471 :\(~o~)/  【 コモン 】とか【 ピエゾ 】。 :2009/04/06(月) 20:29:52 ID:pZk/wqs+
>>449
> コモンレールって

「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。

  Find.2ch 「 ディーゼル 」
  http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

  ヽ(・∀・)ノ●うんかー 「 ディーゼル 」
  http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83f%83B%81%5B%83%5B%83%8B

例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話−5」には、その手の話題はまだ少ないようですね。


472 :名無しさん@3周年:2009/04/07(火) 01:37:10 ID:no3Nn7WA
>>469
まあカルノーサイクルならねw
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからw
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は2000℃〜3000℃に
相当するのである。

473 :名無しさん@3周年:2009/04/07(火) 04:20:17 ID:meKdes3K
>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
ttp://response.jp/e-nenpi/rank.html
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとw

474 :名無しさん@3周年:2009/04/07(火) 07:11:36 ID:zRhnwecL
トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな

>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47%で過給ディーゼル2stが46%だと思った。
燃焼効率となるとまた違うかな

そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何?』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな

>>472
であるか。
> 3000
そんな行くん?

まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな

475 :名無しさん@3周年:2009/04/07(火) 08:25:16 ID:BgScKQLU
自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ?」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
(インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利? …メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかw)
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか?

>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。

476 :名無しさん@3周年:2009/04/08(水) 01:35:43 ID:AslkErbb
>>474
だってイメージとしては
ある意味あの1?の筒の中で
家庭用ガスコンロ20台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の5倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。

477 :名無しさん@3周年:2009/04/08(水) 03:29:18 ID:AslkErbb
>>476
あれ、?じゃなくて?

478 :名無しさん@3周年:2009/04/08(水) 03:30:50 ID:AslkErbb
>>477
出てこねーw
リットルだねw

479 :( ´∀`) < あはは。。:2009/04/08(水) 10:36:16 ID:ah//1u5R
 
YAHOO掲示板  がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&type=date&first=1

いよいよ来年の2010年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。


480 :名無しさん@3周年:2009/04/08(水) 19:49:06 ID:A/K2ZALc
RAV4 EV
ttp://catalog.carsensorlab.net/fimage/toyota/rav4_ev/f001/m001/

エンジンルームのEVが笑える。

ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。

481 :( ´∀`) < 熱効率の話。:2009/04/08(水) 23:16:24 ID:ah//1u5R
>>474 > 単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47%で過給ディーゼル2stが46%だと思った。

YAHOO 知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか?... 質問日時:2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

   ベストアンサーに選ばれた回答  melyana1953さん

   三菱重工では、以下のように言っています。

   SU3 機関では発電端効率は 44.1 %,MARK30B 機関では 46.8 %を達成し,
   このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している.

※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み
   http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf


482 :( ´∀`) < 熱効率の話。:2009/04/08(水) 23:18:43 ID:ah//1u5R
>>463 > 廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※  極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、60%は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
              ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み  (  の、2ページ目より引用。)

   2.2 船舶用低速2サイクルディーゼルエンジン (略)

   元々,船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 %(低位発熱量基準)を超えるレベルであり,
   単体原動機としては最高の熱効率を有している.この熱効率の高さは大シリンダ径,ロングストローク,
   高空気過剰率,低速回転数などの要因に支えられ,各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
   サイクルの実現が図られているためと考えられる.

   3.2 中速ガスエンジン MACH−30G

   発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
   ニーズは高い.本エンジンでは,電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
   対しても安定な燃焼を実現している.

   発電効率の向上に加えて,高/低温水回収を含めた総合効率では 80 %以上を達成し,お客様のニーズに応えている.
                                   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

483 :名無しさん@3周年:2009/04/09(木) 00:00:05 ID:1787xgGw
単体効率か!ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる!
理論補正はされとるんかのう?

掃気が低速2stではお釣り(ターボチャージャー)でできる所もミソじゃの。
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる。

> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい。

484 :名無しさん@3周年:2009/04/09(木) 03:47:01 ID:b/aXY7EK
電気だったらプラグインハイブリッドだよ。
実用性ならw航続距離は問題だ。

485 :名無しさん@3周年:2009/04/09(木) 04:09:56 ID:b/aXY7EK
カルノーサイクルを超えたとかだと
耳を疑うが、それ以内で理論も何も
6割は理論値で出てくるよ。

486 :コンバインドサイクル:2009/04/09(木) 07:10:46 ID:yd2KLFSd
>>482
> 総合効率では 80 %以上を達成し,

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル(ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ)方式では、
【 60%の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み 』  

の1ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で( 50%の効率 )を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第503分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書  

3.9 コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Google  コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関(エンジン)を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。


487 :酒精猿人:2009/04/09(木) 07:55:48 ID:1787xgGw
んあ?

ディーゼルコンバインド - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

BMWのディーゼルコンバインドの記事はどこ行ったかの〜

488 :ガス欠:2009/04/09(木) 13:37:47 ID:4ZwReom9
>>486
ガスタービンでコンバインドな理由は、思いついたのを適当に出すと
・ガスタービンは排気温度が高くて排気損失が大。コンバインドは排気損失を再利用するものだから
 ちょうどガスタービンの欠点を補える。むしろ「組み合わせるべき物」といっても問題ない(←?)
・オットーやディーゼルの場合、エンジン自体の効率を追求すると排気損失が減る方向に進むので
 コンバインドを考えると「どこの線で妥協するのか」という微妙な選択が。
 (例えば膨張比を上げたら機関の効率が上がる代わりに排気温度・圧力は下がる)
・蒸気機関は復水などもあって大掛かり。そのため機関が大型とか大出力な物でしか意味が無い。
 小型のディーゼルに取り付けたところで、かさばるし重くなるしメンテナンス性も悪化するから。
 熱効率改善によるメリット≧大きさ・重量・維持・管理の手間や費用 でないと逆に損する…。
 (それを回避しようと熱電対のゼーベック効果で発電する仕組みのも(コスト面で研究中だが)ある)

489 :ガス欠:2009/04/09(木) 13:43:53 ID:4ZwReom9
考えてもみれば…ガスタービンの発電機と蒸気機関の発電機を組み合わせた場合、
「蒸気機関のボイラーにガスタービンの機能を追加したもの」って見方も出来るよな…w

490 :名無しさん@3周年:2009/04/09(木) 18:14:08 ID:iYkQh6/b
それなんて発電所?

491 :名無しさん@3周年:2009/04/10(金) 01:43:16 ID:6jxl6cot
>>487
ターボコンパウンドでしょう?
あれはおそらくガソリンエンジンでも
同様の効果が出るでしょう。
>>488
鉄の融点がせいぜい1500℃だから
耐熱金属の問題がある。
コンバインドサイクルは起動時間の短縮
深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

492 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/04/10(金) 07:34:54 ID:y3qUSv/u
>>487
> BMWの

BMWのは、まだまだ研究段階ですから。

「ディーゼルエンジンのコンバインドサイクル」が使われているとしても、
ガスタービン方式に比べれば、圧倒的に少数派なのでは。

493 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/04/10(金) 07:46:59 ID:y3qUSv/u
>>487
> BMWの

BMWが研究中の、「ガソリンピストンエンジンと蒸気タービン(恐らく)」を、組み合わせた方式よりも、
いっそのこと、「純粋な、ガスタービン・蒸気タービン・コンバインドサイクルの方式」で、超小型に作り、
発電機を回す「シリーズハイブリッド」にしてしまった方が、高効率と軽量性が充分に活かせるのでは。。

494 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/04/10(金) 07:54:59 ID:y3qUSv/u
>>487
> BMWの

Tech−On!  BMW社,蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発 2005/12/07
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/

495 :酒精猿人:2009/04/10(金) 08:48:33 ID:qFu3ltyO
>>494
いやいや、その記事でいーんじゃよご苦労さん。
別に『昔からある』と言いたかったわけ“じゃない”からのう。

496 :名無しさん@3周年:2009/04/10(金) 09:30:24 ID:+VPMlKSl
なんでこのスレは政治家みたいな口調の奴が多いんだ

497 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 00:15:49 ID:b1JPUGJA
>>493
シリーズは高負荷時の効率が問題だね。
マイクロガスタービンを軽油で動かす
シリーズバスはもう開発されてるが
いずれにしても、シリーズのみは厳しい。
パラレルは最低条件として、案外商用車での
可能性があるんだよな。

498 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 00:54:53 ID:0+9Sctvz
蒸気機関を動かすには
蒸気を溜める必要があるので
恐ろしくレスポンスが悪い機関になるんだよな。

499 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 07:45:44 ID:4liGZrhl
日本財団 図書館  米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

3.推進システムの効率化  3−1 コンバインド・サイクルエンジン  (GEによるコンバインド・サイクルエンジンの開発)
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm  (前半後半略)

  コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
  蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

  燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
  コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

  ガスタービンがGEの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
  他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

  GEが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
  パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

  この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
  ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

  ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
  冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

  2000年、GEは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで 60% の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

500 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 08:02:18 ID:4liGZrhl
 
この下の記事は、 ・・・  近未来のエネルギー  ・・・ の、395、399、よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/395-

501 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 08:03:40 ID:4liGZrhl
395
    Open ブログ  
    2006年11月05日  ◆ 燃料電池の死
    http://openblog.meblog.biz/article/44829.html
    2006年11月15日  ◆ 燃料電池の死2
    http://openblog.meblog.biz/article/45887.html
    2006年11月(21)
    http://openblog.meblog.biz/archives/200611.html
399
    >   2006年11月05日  ◆ 燃料電池の死
    >   h ttp://openblog.meblog.biz/article/44829.html

    >   前々項では「燃料電池の冬眠」と題して、こういう趣旨で述べた。
    >   「燃料電池の実現は、ずっと先で、それまでは冬眠状態だろう」
    >   しかし燃料電池は、冬眠どころか永眠して(死んで)しまうかもしれない。
    >   というのは、刺客となるような、有力な対抗馬があるからだ。
    >   ──
    >   それはガスタービンである。
    >   特に、水素を利用するタイプで、超小型のもの。ただ今開発中。
    >   → 湯・三郎研究室  http://exasyat5.tmit.ac.jp/study/tb-team/tb-top.html

    >   読売新聞・日曜版 2006-11-05 に簡単に紹介されていたので、上記の研究室の案内を見てみた。
    >   記事によると、燃料電池よりも効率が高いという。
    >   しかも、上記サイトによれば、水素を使うから、燃料電池と同様に、排ガスの問題もない。

    >   私見を言えば、これはモーターとのハイブリッドで実用化されるだろう。
    >   ガスタービンは急激な出力変動には適さないから、その面はモーターで補う。つまり、ハイブリッドだ。


502 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 09:01:35 ID:XQnGlOWi
>>491
> 鉄の融点がせいぜい1500℃だから

炭素鋼なら融点ではなく性質が変わらない温度の700℃あたり(赤色)が限界。それ以上の温度では
内部組織が変化してしまうし、既に軟らかくなっているので簡単に変形してしまう。

> コンバインドサイクルは起動時間の短縮 深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。

これは蒸気タービン式発電機にガスタービンを組み合わせた場合?

503 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 09:04:31 ID:XQnGlOWi
1軸遠心式ガスタービン発電機なんかはガス食いで、燃料が軽油ならディーゼルの倍近く食う事も。
そのかわりガスタービンは天然ガスでも動くから、天然ガスでディーゼル並みの熱効率を目指す手法
の一つとして蒸気タービンを組み合わせたりって事でしょ。

ディーゼルかガスタービンか、コンバインしたものか。それは適材適所で、効率と言っても
エンジン単体の場合と製品全体で見た場合は違ってくるし。
シリーズ式でも、発電機は補助に過ぎなくて夜に充電したバッテリー主体という構成も選択できるし。

504 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 09:09:43 ID:4liGZrhl
>>491 > ターボコンパウンドでしょう?

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、(主に(w)「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED 
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー??エンジンなのでしょうか。
項目の6番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から3番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman 
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine (画像)
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine (特許)
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents


505 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 09:29:38 ID:4liGZrhl
>>491 > ターボコンパウンドでしょう?

ターボコンパウンド 『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
  概要 [編集]

  エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

  本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、(タービンの排気抵抗を除けば)燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

  また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか???については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。(w


506 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 09:39:42 ID:XQnGlOWi
昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果w
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。

レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。

>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。

507 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 09:43:28 ID:4liGZrhl
>>504 > TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED

上の元ページを、示すの、忘れていました。 ↓ ここです。

WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
http://www.rotaryeng.net/index.html

「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。

508 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 10:00:20 ID:vmc3d+zB
自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな?

水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。

509 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 10:33:01 ID:4liGZrhl
>>501
Open ブログ  コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日  ◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html   
http://openblog.meblog.biz/

    ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
    ──

    ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
    ・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
    ・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

    しかしこのたび、この方針を転換した。
    ・ ディーゼルの開発は延期する。
    ・ 電気自動車の電池開発に注力する。 (燃料電池については、一切言及なし。)

    情報の出典は、次の記事。(ちょっと古いが。) 

    →   間に合うか。ホンダの生き残り戦略   
※※※    http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1    ← (リンク先追加)
   
    ( ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて5年早ければ……」
    とのことだ。あまりにも遅すぎ。  (^^); )

    ──

510 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 12:00:17 ID:0+9Sctvz
>>505
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。

まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。

511 :酒精猿人:2009/04/11(土) 12:50:42 ID:qoh9KSsJ
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる?

画期的な無段の自動変速装置(歯車式CVT、歯車式無段変速装置)
http://moriim.hp.infoseek.co.jp/

Wピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…

『Wピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか?』って話になると思うじゃが。

512 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 14:08:14 ID:po1MBY7Z
>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。

制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・

でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。


513 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 16:01:31 ID:vmc3d+zB
モノリングCVTじゃいかんのかね?

514 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 16:55:45 ID:D9xu7VLz
俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった

515 :名無しさん@3周年:2009/04/11(土) 17:40:10 ID:XQnGlOWi
>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント(力×距離)を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。

…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがw

追記:遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。

>>514
スーパーエンペラーだっけ?漫画の中でCVT積んでた奴はw

516 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 18:05:51 ID:4liGZrhl
>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。

名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。

「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。

なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。

面白い、(詐欺的な発明)とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い!。

その続編は、ぜひとも下 ↓ のところでお願いしたい。

     【機械】の質問スレッドはここだ!18
     http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1226007536/l50


517 :( ・○・) < :2009/04/11(土) 18:24:53 ID:4liGZrhl
>>510

変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、 >>375-431 のように、そればかりを延々とやってると、、、、、

    >>418
    >  クソ面白くもねーよお前らの話はよ
    >  死んじゃえよ

などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。


518 :うわ!。 ↑( ・○・) < 返答先を、間違った。(w :2009/04/11(土) 18:31:35 ID:4liGZrhl
× ⇒ >>510
◎ ⇒ >>511  > 変なん見っけた。皆さんこれどう思われる?

>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。

519 :( ・○・) < 画期的な無段の自動変速装置 :2009/04/11(土) 18:43:00 ID:4liGZrhl
>>511  > 画期的な無段の自動変速装置(歯車式CVT、歯車式無段変速装置)

何を開発・発明したらお金持ちになれますか?
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/l50

今回の話題は、↑ 上のスレでやるのも、良いかもしれないね。

でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。

で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。?


520 :名無しさん@3周年:2009/04/12(日) 02:53:23 ID:d+Zyz652
>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の3割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
1軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード(負荷一定)で1600℃で60%
の熱効率を達成できても、ピークロード(負荷可変)で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。


521 :名無しさん@3周年:2009/04/12(日) 03:45:23 ID:uCMexeir
じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね

522 :名無しさん@3周年:2009/04/13(月) 02:11:49 ID:jsRbilEM
>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の2倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が2割超えれば
熱効率6割から4割5分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがw
ハイブリはLCAやEPR等が不明である。

523 :名無しさん@3周年:2009/04/13(月) 17:59:05 ID:Pd/Qj4mt
>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで

524 :名無しさん@3周年:2009/04/13(月) 18:20:01 ID:WhbAwSAl
カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239600174/

http://www.youtube.com/watch?v=h5wIULfI88s
http://www.youtube.com/watch?v=n5RGVjE3vuE

525 :某発明家:2009/04/13(月) 18:36:05 ID:6p+PdOGK
>>504-510

Typical values of BSFC for shaft engines (ウィキペディア)

> h ttp://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines
> R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。

                                             (エネルギー効率)
  date     Engine type                             energy efficiency
  -----------------------------------------------------------------------------
          Volvo D7E 290 hp diesel truck engine                   44.8%
  1998     W?rtsil?-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine         51.7%
          MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine     54.4%


「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。

こんなに多くの出力(エネルギー)が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。

しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。


526 :某発明家:2009/04/13(月) 20:24:12 ID:6p+PdOGK
>>511-516

> 画期的な無段の自動変速装置(歯車式CVT、歯車式無段変速装置)
> h ttp://moriim.hp.infoseek.co.jp/

  特許公報
  http://moriim.hp.infoseek.co.jp/patent.htm

  (11)【特許番号】特許第3248690号(P3248690)
  (54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置

改めて特許を読んで見ました。

以下、【 私の感想 】です。


 1. 第1の実施の形態を、『 図11を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図11」が理解できれば良いらしい。
 2. 図11の「スリーブ23」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。

 3. なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
 4. 右下の「油圧ブレーキ34」とかは、「油圧ポンプ32」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。

 5. 「遊星歯車16」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
 6. 「プラネタリキャリア18」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ30」の存在理由は無い。

 7. 「サンギヤ17」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
 8. 「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。

 9. 遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
10. 他の請求項は不明だが、「図11の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。


527 :某発明家:2009/04/13(月) 20:51:47 ID:6p+PdOGK
>>519
> 最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も

┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃      ← ( 早速作りますた )w
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50


528 :某発明家:2009/04/13(月) 21:12:21 ID:6p+PdOGK
>>525
> 【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、

ああ!。
なんか誤解していた見たい。。

この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。

だとしても、
【 50%を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。


529 :名無しさん@3周年:2009/04/14(火) 11:25:12 ID:AAoATYtQ
>>525
なんか誤解して無い?
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。

530 :名無しさん@3周年:2009/04/14(火) 11:30:34 ID:AAoATYtQ
ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。

531 :質問者:2009/04/15(水) 06:44:51 ID:4gg8T9Dr
>>529-530 > R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「40%前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。

「 1945 Wright R-3350 」の、Energy efficiency (エネルギー効率)、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。

「 SFC in g/(kW?h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。  もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。

532 :質問者:2009/04/15(水) 07:02:38 ID:4gg8T9Dr
>>529-530 > R-3350とネイピア・ノマッドだけ

もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。

ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止?に方針転換してしまったのでしょうね。

533 :名無しさん@3周年:2009/04/15(水) 07:52:27 ID:rDev/QZS
>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。

SFCは1馬力(kw)1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者(車両や航空機)は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。

んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3%
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40%と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。

534 :名無しさん@3周年:2009/04/15(水) 08:00:38 ID:rDev/QZS
>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼(高空気過剰率)が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。

535 :名無しさん@3周年:2009/04/16(木) 17:00:27 ID:pzdFHC4F
>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
ttp://response.jp/issue/2008/1121/article116837_1.html
>ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
>ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。

デュアルサーキットEGRとNOx吸蔵還元触媒のジェッタTDIは販売してますね。



536 :名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 01:31:05 ID:U3lsnpBu
ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格0,1〜0,7kwは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは100Nで
まあ10気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は5気圧ないぐらい。

537 :名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 10:17:10 ID:6kD47N0s
なんで気圧だけで出力を表現できるんだ?

538 :名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 15:36:01 ID:Nmm1ztZp
>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通

539 :名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 20:24:01 ID:2IHIpxD0
ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…?

下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作(加速増燃や過給)という答えもある。
(極端な例は戦闘機のアフターバーナー)

540 :名無しさん@3周年:2009/04/17(金) 20:44:12 ID:Nmm1ztZp
>>539
安価つけんとイミフだぞ

541 ::2009/04/17(金) 22:32:36 ID:fvnsTaja
> まあ10気圧は必要に思える。

「風力エネルギー」は、風速の3乗に、比例するのだそうです。

542 :名無しさん@3周年:2009/04/18(土) 01:01:50 ID:+yBynpBl
風量をカウントしろよww

543 :名無しさん@3周年:2009/04/18(土) 02:00:28 ID:am/WbdH1
>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。

544 :名無しさん@3周年:2009/04/18(土) 02:12:05 ID:X6xhP5FF
>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ

545 ::2009/04/18(土) 07:58:11 ID:EMmQc6dW
>>536-544 > まあ10気圧は必要に思える。

タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。

そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418 ← のような、批判を受けかねないように思った。

ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力< 理論や科学や技術 >に基づいた話を、語って欲しいところか。


546 :名無しさん@3周年:2009/04/18(土) 08:15:32 ID:X6xhP5FF
>>545
いいねそれ、よろしくたのむ

547 :名無しさん@3周年:2009/04/19(日) 18:56:56 ID:odR27GK4
リョウスレw


548 :名無しさん@3周年:2009/04/20(月) 02:07:29 ID:cjVDXerz
>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
1w=1Nで計算して車載用のオルタネーターが
100wで要は10kgを1秒間に1mだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で700wは要求
されるだろう。1kwのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその10倍
以上出力が出てアイドリングの段階で1kw出なければ
むしろおかしいだろw

549 :名無しさん@3周年:2009/04/20(月) 03:07:11 ID:coUr0RRr
>>548
タービンは圧縮機じゃない。

550 :名無しさん@3周年:2009/04/20(月) 03:20:18 ID:coUr0RRr
それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。

走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。

551 :酒精猿人:2009/04/20(月) 17:13:04 ID:2fiV6lDP
言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば(意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう?まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが

>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれw)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 < 〜 > を真似とるんだろうか?
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが

552 :名無しさん@3周年:2009/04/21(火) 03:35:19 ID:ZtjXvfr7
>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。

553 :名無しさん@3周年:2009/04/21(火) 11:29:24 ID:EBo/ZrYQ
>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい

554 :名無しさん@3周年:2009/04/21(火) 22:45:27 ID:c8MpD6tb
>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい?
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点(ほぼ全負荷時)だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。

ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。


555 :名無しさん@3周年:2009/04/22(水) 00:49:13 ID:IHFkTfbh
>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば?って事かいの?

556 :名無しさん@3周年:2009/04/22(水) 01:09:10 ID:yjU9J6IO
>>555
その通りですはい。


557 :酒精猿人:2009/04/22(水) 01:20:17 ID:IHFkTfbh
もしも妄想が許されるなら儂は
或いはデスモドロミック2stユニフローに期待したい。
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味。
エンジン内の機械抵抗中最大のバルブスプリングが無くせる事も利点。
排気弁にはBMWバルブトロニックの様なレバー比可変機構も要らんじゃろうし。
勿論、掃気はクランク室圧縮方式ではなく過給機方式で。
対向ピストン式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く。
対向ピストン式は…水平にしてランボルギーニミウラの方式でやる位しか思い付かん。
どうにかすればFRにもできそうじゃが…

558 :酒精猿人:2009/04/22(水) 01:21:12 ID:IHFkTfbh
あ、『或いは』要らんかった

>>556
なる程。

559 :名無しさん@3周年:2009/04/22(水) 02:36:57 ID:FZo7tirI
突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました

560 :酒精猿人:2009/04/22(水) 16:13:32 ID:IHFkTfbh
うーん…何を仰っているのか…

プラズマジェット…ファン(?_?)

561 :名無しさん@3周年:2009/04/22(水) 18:42:41 ID:nO1rDtVJ
プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質(燃焼生成物)を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。

プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。

…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。

…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか?
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…

562 :名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 04:04:49 ID:eW94T2U9
>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが2kwhで最大10km程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
5割の負荷分担を行わせても残りの5割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを1対1程度の出力配分にして
1軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が1対1で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなw
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。

563 :名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 04:29:53 ID:eW94T2U9
>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので9割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。

564 :名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 12:16:44 ID:/QBQO0Qh
 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は2010年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のHVには、既存のガソリンエンジンをHV用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル+HCCI(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね?

565 :名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 12:26:34 ID:9gHhUaIj
>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい

充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった

566 :酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA :2009/04/23(木) 17:25:08 ID:njQZ/KTE
アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない。
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか?

>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう

>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった。
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成。
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう。
むしろ実現性に関しては上じゃろう。
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法。

567 :酒精猿人:2009/04/23(木) 17:40:47 ID:njQZ/KTE
HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう。
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか?

568 :名無しさん@3周年:2009/04/23(木) 19:42:39 ID:9gHhUaIj
>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度

569 :酒精猿人:2009/04/23(木) 21:45:09 ID:njQZ/KTE
あ、読み違えた
発進だけレシプロ 或いは 発進&加減速だけレシプロ と読み違えた
阿呆じゃったww

570 :559:2009/04/24(金) 00:20:00 ID:XXOp5EzP
済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております

駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます

まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが


571 :559:2009/04/24(金) 01:31:04 ID:XXOp5EzP
ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい

572 :名無しさん@3周年:2009/04/24(金) 01:44:51 ID:X3oYZsLg
>>571
想い付くのが10年速すぎたそれだけのことさ

573 :名無しさん@3周年:2009/04/24(金) 01:59:55 ID:Xv70dhQl
>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ

574 :名無しさん@3周年:2009/04/24(金) 04:04:37 ID:zxraS7iW
>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ1回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、2軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。

575 :名無しさん@3周年:2009/04/24(金) 05:45:03 ID:X3oYZsLg
>>574
>>545

576 :酒精猿人:2009/04/24(金) 11:30:39 ID:6q2npUjL
そういったレスをする場合は
それまでの意見(例えばその話で言えば>>548)を無視しない事じゃ

>>573
『失われた15年』(10年だったっけ?)を思い出した

577 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 00:44:45 ID:pQSDXFFA
1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか?とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

578 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 01:18:39 ID:loyS1txG
はたしてそうだろうか

579 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 01:29:38 ID:pQSDXFFA
>>577修正

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力(電力)変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ

580 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 04:55:37 ID:+kzM2I+6
>>577
まず1番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
2番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
3番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
4番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
5番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。

581 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 08:00:10 ID:pQSDXFFA
>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ

だが、価値のある質問には答えるよ

582 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 12:22:50 ID:SaJnMWuv
ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、1万ccを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど

なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか?
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・?

583 :酒精猿人:2009/04/25(土) 13:43:21 ID:S2p4hDMj
>>577&>>579
ご苦労しゃん

さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
(だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるww
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたwww)

584 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 13:57:34 ID:pQSDXFFA
>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト(他、流体継ぎ手?)だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか?
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気(タービン発電、放電)を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が(比較的)冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
>さて質問なんじゃが、もしや(>>577-5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
>電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
電動アシストターボ過給機+タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

>レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

585 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 14:00:27 ID:pQSDXFFA
ああいかん書き直し

>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト(他、流体継ぎ手?)だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか?
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気(タービン発電、放電)を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし

2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が(比較的)冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする

3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる

4、
>>583
>さて質問なんじゃが、もしや(>>577の5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂、
>電動(電動機には発電機を兼役させた)アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう?
電動アシストターボ過給機+タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな

>レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか

586 :酒精猿人:2009/04/25(土) 15:43:43 ID:S2p4hDMj
まだ意味不特定じゃよ

用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする

シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する

シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する

ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと?

まさかまだ足りない?レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる?

587 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 18:01:28 ID:pQSDXFFA
>>586
この件(>>577の5、>>579>>585)での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター+従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、(プリウス等の)従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件(>>577の5、>>579>>585)では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター(+コントローラー)←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか?容量喰ってスマソ

588 :酒精猿人:2009/04/25(土) 18:16:05 ID:S2p4hDMj
いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ

589 :名無しさん@3周年:2009/04/25(土) 23:08:40 ID:loyS1txG
お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け

590 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 04:57:58 ID:OGWX1EKF
>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はw
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなwマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。

591 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 09:05:56 ID:cj54FD0m
思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』

592 :酒精猿人:2009/04/26(日) 10:27:15 ID:FSuzrXwO
いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなww

>>587
先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか?

レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
(過給機の駆動はしてない様じゃな)

排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か、
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か?

>>591
ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが?

593 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 12:50:41 ID:NTh16NON
>>585
>シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし

問題あるでしょ!
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、NAなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ?

594 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 14:22:36 ID:kUNik2yW
>>590
従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す(逃がす)方式なのかな?(情報不足)
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ?

>>592
後でまとめてみる

>>593
排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件(>>577の5、>>579>>585)で扱ってないからw

595 :酒精猿人:2009/04/26(日) 16:57:50 ID:FSuzrXwO
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴

> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
 ん〜?何か変な回答じゃのう

>>593-594
では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう?
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に、
クランク室圧縮式掃気はNGとし、過給機圧縮掃気式にするとして。

596 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 17:43:09 ID:FSuzrXwO
改行抜け
×
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴

> 後でまとめてみる
 頑張って頂戴

597 :名無しさん@3周年:2009/04/26(日) 22:19:46 ID:nXgqHZ9J
【テレビ】「これが二重行政の現場」…実はTBS依頼でやっただけ★5
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1240741763/

598 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 00:17:43 ID:oQQhMX47
>>592
最小構成の場合で答えると
>発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか?
(エンジン補機を除き=一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈)
給排気が同軸のターボ(普通のターボ車に付いてるアレ)に発電動機が1ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が1ヶ接続

>レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機

>({レシプロが}過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想

>排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か、
>車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か?
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動

>>595
>ん〜?何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗=
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう?

※この件(>>577の5、>>579>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/#transmission

599 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 00:22:26 ID:oQQhMX47
>>598修正
>レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か?
直接的には車両
たまに発電(動)機

600 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 04:51:22 ID:K5PwlYxs
>>594
多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百%エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は7,8割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。


601 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 08:20:31 ID:6Y2krzXi
間違ってること書いてると思うけど説明出来ない

602 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 14:18:19 ID:orWZOJuh
>>599
> > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード)か、
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
 車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ


> >>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
 明らかに役不足(例え軸流タービンでも)、これは2stの様にシリンダー下部に配設し、
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に。

603 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 15:38:52 ID:orWZOJuh
× >>599
>>598-599

× > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード)か、
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機(コンプレッサーブレード)か

604 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 15:38:59 ID:TDLBkJZa
プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが

605 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 16:45:43 ID:orWZOJuh
>>604
先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから

606 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 17:18:26 ID:oQQhMX47
さて、>>598に対する反応はこれ位かな?

>>600
多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう (一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称)
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない

3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
  イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
  ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている

よって<排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない>というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件(>>577の5、>>579>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている

>>602
それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・

607 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 19:17:41 ID:orWZOJuh
と言うか

>>600
> 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
 極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる

> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百%エネルギー変換が行えないから
 ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない、
発電源がガスタービンでもディーゼルでも。

608 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 19:23:31 ID:orWZOJuh
更に

>>606
>>600
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて(書いた理由も見つからんが)いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題

609 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 21:50:11 ID:AEQ8DxUB
理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。

610 :ガス欠:2009/04/27(月) 22:47:25 ID:F8aSu+FY
>>600
さて、一つ問題を解いてもらおうか。

問題:オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ

この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがw

611 :名無しさん@3周年:2009/04/27(月) 23:00:17 ID:oQQhMX47
>>600の人気に嫉妬

612 :酒精猿人:2009/04/27(月) 23:31:54 ID:orWZOJuh
しまった、これではフルボッコではないかww

613 :名無しさん@3周年:2009/04/28(火) 03:03:01 ID:h+h/pPzC
>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
GMが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607
ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
LCAだとかEPRとか。

614 :名無しさん@3周年:2009/04/28(火) 15:11:01 ID:aDyzZJDx
何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか?

615 :ガス欠:2009/04/28(火) 20:54:35 ID:rr4LDNu/
ではもう一つ問題:部分負荷の時のPV曲線図を示せ

全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。

全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。

>>598 だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか?
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう?

616 :598:2009/04/28(火) 22:51:24 ID:TWGE7oKG
>>615
おおむね賛同

<単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー>というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

>ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
>部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件(>>577の5、>>579>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
  アクセルオンの瞬間:  タービン付属の発電(動)機←キャパシター (キャパシター放電によりタービン回転加速)
  アクセルオフの瞬間:  タービン付属の発電(動)機→キャパシター (キャパシター充電によりタービン回転減速) 
  アクセル開度一定:  タービン付属の発電(動)機?キャパシター (タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電)

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

617 :名無しさん@3周年:2009/04/28(火) 23:56:00 ID:y/ZDjEDv
でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない

618 :名無しさん@3周年:2009/04/28(火) 23:59:23 ID:aDyzZJDx
充分

電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ

619 :598:2009/04/29(水) 01:08:57 ID:RMGt5hzh
>>617
<充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を持つ。このためハイブリッドカーへの搭載が予定されており>
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%B3%E3%82%B5
ってあるけど?
<温度条件の厳しい環境下>って低温特性のことなんだろうか?
まあ冷やせばいいんだけど、内部抵抗は気になりますな
容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
タービンによる車両の駆動は、この件(>>577の5、>>579>>585)では

タービン付属の発電(動)機→コントローラー→レシプロのクランク

だから、蓄電池の世話にはならない想定ですわ
よって密度については電気二重層キャパシタ、ウルトラキャパシタでいけると思う

620 :598:2009/04/29(水) 01:48:16 ID:RMGt5hzh
>>618
やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件(>>577の5、>>579>>585)では車両とタービンを駆動

大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが

まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw

621 :名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 04:11:00 ID:vHpbgZOQ
>>614
ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615
部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速100kmを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616
うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな〜w
2は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
3はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619
蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に10A程度だっとしても
10の二乗と抵抗と時間の積で100J×3600倍(1h)
×10h×充放電で2倍の損失(もうこの段階で7200KJの
損失だな石油1Lの5,8%の損失)適当だが電気工学上の
盲点である。

622 :酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA :2009/04/29(水) 05:10:47 ID:4dn6yLpQ
>>610&>>621
儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> TCA
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません。
比較してないし…。

所で…何ぞWh、KJh?

>>619ー620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
 何じゃ?>>598
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか?

623 :名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 05:32:40 ID:4dn6yLpQ
>>620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ?
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家(フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が!電動アシストターボはこの部分だけではない!
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい。

624 :名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 06:49:57 ID:vHpbgZOQ
>>622
電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは2割程の送電損失があったそうですが
現在では5%程度に収まっています。これは多くて50万Vを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。

625 :名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 09:41:58 ID:JAXmqd2B
>>616
電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
(そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう)
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか?必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか?…

そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような? どこだっけ?

>>621
高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか?
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。

>>622
動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。

626 :598:2009/04/29(水) 14:05:12 ID:RMGt5hzh
>>621
最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね

>>622
うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてスマソ
>動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす

>>623
>一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
>タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、

Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ

Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動

Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする

等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー

627 :名無しさん@3周年:2009/04/29(水) 19:03:42 ID:4dn6yLpQ
>>624
単位時間…じゃ語弊があるな(そらぁ単位時間はhじゃな)
単位時刻をhとする?

628 :名無しさん@3周年:2009/04/30(木) 03:26:47 ID:UrZXIBMw
>>625
セルモーターは排気量1Lで1kw程度は要求されるでしょう。
かつてホンダがオルタネーターの回生もどきに
チャレンジしていたと思いますが、オルタネーターの負荷は
最大で1kwもない程度なので排気量が1Lを超えるエンジンで
そういった制御を行っても効果はあまりもてないでしょう。
最近の車両と言っても、エンジンの性能に従って
ギヤ比が決定されるのでガソリンエンジンに比べ圧縮比が大きい
ディーゼルエンジンは圧縮損失も大きく、空気利用率が低いため
エンジンの排気量当たりの出力もガソリンエンジンより低くなりがちです。
そのためそもそも、高速走行といっても、ガソリンエンジンのような
回転数は稼げませんね。大型なら2000〜3000の間でしょうか。
>>626
ターボはディーゼルと相性がいいと言われるが
実態としてそれほど高圧を得られずエンジンへの影響は小さく
ヘタをすると吸気抵抗にもなりかねない特にディーゼルは。
>>627
単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
ここでは秒として使いました。
電気工学や熱力学は応用範囲も広く正確な理解は
それほど容易ではないが学んで損はないでしょう。


629 :名無しさん@3周年:2009/04/30(木) 15:00:04 ID:6UL6kwZG
>>628
では>>621は何か?

630 :名無しさん@3周年:2009/04/30(木) 15:02:44 ID:6UL6kwZG
> またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に10A程度だっとしても
> 10の二乗と抵抗と時間の積で100J×3600倍(1h)
> ×10h×充放電で2倍の損失(もうこの段階で7200KJの

> 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
> ここでは秒として使いました

631 :名無しさん@3周年:2009/05/01(金) 03:25:35 ID:1tvNZ7Pu
>>630
電気自動車の充放電パターンの仮定ですよ。
電源電圧100Vないし200Vの前提で
10時間を秒換算してかなり適当に算出していますが
例えば昇圧回路を用いずに100Vレベルの電圧で
電気自動車の100kwの出力を出すとすれば
1000Aは必要になり、ジュール損も莫大になります。
これは電気自動車に限らず電車でも同様に考えられます。
架線で7000Vでも電動機で700Vの利用ですと
この段階で10倍の損失が生じて、実際には出力が
1両で3MWにもなるため損失は膨大ですな。
実験学的には同一の手回し発電機をコードで接続して
回転部にプーリーを装着して糸を巻きつけて糸に重りをつけて
でもう片方は糸を巻きつけず重りを垂らした状態で
片方で発生した電力で巻き上げる仕様にすれば、
片方の重りの力だけで完全にもう片方が
巻き上げられないことに気付きます。これが送電損失です。
この考え方を応用すれば一基当たりの発電所で許容電流が同じでも
全体の出力が100倍ないし千倍違えば出力当たりの送電損失も
変化してしまいます。

632 :598:2009/05/01(金) 04:12:34 ID:wbrLI0jR
なにも永久機関の話してるんじゃないから
発電して送電したらモーターが回る
それで?70%ぐらいは伝達できるんだろ?

633 :260:106:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA :2009/05/01(金) 05:16:47 ID:iTT5evVo
>>631
ふーむ。では
10時間である必要性と
昇圧回路を用いない理由
とは?

ヒステリシス損とか銅損・鉄損とかηなど懐かしい話をお聞きしたい…。

>>632
近年のハイブリッド自動車向け電動機の技術刷新で、どこまで効率向上しているかは知らんが
それ以前でエネルギー効率70%の動力用モーターの話など聞いた試しが無い。

前スレだか前々スレだかに出ていた、
{永久磁石形同期(電動)機と誘導リラクタンス形同期機を一体構造化した
ハイブリッド形同期機なんてのもあるが。}

{}内補足
元はパルスモーター(つまりステッピングモーター)の
永久磁石(PM)形と可変リラクタンス(VR)形を一体構造化した
ハイブリッド(HB)形
から来てると思われる。

634 :598:2009/05/01(金) 06:04:03 ID:wbrLI0jR
>>633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80%はあるだろ

635 :ロータリアン ◆b2RX.MAZDA :2009/05/01(金) 09:35:41 ID:iTT5evVo
“その”効率で言えばPM形は95〜97、VR形は94〜95、HB形は90ですが。

636 :名無しさん@3周年:2009/05/01(金) 11:58:50 ID:6g5Dq9VG
お前らわざと話を難しくしてないか

637 :598:2009/05/01(金) 19:04:20 ID:wbrLI0jR
90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81%の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81%ってことだな

この件(>>577の5、>>579>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる

638 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 05:34:21 ID:BVj2Ltdn
>>632
うーむ、そう簡単な話ではないんですなw
電動機の効率が9割なりなんなりで数値があって
僕が言ってるのは、理論の話であって感覚的に分かりにくいw
ジュールの法則では電流の二乗と抵抗と時間(秒)の積で
電流は熱に変わってしまう。例として電気ストーブとか。
銅線は450℃を超えて、焼きなましでだんだん使い物に
ならなくなる。それで電流はできる限り少ない方がいい。
>>633
10時間というか仮定の話で、100Vで10Aじゃあ
定格1kwしか充電できないから10時間で10kwhでしょ?
これはある意味1時間の連続出力が10kw程度になってしまうから
厳しいでしょう。昇圧回路は場合によっては使用されているでしょう。
プリウスは電池の容量は少なくても、電圧自体は500Vを超えるので
特に交流の昇圧回路は比較的低コストなんじゃないでしょうか。
ヒステリシス損とかはまあ問題ではあるが、今や半導体で
直流の電圧制御もできなくはないと思うが、ただ自動車の
バッテリーレベルならまだしも特別高圧架線の直流制御は
コスト的にも微妙なんでしょう。

639 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 08:11:33 ID:bMK3yXtF
さて、どこか面白いエンジン出してこないかな

640 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 09:58:45 ID:k/ojfCwe
>>638
リチウムイオンバッテリーの場合は充電はバッテリーパック単位。
EVでは直列で400V程度であるが実際の充電単位ではもっと低い電圧。

641 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 13:54:24 ID:LmG4DhnZ
起電効率が問題なんでしょうな

642 :酒精猿人:2009/05/02(土) 16:28:40 ID:CDgfKClg
そもそも未だ究極モーター形式は発見されておらぬ!!
(それを言っちゃあエンジンもだが)
ヒステリシス同期機の様に究極に滑らかで
HB形の様に究極に小さいステップ角が作れ
ブラシレス電動機の様に保守容易で
ブラシレス電動機の出力効率の低さの問題が無く
誘導機の様にタフで
回生の際には弱め界磁制御が必要無く
構造が簡易で
希土類に頼る必要が無く




>>638
と言うかそもそも儂は
“俺レギュレーション”により回生利用分しか考慮しとりません!!

>>637
その式ではとうに百%超えとりますな、
それに式以前の考え方にも問題がある。

643 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 19:02:45 ID:bMK3yXtF
>>642
そうかな、
<ターボ・コンパウンドの効率>をどう解釈するかで違ってくるのは判るけど

ターボ・コンパウンドの効率=(総出力−レシプロの出力)/消費した燃料の潜在出力

として

車両全体の効率=レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

に当てはめると

車両全体の効率=レシプロの効率+{((総出力−レシプロの出力)/消費した燃料の潜在出力)×電気駆動の効率}


仮に(あくまで仮)
レシプロの効率=30%
消費した燃料の潜在出力=100
総出力=40
レシプロの出力=30
電気駆動の効率=80%

として

車両全体の効率=0.3+{((40−30)/100)×0.8}

車両全体の効率=0.38=38%

ってな感じで考えてるんだが
(総出力−レシプロの出力)=タービンのみの出力、で読み替えてもおk

644 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 22:13:55 ID:e9EGLhfH
それは ターボ・コンパウンドの効率 ではなく ターボ・コンパウンドによる効率向上分 ではないかい?

ターボ・コンパウンドの効率 とだけ書かれると 排気損失を何%低減 と受け取られても仕方が無いぞ?

645 :名無しさん@3周年:2009/05/02(土) 23:02:39 ID:bMK3yXtF
>>644
そうか、そりゃすまんかった

646 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 00:52:10 ID:IywRJwf3
>>640
低い電圧というか家庭用電源なら
どうしても昇圧回路や200V以上の契約電源が必要で
だから大電流を消費する急速充電システムもジュールの法則上
不利になるだろう。
>>642
確かに回生は重要なんですが、メーカーの受け売りみたいな
話ですからねえ。ちなみにプリウスの回生効率も最大で9割じゃないのかな。
例えば100kwの電動機のジュール損が1%ということは
電圧が3030Vで電流は33Aということになりますね。
ここで電圧を無視しても交流なら可変電圧可変周波数制御回路が必要で
直流でも電圧相当分の可変電圧制御回路が必要ですな。
つまり昇圧回路の問題のみならず、モーターの制御も困難ですね。
もちろん電源からモーターまでの効率も含めていないがw

647 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 09:55:49 ID:Pxzs9Mj4
>>646
熱の揺らぎさえも積極的に利用される
ミクロ世界の生体分子モーターじゃあるまいしのう。
後は常伝導モーターしか有り得ん。(常伝導維持冷却損失はぁ?じゃのw)
効率96%と謳われとる物は最大効率制御上での最大効率で
実際は産業用でもあるまいし最大効率制御で使われる事もないしのう。
制御用ミリレベルモーターの世界じゃのう。
中には磁力モーターじゃなくて超音波モーターなんてのもあるのう。

648 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 10:21:07 ID:NqHNWQRA
超急速充電をバッテリー直列で行うとセルごとのばらつきが出てきて、それを管理せずに充電してて
液漏れ・膨張・発火…というのが起きてる…。
充電の場合は一つのパックとして見ずに、何パックかが直列に繋がってるとしてそれを順次(数秒ごとに)
切り替えながら充電してくって方法が良いのでは?充電時の発熱も考えた分け方とかも出来るし。
合計電圧144Vで36V×4なら充電に昇圧回路は不要。時間は4倍かかるが、自分は発電所の事情も
考えて家庭での充電は深夜電力にすべきと思っているのでこれでいいと思う。

あと…電気自動車のメリットの一つは 低負荷の時の効率が内燃機関よりいい って点だったかと。
低負荷の時は消費電力が少ないんで電流量も少なく、結果ジュール損も少なくて…?

発電の制御は、ブラシレスDCモーターの逆利用の場合は制御回路がそのまま使えないか?
そういえば…回生ブレーキ用の制御回路の素子を使って充電制御させるようにすれば、余程の
急速充電でなければ外付けの充電器無くてもそれで済むかも…?

>>642
回生ブレーキは高速なら有効なんだけど、低速では回転数が低いので発生電圧が低く、
バッテリー電圧を超えないと充電できないから結局回生として使えないというオチも。
プリウスは二世代目で昇圧回路を投入して対処。昔の電車ではモーターの巻き線を変更して、
本来一つの線で巻く所を二本線でやり、平常時は並列・低速回生時は直列に切り替えて
発生電圧を倍に引き上げるというのをやっていたのもあったそうな。

649 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 10:23:12 ID:16N9MA5i
電気の力でピストンを動かせばいいんじゃね?

650 :酒精猿人:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA :2009/05/03(日) 12:13:02 ID:Pxzs9Mj4
と言うか儂は元からハイブリッド否定観念者なんじゃが…
それはここと、あと車メ板の過去スレに、とうに示されとる
但しロータリーには相性が合うかも知れない事も既に示しとるが

651 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 14:37:13 ID:aKpvnqJo
>>650
バッテリー製造の環境負荷と寿命の短さの問題か?
ガスタービンとの相性は?

652 :酒精猿人:2009/05/03(日) 15:59:14 ID:Pxzs9Mj4
>>651
あそこまで行くと殆どエンジン車と電気自動車2台分!
42Vバッテリーで足りる位にしたいもんです

> ガスタービン
そら、ロータリー以上に相性良いでしょうなww

653 :名無しさん@3周年:2009/05/03(日) 23:16:51 ID:IywRJwf3
>>648
発電所の事情というかあれはアピールで
実際に火力を特定の時間帯に停止することはありえない。
まあ例えば重油火力は季節停止もさせるが
世帯の契約電流も50Aはあるだろう。だからどう頑張っても
1時間に1kw以上は消費されてるだろうね。
ジュール損は盲点だわなw明らかに大出力で不利w
電圧600Vで電流100Aで6Ωなら60KJw
電気工学は奥が深いわw交流は周波数とかややこしいしw
直流モーターはそれ自体の効率があまり良くないんじゃないか?
制御回路を併用した蓄電システムはともかく。

654 :名無しさん@3周年:2009/05/04(月) 12:54:58 ID:3XPMxgeQ
【電気自動車・e-VAN編(1)】走行性能に問題なし,CO2削減で商機?
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/?ST=AT_PRINT

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa1.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa2.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa3.jpg
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060821/120308/showa4.jpg

655 :名無しさん@3周年:2009/05/04(月) 14:07:56 ID:PskovTTO
電気自動車は電気自動車のスレでやればいいのに

656 :酒精猿人:2009/05/04(月) 23:06:03 ID:H8MM1Sxh
H[J]=W[W・s]=P*t=R*(I^2)*t
〔=V*I*t={(V^2)/R}*t〕

まぁ分かってた事。
だが、各々方の設定背景が見えなかったんで意地悪しました御免なさい

657 :名無しさん@3周年:2009/05/05(火) 01:43:57 ID:LD+wZdL3
>>654
問題なしなんてありえないよw
市街地走行が前提の走行可能距離なんてw
>>656
まあ一人で反省されても困るw
電気自動車板なんかひどいもんだ
単なる信者の集まりで論理性に欠ける。
プリウスの効率なんて10kmで7200KJ
で普通車が42000KJだからどんだけ効率が
悪いんだっつー話だなwだが市街地走行を考慮に入れれば
当然の結果だな。電気なら回生もできるし。

658 :酒精猿人:2009/05/05(火) 03:50:30 ID:FdgYrTke
反省じゃないわ、設定整理の為に無礼を詫びたんじゃ

もっと周りに分かる書き方せいよ〜…

所で…電気自動車板?

659 :名無しさん@3周年:2009/05/06(水) 01:15:26 ID:f0BIQXHZ
電気自動車板じゃないかw
自動車板の電気自動車スレッドかwまあね
ここで指摘した、高負荷の走行可能距離低下とか
急速充電の発電設備に与える影響も話題にあった。
ガスタービンでもディーゼルの排ガス対策も兼ねて
やや複雑な機構でもタービン軸と車軸をオートクラッチで
断続させればタービンは発電にもまた直接駆動も可能だ。
マイクロガスタービンなら大幅な出力上のコスト低下も可能だ。

660 :名無しさん@3周年:2009/05/06(水) 22:01:04 ID:QXPCl/Zt
じゃあなんでハイブリッド車は売れてんの?

661 :名無しさん@3周年:2009/05/07(木) 05:46:40 ID:roFQbNMv
>>660
ハイブリッドはそもそも万能ではない。
エンジンが不要なほど低負荷が継続すれば
モーターによって回生も可能だしこの場合
ハイブリ有利だが、高速の多用とか高負荷が
続くなら、ディーゼルが有利になるわけだ。
ディーゼルとて万能ではない。ギヤによる
減速は行う訳で、だがエンジンの効率が
ガソリンエンジンより高かったりするので
その場合同一負荷ならディーゼルが有利になる訳。
ガスタービンは製造から運用まで様々な困難がある。
それを自動車という技術で乗り越えるのが特に難しい。
もっとわかりやすい例なら、ジャンボジェットは
時速300kmは出る性能があるがだが自動車は
たまに時速100km出るかどうかだからそういう
負荷に合わせた運用をしなければならない。

662 :名無しさん@3周年:2009/05/07(木) 15:00:52 ID:3RGjs36K
>>661
それ売れてる理由になってない

663 :酒精猿人:2009/05/07(木) 18:43:32 ID:rMGLN1ON
儂は寧ろ>>659番レスに対する>>660番レスに違和感。
「じゃあ」の文頭で質問するなら後続の質問文は、
「なんでハイブリッド車は燃費が良いの?」という質問になるか、
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか?」と現在完了形質問文になる所。

664 :名無しさん@3周年:2009/05/07(木) 20:15:10 ID:3RGjs36K
>>663
「じゃあなんでハイブリッド車は燃費が良いの?」
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか?」

665 :名無しさん@3周年:2009/05/10(日) 18:48:38 ID:noMInKmM
メーカーのエンジニアも頭カテエんだろうな
よくハイブリッド車が造れたもんだ
プリウスもインサイトも存在自体が奇跡だわ

666 :名無しさん@3周年:2009/05/10(日) 21:20:24 ID:CK28bibe
よく、液体窒素をフィルムケースの中に流し込んで、軽くフタのっけると、しばらくしたらポンッて飛ぶじゃん?
あれ応用して、その爆発力をエンジンに使えないかな〜?

667 :名無しさん@3周年:2009/05/10(日) 22:44:53 ID:JPuK+iIU
>>666
使えるよ
圧縮空気で走る車がイタリアかどっかで造られてる
工場内作業車とかでも採用例があるかも
ボンベ(タンク)の安全性がネックかな
液体窒素製造の効率も気になるが(気体圧縮時の発熱が無駄)

しかし、液体窒素も継続的に気化させるには多大な熱量が必要だ
ガソリンエンジンの排気熱が利用できればな

668 :名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 03:17:21 ID:WYNqjxOc
電気自動車は地雷だよね。
最大負荷で電圧に匹敵する大電流が流れて
100%以上の送電損失で走行可能距離は半分に。
よってエネルギー効率も悲惨だ、主に低、中、高の
3種類以上の負荷で平均値を出しても、そのジュール損
だけで5割を突破してしまう。NHKでもしきりに
電気自動車の特集を組んでいたがこんな重大な盲点があるとはなw
そういう意味ではハイブリッドは絶妙だ。エンジンとモーターの
それぞれの問題点をカバーする。問題なのはコストぐらいだ。


669 :名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 09:47:20 ID:t6kuuAbG
今頃>>622でのアンカーミスに気付いた

× 610 〇 >>613

ガス欠氏すまん、間違った

何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

670 :名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 10:35:16 ID:Tw/KO1YF
>>669
専ブラ使わない主義か?

671 :名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 10:43:48 ID:t6kuuAbG
がっくしメニュー

672 :ガス欠:2009/05/11(月) 15:07:06 ID:GNr4WwhL
あれこれ意見が変わるってのも仕方ない。

物には 適材適所 っていうものがあるから。

内燃機関のみが最適な環境(エンジンフル稼働とか、電力だと電力源の確保が困難…など)もあれば、
電力が最適という環境もある。
そしてその間を埋めようとする、内燃と電力のハイブリッド。

今回の件を一言でまとめると 「電力って全負荷の時は駄目じゃん」 って事か。
…まあ、電気自動車ってのは「自動車は部分負荷の時が多く、そこは電気の方が優れてる?」だろうと
思って、それが正しいのか実験してるようなもんだ。
…逆に、建設重機なんかを電力にしようって話は 排ガスに考慮した場合 とかの特定の条件のしか
聞かないぞ? …そりゃあ、バッテリーじゃ全然足りないし電線引きずるのも問題だしなw

673 :酒精猿人:2009/05/11(月) 17:14:06 ID:t6kuuAbG
> 何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう

の前に「所で」と入れといた方が良かったかのう

>>668
いい加減、止めにしないか?但し区切りとして〆に、列車での条件の違いを頼む。


確かに別に周辺話題を扱っても良いとは思う。見よ、変速機スレ現状。立て分け必要あったんか?
いちいち専門分けして立て分けしてたんじゃあスレが幾つあっても足りゃあせんわ。

が、今回の話題はどうだっだろうか?モーターも“エレクトリックエンジン”と解釈すれば
このスレで十分扱って良い対象だとは思うが然し、幾ら何でも各々のレスが
不親切過ぎたのではなかろうか?

確かに2chはある程度の知識を持った者同士の語らいの場である(ひろゆき氏の理念は本当は
違ったのう。今晩の献立繰りの相談から専門知識を要する議論まで…を語らう電子掲示板の設立が
目的じゃった)。じゃが、幾ら何でも各々が舌足らず且つ片手落ち(片手…伏せ?)の会話の仕方に
なり過ぎていておりその上、狭量且つ狭窄的プロ気取りになり過ぎておったと儂は思う、と
敢えてここに記したい。

674 :酒精猿人:2009/05/11(月) 17:18:31 ID:t6kuuAbG
創設者、またアクセス禁止かのう?

儂も実生活上の個人的身辺整理の都合で2chは愚かネットにさえ出入できなくなりそうじゃが。
そうなるかも知れんので、挨拶。また語らう機会がある事を望む。
以上私事失礼。

675 :名無しさん@3周年:2009/05/11(月) 19:06:46 ID:4YR7DVtn
さよなら

676 :ガス欠:2009/05/11(月) 21:45:54 ID:GNr4WwhL
オイラも。…さて、スレたて主は喜ぶにちがいないw

実際、アレコレ考えたところで、現役たちが作った商品を選んで買うしか出来ない訳だから。
情熱はとっくに終わってる。 だから名前も『ガス欠』…もう燃え尽きてる訳なんですわ。

つうか、自動車も既に「無いと困る」って程度で、憧れを抱く時代は終わりつつある。
一般の人にしてみれば冷蔵庫とか洗濯機…いや、携帯電話と同じ程度の扱いというべきか。
はたから見ると、そういうもんでアレコレ議論してるってのはどう見えてるんだろうかねぇ。

677 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 02:09:52 ID:IsajhlHU
>>672、676
慶応大が作ったエリーカなんか
確か時速300km超えだっけな。
この段階でそもそも速度はエネルギーの要素で
ジャンボジェットの巡航速度だろうという話になるなw
電気自動車は炭酸ガス削減が大きな目的とされていたので
議論は大いにいいと思う。
>>673
列車は全負荷中心でレールと車輪の摩擦が小さいが
車両が巨大で、30tくらいはあるから
20年前の車両でも高々1500Vで
2000Aは流れてしまうので案外
ディーゼル線の方が効率がいいかもねw

678 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 12:31:10 ID:YCgmgb3A
なにかハイブリッドのネタないかなあ
>>677
メール欄にsageでよろ

679 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 13:29:07 ID:PTjJZ0d+
>>678
なんで?

680 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 13:49:44 ID:JvPjddUn
エンジン関係で面白い?事故が発生したようです

ロス空港、JAL機エンジンにコンテナがスッポリ

自動車吹き飛ばす排気も凄いが吸引力もスゲーw

681 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 22:17:06 ID:mofemEt3
>>680
ストローで息を吹いて遠くのものを動かせるけど同じ距離のものを吸って動かそうとするとできないから吸気でコンテナが動くのはありえなくね?

682 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 22:35:28 ID:YCgmgb3A
>>681
空コンテナだったら?
飛行機のコンテナ軽いし

683 :名無しさん@3周年:2009/05/12(火) 23:04:52 ID:BthuYZ5+
空コンテナで、約100kgほどだったとか。

684 :名無しさん@3周年:2009/05/13(水) 00:38:21 ID:V0ajoGYi
約100kgか、そんなもんだろうね
表面積が大きいからぶわって持って行かれちゃったかww
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20090512-694766-1-L.jpg

685 :名無しさん@3周年:2009/05/13(水) 00:49:45 ID:rhVMDmSt
LOSTって言う米国ドラマの第一話に墜落して壊れかかったジェットエンジンに
不用意に近づいたオッサンがスポッと吸い込まれちゃうシーンあったな。

686 :名無しさん@3周年:2009/05/13(水) 02:43:22 ID:V0ajoGYi
ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ

687 :名無しさん@3周年:2009/05/13(水) 02:54:08 ID:V0ajoGYi
>>686のローターの斜視図
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov2.PNG

688 :名無しさん@3周年:2009/05/14(木) 03:38:41 ID:nl3kb9sZ
>>685
ハリアーに吸い込まれる動画もあるね

689 :名無しさん@3周年:2009/05/14(木) 05:40:44 ID:/TGQ2ZSs
>>686

スライドベーン型コンプレッサそのものと同じに見えます。
http://www.kuroda-inter.co.jp/Products/ki_00.htm

690 :名無しさん@3周年:2009/05/14(木) 07:46:20 ID:/pc0+Y5h
>>689
違いはベーンに付いたローラー。
サイドハウジングの溝で出し入れする構造にする事で摩擦を避けるようになってる。

691 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 10:19:18 ID:tkoEKAeu
>>68-69 >>84-92辺りの話にも関わってくるな

692 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 10:46:49 ID:tkoEKAeu
まだ停止期限ロスタイム中みたいじゃ、書き込もう

>>677
ではエンジンとモーターの熱損を比較せよ。

エンジンは燃焼効率(これあんまり分かってる人が少なくて
「熱効率だろww」とか抜かす阿呆がいる)から考慮せよ。

> ディーゼル線の方が効率がいいかもねw

(゚Д゚)

693 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 11:08:14 ID:tkoEKAeu
>>689-690
こういうのを見てると、3スレ目でスレ創設主が提案してた蒸気ロータリーを思い出すのう

確か『モーターのトルク特性を超えるエンジンとは』という問いに対する提案じゃったのう

ブレイトンサイクルやスターリングサイクルへの応用も考えられるのう。

して、それは四室式か!スターリングサイクルに絶好の相性じゃのう!!
2ローターが好ましいじゃろう。

もしこの摺動方式のまま八室にできるならば更に面白い。室数を増やすと
容積効率が下がる他のロータリーとは違い、ベーンロータリーならば、
ベーンを増やし室数を増やしても容積効率が低下しないので、
スターリングサイクル八室ベーンロータリーで
1ローターで理想的なスターリングサイクルを実現する事ができる!

従来式ベーンロータリーだとシール摺動が厳しいスターリングサイクルは
不向きかと思ったが、この新ベーンロータリーは試す余地を感じる。

後は、スターリングサイクルの理想モデルと現実モデルとの効率ギャップ問題じゃのう。これが一番怪しいんじゃがwwここは
このスレでも多くの指摘があったのうwww

研究はどうせどこかが続けるじゃし、ならば、より有意義な研究が
されるべきじゃのう。


傍観する下衆の愚劣な評論

694 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 13:19:59 ID:V7WVISuc
列車に内燃機関乗っけた場合、燃料の質量とか空間とか給油の手間とかって問題も出てくる。
燃料満載の時の燃費も考慮すると、どうなんでしょか?

整備性ってのもあるけど・・・そういえば、それ関係で変な疑問。
2スト用の混合オイルは維持費?それとも燃料代?

電気での送電損失が指摘されてるけど、それってモーター内の銅損とか制御回路での損失に
比べれば微々たる物ではないかと思うんですが。
モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし。

695 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 15:12:28 ID:tkoEKAeu
> モーター内部より遥かに太い線を使えばいいだけですし

だけ?!
多芯線にされる理由を考えられたし。

みんな大袈裟じゃのう

696 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 18:06:38 ID:V7WVISuc
>>695
多芯にする理由は柔軟性。固定された環境では銅板で繋いだりも。
例えば直径10ミリの単芯線があったとして、自在に曲げられますか?

それより、電線の太い細いは断面積とか許容電流量の事を言うのでは?
細いのをよりあわせて太くしても、それは太い電線とは違うもの?

697 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 18:48:15 ID:uoEd+lyJ
>>692
燃焼効率「から」なんて言うならはじめから熱効率で良いじゃん
最終的に比較したいのは入力エネルギー/出力エネルギーの比なんだろ?

698 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 19:43:04 ID:/67DpP3w
>>693
>>686みたいな新規発明がまだまだあるから、過去に開発頓挫した方式が日の目を見る可能性もある
これぞ温故知新だな
>>686を八室にしたいってのはラビリンス効果増強のため?

699 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 23:10:13 ID:tkoEKAeu
全作動室が理想的なスターリングサイクルに準じた運転とするには
各作動室ごとの位相差が半ストロークごと(レシプロで言えば90゚ごと)。
ヴァンケル型ロータリー2ロータースターリングエンジンの例もあるが
じねん、理想的なスターリングサイクルから準じている事にはならない。
詳しくはご自分でスターリングサイクルをご確認願う。

>>696
返答と云うより教え返しと云ったレスをするのうw
放熱性にも着目されたし。

>>697
勿論じゃが、混合気から潜在化学エネルギーをどれだけ発揮させられたか、
という所を見逃して欲しくなかった。その意味で燃焼効率を強調した。
発生させられた熱量分の熱の効率だけではなく
潜在化学エネルギー丸ごとで見たエネルギー効率。
定常機関でない場合、著しく効率が落ちよう(まぁ電動機もじゃが)。

700 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 23:15:18 ID:tkoEKAeu
つまり八室にしたい、と云うのはスターリングサイクル上の話。
既知の事柄ばかりなら行き違いか、ご了承。

さて、明日頃は停止してしまうかも知れん?

701 :名無しさん@3周年:2009/05/15(金) 23:26:37 ID:tkoEKAeu
んでわ、電気関連纏めの意味を含め

>>664
回生、の一言に尽きる。
よって、定常運転のみで考えれば無駄となる。
油圧ハイブリッドがフォードによりサブマリン提起されとるが
実稼働上の実力が十分判明されぬそれを除けば
未だこれを超える回生機構は無いからのう。

ここまでくれば皆まで言う必要も無い事じゃが
プラグイン機能も併せて考える場合も総合エネルギー効率を考えるべき。

702 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 02:13:43 ID:j3t4bPrU
>>701
定常運転のみで考えればね
まあ、実際はワインディングや信号停車、前の車の右折待ちだらけだけどね

703 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 03:59:15 ID:fzG1kCCe
>>692
エンジンとモーターをどう比較しろとw
何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
モーターは部分負荷有利。
>>694
油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない。
あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで
回路やモーターの評価は別だよ。また空調システムや
自動扉のコンプレッサー等も電化の重要性は高い。
>>696
許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない。
>>699
電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
コントロールされるようになったがな。
>>701
回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。
モーターはギヤによる減速は行われないんだ。

704 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 04:15:35 ID:1HuKXAT9
じゃあ星型猿人の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

705 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 06:27:31 ID:+XMAoXZc
>>703
> エンジンとモーターをどう比較しろとw

と書くにしちゃあ

> 何度も書いているように、エンジンは全負荷有利で
> モーターは部分負荷有利

これ以上のニュアンスだったなぁ
解説と主張と予測と別々に意見したつもりだったら
解説と主張と予測とそれぞれ文体を別にするべきだ

> 油は水より軽い。飛行機ほどの影響はない
> あくまで仮定の話として、電源からモーターまでの距離が
> 離れるとその間のジュール損が増大するというニュアンスで

上に同じ。解説主張予測が混ぜこぜだから、ここまでのレスは
「あくまでも」「仮定の話として」というニュアンス
以上になっていた

儂のレス内容は何の事はない、失礼とは承知しながら
レスの仕方について兎や角いちゃもん付けてるに過ぎない訳じゃ。
余りにも読み物として成立してない

>>705
このスレで一番読み物になってないレスをするお前が言えた事か阿呆!

706 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 06:59:36 ID:+XMAoXZc
>>703
>>696への
> 許容電流量と断面積の関係性はジュール熱の発生で逆算されて
> 絶縁被覆を含むからもっと実際には多くの電流を流せるかもしれない
とか
>>699に対する
> 電動機は半導体の進歩で、交流でも効率的に
> コントロールされるようになったがな
のレスの意味が分かり難くないか?この2つのレスは相手方のどのレスに対応するのか?
レスに言及されない所に説明展開が及ぶにしては、些か舌足らず過ぎやしないだろうか?

>>701に対する
> 回生だけじゃないよ。回生は失効を伴うから。

> モーターはギヤによる減速は行われないんだ。
の文は接続されるのか?

>>706
まだ揚げ足取りを続けるか下衆

>>706
だって余りにも解説と主張と予測が入り混じった文を書いてくるから
ややもすると恣意的になりかねないレスの仕方するんだもん!
これまでだけでもいい加減、ディーゼル・排熱回収タービンコンパウンドエンジンの全否定(と
取られかねない)レスから始まり、ハイブリッド全否定(と取られかねない)レスを経て
電車全否定(と取られかねない)レスにまで至ってるんだもん、幾ら何でも兎や角言いたいよ!

>>706
一番誤読をされ易い文章書くお前が言えた事かよ…

707 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 09:02:55 ID:piVjJm/i
もう分け分からんし>>706の一番下の文だけ同意して2度寝しますオヤスミ

708 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 14:06:34 ID:1HuKXAT9
やっぱピストン型モーターは却下?

709 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 14:36:35 ID:+XMAoXZc
>>708
過去スレの儂にて既出のこれは如何か?

レシプロモーター(神鋼電機)
://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

710 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 14:39:39 ID:+XMAoXZc
電動アクチュエーターとして使うなら
自動車用エンジン制振試験にて試されてないであろう
直列単気筒や直列2気筒にはより効果的と思われる

711 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 15:12:24 ID:1HuKXAT9
レシプロモーターか
近いけど出力は回転エネルギーになるから一寸違うかな
でも面白いねこれ
サンキュ

712 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 18:56:22 ID:+pJehh4p
>>704
> じゃあ星型の構造のまねした電解質ポリマー使ったピストン型モーターなんか如何かな

電解質ポリマーの性質はよくわからんが、大出力とか効率とか耐久性とかは期待しないほうが
いいような気がする。なんとなくだけどw

でも、超音波モーターの親戚みたいな感じで超小型っていう方向なら使い道が出てくるかも?
あるいは、それを足にしてリニアモーター的に歩くとか。

713 :名無しさん@3周年:2009/05/16(土) 21:28:08 ID:+XMAoXZc
超音波リニアモーター(?_?)

714 :名無しさん@3周年:2009/05/17(日) 00:25:13 ID:+LrvX88/
何その顔文字
自分の書いた言葉の意味が分からないって意思表示?
「超音波」「リニア」「モーター」て説明すべき要素は全部入ってるじゃない

715 :名無しさん@3周年:2009/05/17(日) 01:12:13 ID:WnS/+WEO
まあ要はナメクジの足の動きみたいな動きするあれだよね

716 :名無しさん@3周年:2009/05/17(日) 19:03:29 ID:QiilkDHe
超音波リニアモーターで切り拓く移動体分野とは(?_?)

717 :名無しさん@3周年:2009/05/17(日) 21:28:25 ID:eG6EzPfS
電動アシストタービンコンパウンド、ベストカーに出てたな
マツダが手を出すとは・・・ありそうな事か
さてさてどうなるか

718 :名無しさん@3周年:2009/05/18(月) 01:22:27 ID:C5U8KAkv
>>705,706
色々分かりにくくて申し訳ないんだが
あなた方が万能人間だという事を前提に話を進めていた
ので悪しからず。実際どういったレベルで話を展開するのか
困惑していたのですが、ジュール熱が理解できるだけでも
風力発電スレの連中に比べ格段まともだw

719 :名無しさん@3周年:2009/05/19(火) 16:45:07 ID:jYYWoUDm
高校生か

720 ::2009/05/19(火) 23:14:15 ID:u/5eL9zk


721 :名無しさん@3周年:2009/05/21(木) 00:28:54 ID:1Lmx0cyt
ベストカーのは単なる電動アシストターボだったかも
しかし、ロータリーはポート排気だから電動アシストターボ・コンパウンドと相性が良さそうなんだよなあ

722 :名無しさん@3周年:2009/05/21(木) 02:32:01 ID:IIng/vIu
ロータリーエンジンはサイド排気ボートになって以前より排気ガスの温度が高くなることに対して弱くなったんだって
だからターボとの相性は悪くなったよ

723 :名無しさん@3周年:2009/05/21(木) 03:03:04 ID:1Lmx0cyt
>>722
ま・・まじすか・・・しかし、ロータリーが生き甲斐のマツダなら
奴等ならやってくれるはず!・・・

724 :名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 11:14:38 ID:543ysJT8
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725 :名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 11:22:42 ID:lxz2y927
Zoom Zoom Zoomと頑張ってくれ

http://www.youtube.com/watch?v=rm__88baUyI&fmt=18

726 :名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 12:15:39 ID:zbUF+vFE
>>725
何でハンドル外れてるの?

727 :名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 13:54:10 ID:jHgmmjOo
ひっくり返っても潰れて死なないように補強(ロールケージ)入れたりすると狭くなって降りられなくなる。
だからハンドルをワンタッチで取り外し可能にする部品を取り付けて、ハンドル外して乗り降り。
その部品のロックが、衝撃で外れたんでしょ

728 :名無しさん@3周年:2009/05/22(金) 23:22:50 ID:3HboDfAM
マツダのCMのZoom Zoom Zoomと曲調が違うぞw
スピンする車の横をタイミングを合わせてすり抜けるとこが凄いね。

729 :名無しさん@3周年:2009/05/23(土) 01:08:26 ID:RC6NcYCD
>>727
なるほどねえ
そりゃあレーシングカーやもんなあ
dd

730 :名無しさん@3周年:2009/06/05(金) 21:34:41 ID:oQz2alfQ
te

731 :名無しさん@3周年:2009/06/14(日) 03:13:49 ID:+0yjHeji
蒸気機関車をばかにしていたが
しかしだよ案外ばかにできないかもw
なにしろ昭和時代の物で600馬力とかまだあったし
この出力は電車の1輌分程度だろう。夏場は特に過酷で
死者も出したと思うが、第一戦前は木製の車両が主流だしな。
回生ができても、エアコンの運転も難しいだろうね。

732 :名無しさん@3周年:2009/06/14(日) 14:24:47 ID:mHjmCgJE
今の原子力発電だって一種の蒸気機関だ
規模が大きくなれば蒸気機関も発電などまだ活躍の余地はある

733 :名無しさん@3周年:2009/06/14(日) 22:24:33 ID:PbxCjuHV
でもある意味発電ぐらいだろうなw
原発の部分負荷運転はたぶん未来永劫行われないと思うが
個人的には勘弁してほしいよな。発電効率も低下すると思うし。
しかしJRだけで60万kwの火力発電設備を保有しているとは
にわかには信じがたいが、およそ1500輌が時速100kmぐらいか

734 :名無しさん@3周年:2009/06/15(月) 23:27:04 ID:xzD54W2W
蒸気機関は多段タービンとボイラー排気熱の回収が安価に出来れば
ハイブリッド車のエンジンとか電気自動車の非常用発電機に使えるかも

735 :名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 01:44:15 ID:8rKCd4aM
>>734
いや蒸気タービンは負荷追従性にも問題がある。
風力エネルギー研究の牛山教授の資料によれば
最新のコンバインドサイクルで1時間に1割出力が
上がらないぐらいだ。

736 :名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 02:33:09 ID:TPSErPRC
>>735
ボイラー形式にもよるんじゃね?

737 :名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 04:01:06 ID:8rKCd4aM
>>736
と思うかもしれないが
石炭火力はもっとキツクなる。
まあ水は潜熱が大きいから加熱に時間がかかる。
タービンは緩慢な運転には向いていないと思う。

738 :名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 22:17:06 ID:TPSErPRC
>>737
なぜ石炭火力だと思ったんだ?

739 :名無しさん@3周年:2009/06/16(火) 22:18:17 ID:d4UCdeOE
これからの時代は過給ディーゼル。
3000気圧のコモンレールに四段ターボチャージャーでリッターあたり200馬力、トルクは800Nm。

740 :名無しさん@3周年:2009/06/17(水) 00:19:56 ID:wIcwZvPA
>>738
まあ石炭火力でなかったとしても
熱応力の問題でそんな合理的な装置にはならんだろう。
例えば現在のエンジンなら300ccの気筒で
最大で15000cc以上の気体が通過しているだろうから
それを蒸気で行うんだぞ?4気筒で100Lとか
の水が必要だろう。全然おとぎ話wハイブリッドも
1Lで30km走行なんてそれなんてカルノーサイクルって話だ。
時速30km前後で熱効率70%とか。

741 :名無しさん@3周年:2009/06/17(水) 17:01:56 ID:JVSqkMSb
蒸気機関車でも戦後のハドソン 型C62なんか
定格動輪周馬力 1620PS
最大図示馬力 2163PS だよ

742 :名無しさん@3周年:2009/06/18(木) 21:44:23 ID:G4kAbMmm
そりゃ出力はどうにかなるだろうが
高熱効率に高温の流体が必要なんだ
必然的に高圧状況も発生する。水の
臨界圧力は220気圧くらいで内燃機関圧縮比が
せいぜい22なんだから前提が違う。

743 :名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 06:11:32 ID:a3qIb2I9
耐熱材料?耐圧容積の問題かも

744 :名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 16:48:27 ID:UOVza4S7
水蒸気爆発起こすとどうなるのかな

745 :名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 19:56:05 ID:/DZTybBu
>>744

エンジンの水噴射
http://p2.2ch.net/p2/read.php?host=science6.2ch.net&bbs=kikai&key=1022492426&rc=464

746 :名無しさん@3周年:2009/06/19(金) 19:56:48 ID:/DZTybBu
 
未来検索ブラジル(Brazil) 「 P2 」
http://p2.2ch.net/
http://razil.jp/

    ・ 書き込みには、モリタポ(年間1000モリタポ、缶ジュースより安い)が必要です。


※ もしモリタポを持っていれば、上の専用ブラウザーで、【 1年間100円 】で書き込みが可能となるようです。
※ 但し、「1000番までの全文表示」では、一般のブラウザーよりも、少し表示速度が遅いように感じましたね。


747 :復活 (*・。・*) ちゃん。  :2009/06/21(日) 08:06:37 ID:awfL5jWB
 
>>361 > 以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功 燃焼効率化に期待/明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50
1
    レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

    通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
    燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

    レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
    熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。


※ 「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。


748 :酒精猿人:2009/06/24(水) 18:05:57 ID:WrnxGhGP
何じゃ?スレ主、またアク禁かや
儂も復活…と言うか上司に携帯代払って貰ってしまったorz
そう言やぁ酒ってエマルジョン燃料じゃのう、
ウォッカの燃焼特性を調べてみたい所じゃが…
多分叱られる所じゃ済まんじゃろうなぁ。

>>698
>>693訂正
迂闊だった、何とQuasiturbineとは違い4枚ベーンなら
1ローターで理想にスターリングサイクルになるかも知れん!
どこか作動室一室が下死点の時、その作動室の対角の一室は上死点。
後はこの時、クランク角的には45゚になっとる他の二室の容積が最大容積も半分になってれば
スターリングサイクル的に理想になるんじゃが、
レシプロじゃないから容易には分かり難いわい。
円転室内の容積はこの時、上手い具合に最大容積の半分になるかいのう?
然しながら仮にそうならないとしても、1ローターで
理想的スターリングサイクルに近い動作を得る事になるだろうから。
有意義ではある。これに、液体オイル潤滑に出来ないスターリングエンジンだから
ベーン先にコロを支障なく設けられれば言う事無し。

>>718
教科書引っ張り出したもんで。
然し、内燃機関も電気動力機を舐めて掛かれん事は確かじゃからね。
あ〜個人的には自動車用過給機掃気方式2stエンジン推進したいの〜。

× クランク圧縮掃気方式2stエンジン

久し振り過ぎて長文過ぎて済まんのう。

749 :名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 01:29:17 ID:KoJlMvtP
スターリングエンジンはあれだね
農耕機とか緩慢な運転でも許される装置に向いているだろう。

750 :名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 07:10:10 ID:Cwaqe/Jp
経験で言わせてもらうけど、農耕機の運転って緩慢じゃないんだわコレが。
耕してる所は均一じゃないから、大きな塊になってるのに当たると一気に負荷が増える。
そこでエンジン止まっちゃうと困るから十分なトルクが必要なんだけど、大きなエンジン
積むと農機具が大きく重くなって色々と困る。
そんなわけで、最大トルク点より上の、負荷がかかっても逆にトルクが増える領域で
運転してるんだわ。それが傍から見れば無駄に回してるように見えるんだろうけどな。

751 :復活 (*・。・*) ちゃん。  :2009/06/26(金) 08:52:20 ID:Hlt/sc4z
>>748 > 携帯代払って貰ってしまった

いいおじさんが、「女子高校生」みたいなことを、言っちゃって。w
一月の携帯代、何ぼ掛かってんのか、この際白状してみれ。

752 :名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 10:51:32 ID:ECLAqYXX
ロータリーのスターリング猿人て有るんですか

753 :名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 13:57:23 ID:j8/flEYI
>>752
研究はされとる模様。
過去スレのレス(レス者はスレ主)より引用
↓(但し、どれもリンク期限切れ)
A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←( このページの一番下に出ています。)
://www.rotarystirlingengines.com/history.htm
RotaryStirlingEngines.Com
://www.rotarystirlingengines.com/index.htm

新しいリンク先は存在の是非からして不明

下記はブレイトンサイクル
http://www5.ocn.ne.jp/~crachica/kikai/zero/zero.html

Star Rotorなんてのも挙がっとった

754 :名無しさん@3周年:2009/06/26(金) 23:31:27 ID:KoJlMvtP
>>750
ただトルクは回転軸モーメントだから
変速比によってトルク増大は可能だ。
仕事率ならかなり厳しい。

755 :名無しさん@3周年:2009/06/27(土) 10:55:27 ID:Wm5V7Sjb
>>749
まぁ耕運機は兎も角、そうじゃろうのう

>>751
不払い2ヶ月分合わせて\19647

756 :名無しさん@3周年:2009/06/27(土) 12:24:19 ID:1yQCHY6L
HD版/SUBARU BOXER DIESEL
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM&fmt=18


757 :名無しさん@3周年:2009/06/27(土) 20:19:10 ID:2Sh3Lelk
そーいやスバルがエンジンの積み方変えたな。
クレードル(サブフレームみたいなもの)に乗っけてからボディにくっつける形にしたから
排気管の問題も解決したようだ。

>>754
変速してもトルク曲線は変わらないから結局
負荷→回転数低下→トルク減少→回転数低下→(ry の悪循環は変わらない。
除雪機も同じ事が起きるんで、モーターの特性を使った電気式変速機のもある。

と、それは枝葉の話なので閑話休題。
スターリングエンジンはシーリングの問題があるから軸出力は諦めた方がいい。
発電機も組み込んでしまって、電力出力でシリーズハイブリッド等にするのが吉。

758 :Rotary Stirling Engines:2009/06/27(土) 21:11:51 ID:1lSAgsM3
>>752 > ロータリーのスターリング

  "Rotary Stirling Engines"
  http://www.youtube.com/watch?v=V_K8mpe9tjY

  Rotary Stirling Engines
  http://www.youtube.com/results?search_query=Rotary+Stirling+Engines&search_type=&aq=f

「ディスプレーサーピストンのみ」が、ロータリーのものは以前から存在して、知っていたのですが、
終にと言いますか、「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場しているようですね。


>>753
「リンク切れのアドレス」など、役にもたたないから、張らないように。

759 :Rotary Stirling Engines:2009/06/27(土) 21:22:28 ID:1lSAgsM3
> 「パワーピストンの方もロータリーになったもの」も、登場

と、一瞬思ったのだが、どうも良く見ると、「小さな往復動ピストンが横に見える」ので、
これも従来のように、ディスプレーサーのみがロータリーの、エンジンのようだ。

【 全体がロータリー的に動くスターリングエンジン 】を、開発すれば、世界初の名誉を、
或いはもらえるかも知れないので、君自身ががんばって、作って見ようかな。

760 :名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 01:18:11 ID:AtDEUtAg
>>757
シーリングもそうだろうね。熱交換器の耐久性もそうだろうし。
電気式変速機なんて今時あるんだw電動発電機みたいじゃんw
電気はあれはあれで超奥深い。だいぶ前にどっかの自動車メーカーが
バッテリーの電圧だけ上げて発電量を多くするシステムを出したらしいよw
あれってたぶん市販の簡易インバーターで交流の100Vに変換しても
巨大な励磁作用を発揮できると思う。大型観光バスなんて電装品が多くて
オルタネーター2台とかだあれは無駄だよ。

761 :名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 01:28:33 ID:EAzDFtkh
プリウスは電気式変速機

762 :名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 10:54:27 ID:zUcHts/N
訂正 誤:電気式 正:電力式 のようです。
電力式変速機は 発電機→電動機 という構成。これに蓄電装置を組み込むと
発電機→蓄電装置→電動機 でシリーズハイブリッド。

バッテリーの電圧関係は
@48Vシステム:今の電装品は消費電力が多いので、ハーネス(配線)での損失や
 銅線の太さ重さが馬鹿にならない。だから(6Vを12Vにしたように)48Vにしよう。
A発電機の発生電圧が低い状態ではバッテリーに充電できないから、昇圧回路経由
 で充電する。(プリウスが二代目で採用だったか?)
B減速時や下り坂で発電機の能力を最大にしてバッテリーに充電、その分だけ後で
 発電機を休ませる事で馬力損失を減らす。
けっこう思い出すんだけど、どれのことだろ?

オルタ2台ってのは単に 1台後付け したか、大型のを作るの採算合わないから
2台で代用してるだけなんじゃ・・・。仮に、発電量が少ないときには片方の励磁を
止めるとか、そういう制御が出来るんなら大型1台の時より効率いいかもしれんし。

763 :名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 17:55:34 ID:A8YxbRZN
>>758
リンク切れでもアドレスがあればWebArchiveに残ってるかもしれんじゃん

764 :名無しさん@3周年:2009/06/28(日) 22:33:23 ID:0eZHXuYa
ロータリーの質問したものですがリンク切れでもその努力に感謝します
もちろんyoutube紹介してくれた方にも感謝してます
熱変換モーターとして面白いなと思い自身でもちょっと研究してみようかと興味がわきました

765 :名無しさん@3周年:2009/06/29(月) 03:05:57 ID:7Fa0zzHv
>>762
1の意味だが、どれも正しい認識だと思う。
電圧を上げればヘンリーの法則で自己インダクタンスが
増加するので発電量も比例して増えるらしい。さらに
ファラデーの法則も関係しているがオルタネーターには
最大値の電流が表示されているのでそれは最大回転数でしか
達成できないはずだ。つまりアイドリングではほとんど
発電できないので2台使っているかまあいずれにしろ
完全に励磁停止には至らないだろう。発電機がサイズで
決まるというのは素人の発想だよw風力発電も600Vの
励磁電源がある。

766 :名無しさん@3周年:2009/07/02(木) 19:34:25 ID:VrhldjIO
トヨタとスバルが共同開発するスポーツカーPart14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1240007966/

734:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2009/07/01(水) 21:18:18 ID:JGLqkceB0[sage]
それぞれ適当にぐぐってみた。

燃料は同じとする。

発電効率 50% (普通の火力発電所は40%くらいらしい)
送電ロス 5% (効率95%)
バッテリー効率 80% (充電して放電だけで2割も減るとは思わなかった)
モーター効率 90% (プリウスのモーターの場合、90〜95%くらいらしい)

とすると、0.5*0.95*0.8*0.9=34.2%

プリウスと同レベルになってしまうな
なんか見落としあるかな?

767 :〜 TAKE 〜 君も復活。 :2009/07/05(日) 07:09:54 ID:M6GpdCkp

Google books 「 "rotary engine" 」
http://books.google.com/books?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fp

Google products 「 "rotary engine" 」
http://www.google.com/products?q=%22rotary+engine%22

Google blogsearch 「 "rotary engine" 」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engine%22&sa=N&hl=en&tab=fb

Google images 「 "rotary engine" 」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=pi

Google videosearch 「 "rotary engine" 」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engine%22&hl=en&sa=N&tab=fv#


768 :〜 TAKE 〜 君も復活。 :2009/07/05(日) 07:33:57 ID:M6GpdCkp
う〜む。

「 engines 」と、「S」を付けた方が、検索の結果が良いようだ。

「英語」とは、難しいもんだねぇ。

と言うことで、やり直しです。。


Google books 「 "rotary engines" 」
http://books.google.com/books?q=%22rotary+engines%22&btnG=Search+Books

Google products 「 "rotary engines" 」
http://www.google.com/products?q=%22rotary%20engines%22&sa=N&hl=en&tab=pf

Google blogsearch 「 "rotary engines" 」
http://blogsearch.google.com/blogsearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=fb

Google images 「 "rotary engines" 」
http://images.google.com/images?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&sa=N&tab=bi

Google videosearch 「 "rotary engines" 」
http://video.google.com/videosearch?q=%22rotary%20engines%22&hl=en&ie=UTF-8&sa=N&tab=iv#


769 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/07/09(木) 14:12:57 ID:Oox2coys
 
ビジネスニュース+@2ch掲示板  【自動車/フランス】空気で走る車 AIRPod、年内にも商用化[09/07/01]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246597256/l50

   例の「MDI社↑」は、飽きもせず、ますます頑張っているようですよ。w
   空気ハイブリッド車を作ると言ってた、「TATA社」、経営危機らしいですね。


770 :ピストンエンジンは永遠か!な?:2009/07/09(木) 18:34:53 ID:Oox2coys
 
ピストンエンジンは永遠か!な?  「 エンジン 」
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/cat1949597/index.html
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/

左側中央付近の、「カテゴリー」の下にある、

    エンジン       ← ( 現在位置です )
    エンジンの怪
    エンジントラブル
    オイルその他
    オイルタンク
    オイルポンプ
    オイルリーク

    ( 下に続く )

などなどと、
以下、「エンジンに関した興味有る話題」が、続きます。

このブログを書かれている方は、どのような人なのでしょう。
かなりな、「エンジンマニア」だと、感心してしまいました。

バイク ブログランキング
http://blog.with2.net/rank1330-0.html

凄い!!!。

2009年7月9日現在、ブログランキングも「第2位」ですね。


771 :復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 08:43:40 ID:CQ/4L188
 
ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/299-
>> 305-306 > 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供[09/07/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50

    マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
    従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

    燃費が10%以上向上するだけでなく、二酸化炭素(CO2)の排出を10%以上削減できるという。
    リノルフィ氏のチームが10年間に費やした開発費用は約1億ドル。

    しかし米GM(ゼネラル・モーターズ)と提携関係にあった2000〜05年、開発プロジェクトは失速した。
    その理由をリノルフィ氏は、GMが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
100%では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。


772 :名無しさん@3周年:2009/07/10(金) 16:28:12 ID:rQx8igC7
マルチエアはアルファロメオが採用した様じゃのう

773 :復活 (*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 21:32:05 ID:CQ/4L188

You Tube  Historic vehicle Laurin & Klement CCCC 1904
http://www.youtube.com/watch?v=cVQSTM-WTZk&feature=related


774 :(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 22:57:29 ID:CQ/4L188
 
物理@2ch掲示板  パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/81-
81
    スターリングエンジンて、完全に止まった状態から  熱を与えるだけで回りはじめるの?
    最初だけ外力で回してやらないとダメとかない?
86
    スターリングエンジン・Q&A Q151-Q200
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

      Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動(セルフスタート)しないと言っています。
          しかし、私は、多気筒エンジン(3気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形)は
          蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

      A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
          ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
          自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。 (以下略)
115
    下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート(自己起動)しているようですよね。
    「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

      You Tube  "crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
      http://www.youtube.com/watch?v=4sV_0xKX4II&feature=fvsr
      You Tube  "ringbom stirling ltd nr03"
      http://www.youtube.com/watch?v=YrYvXpAlldw

    自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
    毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。

775 :名無しさん@3周年:2009/07/10(金) 23:15:37 ID:FPFfOa9B
>>774
ディスプレーサーピストンのクランクがパワーピストンのクランクと直結だから
クランキングしないと再生熱交換器が余熱できないんだよ

776 :(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/10(金) 23:21:03 ID:CQ/4L188
> 「急に熱を加える仕組み」に作れば、

封入された気体が急に膨張するので、パワーピストンが動き出し、ディスプレーサーも動くのね。
「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

《 事実は小説よりも奇なり。》 www


777 :名無しさん@3周年:2009/07/10(金) 23:44:12 ID:FPFfOa9B
>>776
それで満足ならいいさ

778 :セルフスタートの話 :2009/07/11(土) 06:59:28 ID:EyL6EANu
>>774 
> 熱を与えるだけで回りはじめるの?

大抵のスターリングエンジンは、「往復動形式で摩擦が大きい」ので、ほとんどの場合セルフスタートは無理でしょう。

> 蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。

単気筒であって、「パワーピストンが上死点や下死点で停止している場合」には、原理的にも無理だと思われますね。

> 自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。 

「当たらずとも遠からず」と言いますか、セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

>>776
> 「動画」でも、実際に動き出してるのが見えるでしょ。

動画に出ているスターリングエンジンで、共通している箇所と言えば、「軽く動く工夫とフライホイールが大きい」こと。

話は少し変わりますが、

自動車用ガソリンエンジンも、セルモーター無しで始動する方法、マツダが開発したと言う話が以前有りましたよね。

779 :セルフスタートの話 :2009/07/11(土) 07:48:47 ID:EyL6EANu
> セルフスタート可能なスターリングを作るには、多少の前提条件が必要かな。

その【 前提条件 】と、考えられるものとは。

A. 製作すべきスターリングエンジンの可動箇所は、「極力摩擦の少ない状態で動く構造」に、設計を行うこと。

B. パワーピストンは上死点を避け、「ピストンに力が発生し易い位置で毎回停止出来る」ような、装置が必要。

C. 起動時の最初の加熱においては、「出来るだけ短時間で封入気体の温度が上がる」ような、工夫を凝らす。

D. 動き出しの力を保存し、その後の連続的な回転に結び付けるには、「充分なフライホイール効果」が必要。


「摩擦の少ないスターリング」と言うことならば、ディスプレーサーのみならず、パワーピストンもロータリー形式で、
作ることが出来れば、それが一番上手いやり方だと思いましたね。
この方式は、未だに見たことがないので、実際に作るのは難しいのでしょうけど。

「ピストンに力が発生し易い位置で毎回の停止」をさせるには、もし模型エンジンなら、フライホイールの1箇所と、
それに対抗する形でフレーム側にも磁石を付けることにすれば、磁石の引き合う力で規定位置で停止することも、
恐らく保障されるのではないでしょうか。


780 :名無しさん@3周年:2009/07/11(土) 19:08:28 ID:vhkhaD6R
マツダが開発したセルモーター無しで始動する方法

ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/siss2.html

空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。
始動する時には燃料噴射で混合気にし点火プラグで着火。
燃焼して膨張する力でクランクを回す。

※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。そのため
始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

781 :某発明家 :2009/07/12(日) 06:53:46 ID:V1gzDX5v
>>780
> セルモーター無しで始動する方法

早速のフォローに感謝!。

> 空気を入れた状態で圧縮した後、膨張行程の途中で止める。

なるほどと言うか、やはりと言うか、「一応は圧縮も」するのね。

> ※制動がオルタネーターなので停止位置にずれが出る。

ケチらずに、「専用のブレーキ装置」も付けて欲しいところか。

> 始動を確実にするためにセルモーターも併用するようだ。

ははは。 最後に、少しガッカリさせられてしまった。(w


782 :某発明家 :2009/07/12(日) 06:59:12 ID:V1gzDX5v
>>780
> セルモーター無しで始動する方法

圧縮を必要とするようだから、「長時間のエンジン停止の場合」は、圧力漏れで対応が出来ないね。
だから数分間の停止が限度と思う、「アイドリングストップの場合のみ」に、対応しているようだ。

しかしこれらの考え方を、長時間の停止と言うか、「何時でもどこでも、混合気に着火するだけ」で、
確実に起動できる方法に発展させれば、かなり使い勝手も良くなるのではないかな。
更なる改良と言うか、発明に、期待したいところか。


『 膨張行程の途中で止める 』と言う方式は、踏襲するとしても、最後の停止時には圧縮は行わず、
シリンダーヘッドに装備されたインジェクター(噴射装置)で、外部に備えられた圧縮空気タンクから、
圧縮空気と燃料で、混合気を作りながらシリンダー内に噴射する、と言うようなアイデアはどうかな。

水素用のインジェクターを装備した、「水素ロータリーエンジン」を、マツダは既に開発しているので、
この程度の装置は、いとも簡単に作れると思ったのだけどね。


783 :某発明家 :2009/07/12(日) 09:07:18 ID:V1gzDX5v
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車部品】BMWと東芝 エンジン排熱発電開発へ[09/06/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245893572/


784 :名無しさん@3周年:2009/07/12(日) 13:42:49 ID:znAnDKgD
>>782
あまり部品を取り付けず、直噴エンジンの追加機能だけで済ましている点が重要。
大量に部品を取り付けるぐらいなら単に強力なセルモーター(としての機能を持つもの)を
使う方が使い勝手が良く整備性や生産性も良い。

・空気の圧縮は、準備だけでなく圧縮損失をフライホイールの減速にも使っている。
・通常のエンジンはセルを回して初めて圧縮を開始するが、この場合圧縮済みなので
 最初の圧縮の抵抗と『時間のロス』が無い。そこが目的であり最大のメリット。
 (アイドリングストップの嫌われてる点は始動時のタイムラグで、ハイブリッド車は
 エンジン(が始動する)よりも先にモーターで走り出せれる設定にしたりする。)

他のメーカーの、常時噛み合い式のセルモーターを使うというアイデアもこれに関連する。
(強力なセルモーターは始動性はいいが飛び込みの時にギアを削る。フライホイール
の外周の歯を見ると、クランクで止まりやすい一定の角度の部分が削れてる)

785 :名無しさん@3周年:2009/07/12(日) 14:29:36 ID:8Pk7o+97
>784
小型のバッテリーも追加されてる。

786 :某さん:2009/07/16(木) 07:25:29 ID:BBFvTfEg
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】マツダ:アイドリングストップ機能・日欧向け、全車種に順次設定…燃費性能を7〜8%向上 [09/06/16]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245106556/l50


787 :名無しさん@3周年:2009/07/16(木) 07:58:31 ID:9ENFOd2G
なんで今頃!?

788 :さあ。:2009/07/16(木) 14:01:53 ID:BBFvTfEg
まだ張られてなかったから。と言うのが、解答になるのかな。

789 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:05:47 ID:MT3ueAqP
>>774-779
> クランキングしないと再生熱交換器が余熱できない

そう言う考え方こそを、正に!< 教科書的思考 >と言うのである。
自分の頭で、一から考えて見ることが大切なのね。


790 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:08:02 ID:MT3ueAqP
>>752-753 > ロータリーのスターリング
>>758-759>>763-764>>767-768

ロータリー式スターリングエンジン
http://www.ekouhou.net/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%BC%8F%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2008-38879.html

国際特許分類[F02G1/043]に分類される特許
http://www.ekouhou.net/disp-ipc-F02G1,043.html


791 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 11:42:15 ID:MT3ueAqP
科学ニュース+@2ch掲示板

【宇宙】液体水素を燃料に使う「予冷ターボジェットエンジン」 新エンジン地上燃焼実験成功/JAXA 大樹航空宇宙実験場
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1247926962/l50


792 :名無しさん@3周年:2009/07/19(日) 18:37:10 ID:8eyYRQ1h
その話はどうでもいいです

793 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 18:51:42 ID:MT3ueAqP
その話って、どの話。

あなたは、正に「コミュニケーション不足」な方ねぇ。。

794 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。 :2009/07/19(日) 19:00:21 ID:MT3ueAqP
> コミュニケーション不足

失敗知識データベース  コミュニケーション不足による火星探査機の炎上
http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CA0000287

  失敗事例
  http://shippai.jst.go.jp/fkd/Contents?fn=1&id=GE0106
  失敗百選
  http://shippai.jst.go.jp/fkd/Contents?fn=1&id=GE0107


795 :名無しさん@3周年:2009/07/20(月) 13:32:01 ID:ugf5AB99
一方通行なのも立派にコミュニケーション障害だが

セラピーで改善できるよ

796 :名無しさん@3周年:2009/07/20(月) 23:16:03 ID:cG/tog4O
>>793
ムカッと来た

797 :↑ こら!。:2009/07/21(火) 07:10:30 ID:oY/UGC3b


798 :(・◎・)v  :2009/07/26(日) 09:27:59 ID:DYSB7N1I
東アジアニュース速報+@2ch掲示板

【自動車】待ったなしのエコカー開発 遅れを取ると韓国の自動車産業にとって未来はない 朝鮮日報社説[07/08]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1247092598/l50


799 :(・◎・)v 4サイクルエンジン  :2009/07/26(日) 09:47:47 ID:DYSB7N1I
 
アルバイト先のバイクだけど、先日近くのバイク販売店に、故障修理のために持って行った。

「ヤマハのバイク専門」にを売ってる店だったが、展示してあったバイクは、50cc車さえもが、
全て、「4サイクルエンジン」で、しかも、「ファン付きの強制?水冷」のようだった。

『 もう2サイクル車は販売してないの? 』と聞いて見たたところ、従来タイプの2サイクル車は、
「排ガス基準」を満たすため、2年ほど前から、既に製造は止めているのだとか。

販売店に2スト車の在庫がある場合は、そのまま売っても問題ないらしいが、アメリカのように、
販売禁止にしないところが、日本らしいやり方と言えるか。

【 排気ガスが綺麗になる 】のならば、どのような技術でも法律でも、個人的には大歓迎である。


800 :名無しさん@3周年:2009/07/26(日) 12:45:56 ID:tcuG8ObS
日産のデュアルインジェクターってどうだろ?

てっきり、ルノーの意向で直噴+ターボをやるものだと思ってたけど。

801 :名無しさん@3周年:2009/07/26(日) 16:32:16 ID:8oQ0ky7Y
将来バルブリフト可変と組み合せるんじゃないかな
燃料噴射量の制御性も向上してNOxやPMも減少するだろうし
バルブリフト可変との組み合わせで低速トルクの向上が期待できるだろうし
筒内直噴と違ってインジェクターの搭載位置に悩まなくて良いし
素直で素性の良いやり方なんじゃね?

802 :(・◎・)v マツダ。:2009/07/27(月) 00:10:18 ID:bvAiFPYA
株式日記と経済展望  

世界の燃費規制に対して、モーターを介在させないと、とても乗り切れないと、ハイブリッド車あるいは電気自動車の必要性を示唆しました。
2009年7月26日 日曜日
http://www5.plala.or.jp/k●abusiki/kabu196.htm

    ◆「マツダは生き残れるか」 7月21日 日経エコロミー
    マツダがトヨタとハイブリッド技術で提携する方向で最終調整に入ったと報じられました。

    「内燃機関=エンジン」だけで、今後の環境規制、エネルギー対応をするといっていたマツダですが、
    ようやく重い腰を上げて自動車の電気化に踏み出すようです。 しかし、果たしてこの大競争時代に間に合うでしょうか。


803 :(・◎・)v 白金代替技術。:2009/07/27(月) 06:34:05 ID:bvAiFPYA
 
うんかー過去記事
【電力】燃料電池を低価格に、カーボンで白金代替・自動車用で約40万円減…日清紡と東工大 [08/07/12]
http://unkar.jp/read/news24.2ch.net/bizplus/1215816051
 
ビジネスニュース+@2ch掲示板
【技術】製造コストは20分の1以下、ついに長寿命で低価格な燃料電池が登場か 昭和電工の白金代替触媒[09/07/17]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1247805369/l50
 
科学ニュース+@2ch掲示板  
【新材料】NEDOなど、白金代替の炭素合金を開発
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1247658580/l50


804 :名無しさん@3周年:2009/07/27(月) 08:19:07 ID:OUdlbtcP
耐熱性のジャバラか風船があったら
スターリングエンジンが個人でも簡単に作れるんだがなー


805 :(・◎・)v 無ければ自分で作る。:2009/07/27(月) 14:03:06 ID:bvAiFPYA
 
耐熱性はそう必要ないのでは。
ジャバラ(パワーピストン)側は、「低温側」にあることだし。

液体のシリコンゴムを見つけてくれば、ジャバラの型に塗るだけで、
求めるジャバラは作れるかもしれない。

ジャバラを作ってる会社に聞けば、耐熱性のあるものも売ってるか、
サイズも特注で作ってもらえるかも。

しかし模型程度なら、どこかに売ってそうな、キットを買った方が、
安上がりの気もするが。

ジャバラなどより、スライドする「ピストン方式の方」が、何かと、
作りやすいとは思うけどね。

806 :名無しさん@3周年:2009/07/27(月) 21:38:56 ID:co14Md3P
10円玉とプラ板だけで出来るよ
大きくしたけりゃペットボトルも有効
この時期は結構簡単に楽しめる

807 :蛇腹 =:2009/07/27(月) 22:29:20 ID:bvAiFPYA
>>805 > 液体のシリコンゴムを見つけてくれば、ジャバラの型に塗るだけで、

古いカメラなどに使ってあったジャバラは、ゴム引き布は皮製のものだったとは思いますが、
圧力が加わって動く機能に使う場合は、膨らんでしまう、ゴムのような材質では良くなさそう。

このような場合は、薄いプラスティック板か、金属材質のジャバラなどの方が適してるかなぁ。

Google 画像  蛇腹
http://images.google.co.jp/images?as_st=y&hl=ja&safe=off&sa=1&q=%E8%9B%87%E8%85%B9&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=
Google 画像  bellows
http://images.google.co.jp/images?as_st=y&hl=ja&safe=off&sa=1&q=bellows&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=


>>806 > 10円玉とプラ板だけで出来るよ

どう言う風に作るんですか。

808 :蛇腹 =:2009/07/27(月) 22:30:51 ID:bvAiFPYA
× ゴム引き布は皮製のもの ○ ゴム引き布か皮製のもの

809 :名無しさん@3周年:2009/07/27(月) 22:40:48 ID:co14Md3P
切って形作ってペタペタ貼って色塗るの
すごく簡単だよ
お花のみずやりポンプに使ってる

810 :(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 07:07:30 ID:M3s0QDwd
>>809
ここは工学板なので、もう少し「具体的」に説明してくれると嬉しい。
10円玉の使い方とかをね。


811 :(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 07:13:54 ID:M3s0QDwd
>>804

扶桑ゴム産業  成型ジャバラ(蛇腹・ベローズ)
http://gomu.jp/cate/001_031_015_161
http://gomu.jp/

今どきは探せば大抵のものが売っていて、買ってしまう方が、自作より数倍は簡単かな。

成型ジャバラ
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&um=1&sa=1&q=%E6%88%90%E5%9E%8B%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%A9&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=
成形ベローズ
http://images.google.com/images?source=ig&hl=en&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E6%88%90%E5%BD%A2%E3%83%99%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BA&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

「金属製のベローズ」は、厚みが薄いものでないと動きも悪いだろうし、また高価にもなると思うので、
模型の場合には、使い難いのではないだろうか。

反対に、「プラスティック製」のは柔らかいけど、こんどは、「耐熱性」を良く調べて見る必要が有りそう。
下の「スターリングエンジンのサイト」に、「Q&A」も有るので、そこに答えが無いか調べて見られては。

STIRLING ENGINE   スターリングエンジン・Q&A
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda.htm
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm


812 :(*・。・*) ちゃん。 :2009/07/28(火) 09:22:41 ID:M3s0QDwd
> 扶桑ゴム産業 

のは、大きさの割りには、価格が高すぎる感じがしたね。

樹脂 フレキシブルチューブ
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E6%A8%B9%E8%84%82%20%E3%83%95%E3%83%AC%E3%82%AD%E3%82%B7%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%96&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

トップページ >> フッ素樹脂 >> フレキシブルチューブ(商品件数:78)
http://www.sanplatec.co.jp/category_spec.asp?arg_category_id=918

はぎてんねっと  15.熱収縮チューブ
http://www.hagitec.co.jp/15mokuji-netsutube.htm
http://www.hagitec.co.jp/

「熱収縮チューブ」を使えば、ジャバラ形状のパイプは自作できそうだけど、熱の問題と、
中に入れる型を、最後に、どのように抜けば良いかを考えるのが難しそう。

細いピアノ線でコイルを作り、それを内型にして成形し、ピアノ先を伸ばしながら引き抜く、
などのアイデアも、考えられなくはないが。

813 :なんか模型工作のスレになってきたようだぞ。(w:2009/07/29(水) 08:18:10 ID:63aps3X/
>>804-812

真空成形
http://images.google.com/images?gbv=2&hl=en&safe=off&sa=1&q=%E7%9C%9F%E7%A9%BA%E6%88%90%E5%BD%A2&btnG=Search+images&aq=f&oq=&aqi=
ブロー成形
http://images.google.com/images?source=ig&hl=en&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E6%88%90%E5%BD%A2&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

「模型飛行機」の、透明キャノピー(風防)を作る場合などは、「塩化ビニール板」を熱して、最初に作っておいた、
キャノピーの型に押し付けたり、真空で吸着したり、空気圧を加えたりして、成形する場合が多い。

「ジャバラ」の場合でも、この方法は使えると思うので、先に作っておいた、目的とする「ジャバラのメス型」の中に、
熱した「塩ビパイプ」を挿入し、圧力を加えた空気を吹き込めば、「ブロー成形」が可能となるはず。

「ブロー成形」の場合は、「メス型」が必要で、最初に作る「オス型」と共に、二度手間になるのが面倒なところか。
「メス型」は分割型にする必要があるが、「シリコンゴム型」にすれば切ればよいので、比較的簡単に作れる。


814 :なんか模型工作のスレになってきたようだぞ。(w:2009/07/29(水) 08:19:00 ID:63aps3X/
age

815 :名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 14:54:02 ID:KmEP6qQx
蛇腹は効率悪いよねこだわる理由が分からん

816 :名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 15:01:20 ID:KmEP6qQx
あと
熱耐性の蛇腹ってことなら針金とキッチン用のシーリング用のステンレステープで十分でしょ
伝導率も高いから使いようによってチャンバーにもなるし

まあ頭は生きてるうちに使えってことだよね

817 :名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 15:46:27 ID:Lh7oPfC2
シール部分がないというメリットは捨てがたい

818 :名無しさん@3周年:2009/07/29(水) 16:50:32 ID:Z4YqlVcd
耐久性度外視の実験用には向いてるかもな>蛇腹
あるいはかなり低回転な部類のエンジンにも

819 ::2009/07/29(水) 19:12:05 ID:63aps3X/
> 耐久性度外視

「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、耐久性に関しても何らの問題もない。


820 :名無しさん@3周年:2009/07/30(木) 00:20:38 ID:ym1ep35Z
>>819
> 「金属式のベローズ」なら、圧力計などの精密機械にも使われている如く、
> 耐久性に関しても何らの問題もない。

おいおい、圧力計なんて変位量が僅かなんだから一緒にしたら駄目でしょ。
それに>>818は繰り返し回数ってのを問題にしての発言だと思うんだが?

821 :名無しさん@3周年:2009/07/30(木) 00:54:55 ID:YRCloEdz
どんだけハイパワーなスターリングエンジン前提にしてるんだ

822 :↑ ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/07/30(木) 06:18:45 ID:wzJJ2RsE
君たち!!!!

【疲労限度】とか【疲労限界】を使った、設計テクニックは、知らないのかな。

これらの「応力限度以下で設計」すれば、その構造物の寿命は、半永久的だよ。


823 :↑ ヽ( ゜ 3゜)ノ  あのなぁ 。。。:2009/07/30(木) 06:33:44 ID:wzJJ2RsE
>>813
> 熱した「塩ビパイプ」を挿入し、圧力を加えた空気を吹き込めば、

  [溶着?]樹脂加工(成型、切削)ってどうよ?[接着?]
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179536936/l50


824 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  君たち!エンジンは、もう終わりなの〜。:2009/07/30(木) 07:45:26 ID:wzJJ2RsE
 
自動車@2ch掲示板  エンジン考察スレッド part1
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218542688/l50
 
自動車@2ch掲示板  DOHCエンジン vs SOHCエンジン
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1246362778/l50
 
自動車@2ch掲示板  ディーゼルエンジン     31
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247208437/l50
 
車種・車メーカー@2ch掲示板  【16X】ロータリーエンジン【13B】part14
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1242439584/l50
 
軽自動車@2ch掲示板  エンジンで選ぶ軽自動車 -2気筒-
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1227228123/l50
 
軽自動車@2ch掲示板  ディーゼルエンジンの軽自動車 
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1186639558/l50


825 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  君たち!< F1 >は、もう終わりなの〜。:2009/07/30(木) 08:14:48 ID:wzJJ2RsE
ニュース国際+@2ch掲示板

【ドイツ】BMW、今シーズン限りでF1から撤退−F1資金を環境技術へ[07/29]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1248868432/l50


826 :名無しさん@3周年:2009/08/01(土) 22:54:59 ID:kp0H3YKy
別に大メーカーがいなくたってF1は終わらんでしょ。
現行レギュレーションじゃエンジンの性能差なんて誤差範囲だし。

827 :名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 01:54:54 ID:et2unKT1
>>766
原発の設備容量が3割で効率は微粉炭火力より低かったと思うが。
原発熱効率30%設備容量3割
LNGがコンバインドサイクルあるいは汽力が幅があり
熱効率39%〜60%で3割ピークロード用か。
でベースロード石炭が熱効率39%の設備容量3割で
水力1割か。特にコンバインドサイクルは依然最新のシステムだ。
多くて43%が平均値じゃないのか。ちなみに小規模電源では
送電損失は増大するらしい。(放送大出典)

828 :アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 11:09:25 ID:wSxoWn+0
> F1は終わらんでしょ。

いや。
「終わる終わらない」の意味は、実際にどうかと言うことでなく、
【トレンド的】に、もう時代に合わなくなって来ているのでは?、
と言う意味。

829 :アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 11:19:25 ID:wSxoWn+0
> 蛇腹は効率悪いよね

金属ジャバラやプラスティックジャバラを、弾性変形の範囲以内で使えば、
スプリングと同じに作用して、効率が悪くなると言うことは無い。
と、思う。

> 熱耐性の蛇腹ってことなら

ジャバラ部分を、フライホイールのところに付けたファンで冷却すれば、
温度は下がるので、特に耐熱性の材質は必要ない。
と、思う。

830 :アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 12:01:48 ID:wSxoWn+0
>>804 > 耐熱性のジャバラか風船があったら

「スターリングエンジン」は、< シリンダー内の各場所で高温の部分と低温の部分 >を、必ず必要とする。
なので、低温の部分にジャバラを取り付ければ良いことになるので、特に耐熱性にこだわる必要は無い。

と言うよりも、もしどの部分も高温だったとしたら、「温度差は存在しないことになり」、それは動かない。
「ジャバラ方式」に拘る必要、何も無いし、シリンダーに上手く嵌り合う程度のピストンを作ればそれで動く。

「模型のスターリングエンジン」は、実用のスターリングエンジンとは、考え方も構造もかなり異なっている。
と言うことを、十分に頭の中に入れてから、設計製作に取り掛かる必要があるのではないでしょうかね。

【 模型(小型)スターリングエンジンの特徴 】

「1」  内部に封入される作動気体は、実用機の「水素やヘリウム」と異なり、< 外気と同じ空気 >である。
「2」  内部に封入される作動気体は、実用機のように高圧封入ではなく、< 外気と同じ1気圧 >である。

「3」  高圧の封入気体を使わないために、< パワーピストンの気密漏れ >も、余り考える必要は無い。
「4」  ディスプレーサーは熱交換器を兼ねており、実用機のように、< 単独の熱交換器 >は使用しない。

「4」  単純構造のために熱効率は期待できないが、< 自然エネルギー >で動かせば、燃料費は不用。
「5」  無潤滑での動さや、自己起動(セルフスタート)を考えるのも比較的簡単で、無人運転も可能になる。

「6」  模型の内燃エンジンや蒸気エンジンを作るのに比べれば、樹脂材料も使えて安価に製作が可能。   

831 :アップルのブラウザー、「サファリ」は最高!。:2009/08/02(日) 12:27:56 ID:wSxoWn+0
>>766 > 燃料は同じとする。

自動車エンジンと発電所の原動機では、
「燃料の価格差」こそが、< エネルギー効率の最大の相違 >として、現れるのだと思うよ。

石炭ガス化複合発電
http://www.google.com/search?rlz=1G1GGLQ_JAJP246&q=%E7%9F%B3%E7%82%AD%E3%82%AC%E3%82%B9%E5%8C%96%E8%A4%87%E5%90%88%E7%99%BA%E9%9B%BB&um=1&ie=UTF-8&sa=N&hl=ja&tab=iw

「石炭ガス化」が、最近のトレンドだそうですよ。
石炭は、まだまだ安い燃料なのでは。

>>827 > 設備容量が3割で

「設備容量」って、どう言うものなのでしょうか。
教えてください。

832 :名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 23:38:38 ID:CwJCFMOr
>>829
屁理屈で難癖つける前に前後のレス読もうよ
代替すら出てないし

833 :名無しさん@3周年:2009/08/02(日) 23:48:29 ID:et2unKT1
>>831
石炭なんか露天掘りでもはやギリギリのコスト
だろうな。特にオーストラリア炭とか。
電気は基本的に需要と供給を一致させなきゃならんの。
だけど例えば天然ガスと石炭の燃えやすさは前者だから
負荷追従が行いやすいので、石炭は連続運転で
ガスは部分負荷運転を行うことが好ましいと考えられる。
設備容量はその火力発電所とかの出力の上限か。
エネルギー効率とエネルギー単価は異なる。
電気自動車をメディアで取り上げる場合
電気代が安いといった表現をするだろう。

834 :明和水産:2009/08/04(火) 18:12:38 ID:vis3t+Js
>>832
意味不明。

>>766>>833
一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。

835 :明和水産:2009/08/04(火) 18:25:55 ID:vis3t+Js
>>826>>828

>>9-10、    ←
>>18-22、   ←   古々嫁。
>>182-184、  ←


836 :名無しさん@3周年:2009/08/04(火) 18:33:44 ID:biP5R0bQ
まあ意味が読み取れないから素っ頓狂な事いうんだろうけどね


837 :名無しさん@3周年:2009/08/04(火) 22:11:28 ID:7TwkHplY
>>834
> 一般の人にとって関心のあるのは「燃料費」。
> 「熱効率」なんて何の意味もないし、その言葉さえ知らないのでは。

二酸化炭素排出量って考えが広まり始めたのが、せめてもの救いかw

838 :某発明家:2009/08/06(木) 07:58:32 ID:/amC7n2R
>>804-830 > 耐熱性のジャバラ

bellomini-AR
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/stirling/2001/bello-AR.html
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/

>  PEベローズにとって無理のない圧縮比にするためには、

Web科学工作館   SECDスターリングカーをつくろう
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/stirling/makeFP/makeSECD.html
http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/

>  ポリエチレンベローズ式
>  試験管とポリエチレンスポイトなどから製作します。


上の製作例などからも、【 特に耐熱性のないプラスティック製ベローズ(ジャバラ) 】でも、
問題なく製作できることが、良く分ると思います。


839 :某発明家:2009/08/06(木) 08:00:22 ID:/amC7n2R
>>804-830

(社)日本機械学会 エンジンシステム部門  工学教育に用いるスターリングサイクル機器に関する研究会

スターリングサイクル・オンライン
http://www.isec-info.org/jp/edu/main.html


840 :名無しさん@3周年:2009/08/06(木) 10:36:01 ID:EOusXgp5
んで結局10円玉スターリングエンジンの話題はどうなったのよ

841 :名無しさん@3周年:2009/08/06(木) 16:57:27 ID:5aVpubmV
俺も作ったけど動いてるよ

842 :おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:19:10 ID:9cMoPfO6
機械・工学@2ch掲示板 過去記事

スターリングエンジンはどうよ?
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/1003/10034/1003425124.html


843 :おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:47:00 ID:9cMoPfO6
財団法人 日本航空協会

飛行成績を認定  スターリングエンジンによるラジコン模型航空機の飛行
http://www.aero.or.jp/record/rec-stiring-engine-aeromodelling.htm

  スターリング・エンジン(外燃機関)模型飛行機の記録飛行が行われました。
  FAI(国際航空連盟)の模型航空機のカテゴリーには、競技、記録とも定義されていません。

  日本国内での記録飛行は初めてであり、(財)日本航空協会では、大変有意義な記録であると判断し、
  下記の通り飛行成績を独自に認定しました。

    総合滞空時間   2mn 51.72s (2分51.72秒)
    エンジン使用    2mn 4.74s (2分4.74秒)
    エンジンカット後   46.98s (46.98秒)
 
    操縦者       高山 秀雄  阿部 伸  石川 静男
    場所        栃木県河内郡上河内町小倉  宇都宮RCフライング羽黒飛行場
    機体        無線操縦模型航空機  高山式T型スターリングエンジン機

    飛行日       2000.11.22
    認定日       2001.01.10


この記録は、「日本初」ではなく「世界初」ではないのかな。
もし他に、「世界初のスターリングエンジン(模型)飛行機」が存在するのなら、是非見てみたいと思った。


844 :おもひでぽろぽろ:2009/08/07(金) 12:48:29 ID:9cMoPfO6
> スターリングエンジンによるラジコン模型航空機

第13回スターリングエンジン国際会議における模型エンジンの展示

左写真の飛行機に搭載されていた小型スターリングエンジンです。
http://www.isec-info.org/jp/edu/isec2007_khirata/index.html


845 :コピペ男:2009/08/09(日) 08:10:41 ID:u8nFBQCS
したらば 親子丼掲示板
 
【常温固体核融合】 荒田方式によるエネルギー革命への道
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1226647846/265-
420
    >> 265-31
 
    > 熱力学第2法則では電気エネにするのは容易じゃないのでは?

      A Stirling engine powered with the Cold Fusion Reactor
      http://jlnlabs.online.fr/cfr/html/cfrstir.htm

    上のところ↑で、「スターリングエンジンと組み合わせた実験」、既にやってるようですね。
    動画なども見れて、なかなか楽しいページです。


846 :コピペ男:2009/08/14(金) 18:20:30 ID:HGo6uUGu

【二輪車】落ち込み続く二輪車販売 ピーク時の1割強[09/08/13]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250232158/l50


847 :コピペ男:2009/08/14(金) 18:41:48 ID:HGo6uUGu
 
【自動車】米GM:新環境車「1リットル100キロ」 新車投入を拡大…2011年までに計25 [09/08/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250029854/l50

1g=100kmの低燃費 GMハイブリッド車「ボルト」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1250037075/l50

ガソリン1リットルで約100キロ走行、世界最高達成 GMのハイブリッド車 [08/12]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1250003975/l50

【米企業】米GMの「シボレー・ボルト」、前例ない高燃費率実現へ=CEO[09/08/12]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1250013332/l50

【BMW・GM】BMWとGMの電気自動車、韓国製電池で走る[08/04]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1249347898/l50

「アメリカの消費者は燃費が悪い自動車を欲しがっている。GMはその要望に応えねばならない」…GM副会長
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1249810121/l50

【自動車】GM副社長:「米消費者は燃費の悪い自動車を求めている」…大型自動車を購買する意欲が高い [09/08/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249772200/l50

聞くところによりますと、この「GMのハイブリット車」は、「トヨタプリウス」の< 2倍の価格 >なのだとか。
この不景気な時に、そんな高額な車が、果たして売れるのでしょうか。
「燃費の悪い自動車」と言う発言も含め、どうも、経営者の資質が疑われるような話ばかりですね。

848 :コピペ男:2009/08/14(金) 18:55:33 ID:HGo6uUGu

【ドイツ】フォルクスワーゲン主導でポルシェ統合の方針固める−反対していたポルシェCEOは退任[07/24]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1248444589/l50


849 :名無しさん@3周年:2009/08/15(土) 01:11:38 ID:7nHbLBGU
>847
> 「燃費の悪い自動車」と言う発言も含め、どうも、経営者の資質が疑われるような話ばかりですね。

いやいや、そういう発言はかわいい方だよ。

GM、北米市場でのリースプログラムを強化
ttp://www.carview.co.jp/news/0/112998/

あいかわらず販売がアレなのが問題であって……。

850 :ポルシェ:2009/08/15(土) 06:55:16 ID:zNSIXQwa

【自動車】ポルシェ、「911ターボ」にもPDKと直噴エンジン [8/7]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1249785902/l50


851 :自動車業界:2009/08/15(土) 07:24:46 ID:zNSIXQwa

【自動車】エコカーブームは短命? 政府支援頼みの自動車業界 (産經新聞 “業界予測09夏”)[09/08/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250231698/l50


852 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 09:29:58 ID:Um4umKDu
マツダデミオはミラーエンジンになっている
これに、過給機をつければ吸気量が大きくなり
良いエンジンになるような気がする。

853 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 09:39:31 ID:q1tCKFt2
わざといってんのか

854 :↑ 過給はディーゼルでお願いしましょう。:2009/08/16(日) 12:17:34 ID:SsLS/CDu
 

855 :↑ 過給はディーゼルでお願いしましょう。:2009/08/16(日) 14:26:21 ID:SsLS/CDu
>>1-5

> ディーゼル?
> http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50


856 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 15:25:54 ID:2koyCyLd
面白いエンジンマダー

857 :マダー君:2009/08/16(日) 15:47:53 ID:SsLS/CDu
過給機を付けたミラーエンジン ← 面白過ぎのエンジン。w


858 :マダー君:2009/08/16(日) 15:52:29 ID:SsLS/CDu
セラミック断熱エンジン ← 面白過ぎのエンジン(その2)。w

859 :マダー君:2009/08/16(日) 15:56:59 ID:SsLS/CDu
過給機付き2サイクルバイクエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その3)。w

860 :マダー君:2009/08/16(日) 15:59:11 ID:SsLS/CDu
アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その4)。w


861 :マダー君:2009/08/16(日) 16:03:11 ID:SsLS/CDu
ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その5)。w


862 :マダー君:2009/08/16(日) 16:05:06 ID:SsLS/CDu
多段変速機付きのスチームピストンエンジン ← 面白過ぎのエンジン(その6)。w

863 :マダー君:2009/08/16(日) 18:50:20 ID:SsLS/CDu
但し、上の例が、

面白いかどうかは、読む人それぞれの「エンジンに対する知識と教養の程度」に、よるのであろう。

PUPUPU。


864 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 20:12:58 ID:sV8EGIO4
なんかすげー馬鹿にされた気がする
ムカッと来たよムカッと

865 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 20:53:54 ID:NhR08FRv
>>857
> 過給機を付けたミラー”サイクル”エンジン
既にある。但し、部分負荷の領域は駄目というか無駄なので扱いが難しいw
>>858
> セラミック断熱エンジン
これは失敗。シリンダの熱が吸気行程・圧縮行程で邪魔をしてしまう事が判明。
>>859
> 過給機付き2サイクルバイクエンジン
動かすだけなら排気弁付ユニフローで製作可能。
ただし、排ガス規制にぶち当たって公道走行不可w
>>860
> アトキンソン動作機構付きのミラーサイクルエンジン
それはアトキンソンサイクル?アトキンソンミラーサイクル?
(アトキンソン)ミラーサイクルは、バルブの開閉タイミングによってアトキンソン
サイクルを近似値的に行うもの。だから重複する必要は無い。

866 :名無しさん@3周年:2009/08/16(日) 21:39:21 ID:NhR08FRv
あ〜めんどくさw それとも…ネタにマジレスしてカッコワルイって状態なのか!?

>>861
> ニトロメタン高級燃料指定の省エネエンジン
ニトロメタンは環境問題(NOxが発生しやすい) から使用を控える方向へ進行中。
>>862
> 多段変速機付きのスチームピストンエンジン
2・3段ぐらいのは据え置きの動力源として使われてた頃には
あったんじゃないか?変速機の発明も同じ頃だったと思うが…。

867 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 01:57:42 ID:4GeMIeKu
前も書いたが
小さくすると熱効率も良くなるんじゃなかろうか

868 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 01:58:48 ID:4GeMIeKu
改良点の言及なしの評価だけだと詰まらんよね正直

869 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 07:17:20 ID:Xcb1rKZz
クランク室圧縮式掃気でもないのに排ガス規制って何だ

870 :某発明家:2009/08/17(月) 11:13:44 ID:1oZmIxVS
>>858
『 セラミック断熱エンジン 』の場合は、正にその典型例とも言えるのですが、頭で考えていることと、
実際やってみた結果では、如何に異なって来るのかが、大変良く分かった「失敗例」と言えるのだろう。
セラミックエンジンの解説記事は、既に下のスレッドに、書かれているようではありますね。

●   ディーゼル?  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/495-501
496
    YAHOO!知恵袋 解決済みの質問  セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。 ikeyabo7238さん
    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283
499
    セラミックス博物館  断熱ディーゼルエンジン
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
    さらに詳しい解説記事を読む
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf
500
    モコビークラブ ディーゼル随想 エンジンのペルソナ  研究開発の秘訣とは?(3)
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm
    エンジンのペルソナ 目次
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

但し「断熱エンジン」自体は、特に奇妙と言えるものでもなく、シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、
EGR(排気再循環ガス)で、包み込むような成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、
と言う案も、どこかのスレッドで提案されていたが、見つからないのでまたいつか探しておきましょう。

871 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 13:49:28 ID:cvPBzWNS
>>869
掃気が過剰で三元触媒がうまく働かない

872 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 18:52:17 ID:1oZmIxVS
>>847

【自動車】GM:新型車の燃費計算「1リットル100キロ」、「世紀の誇張」と消費専門誌が酷評…「プリウス」の4倍程度 [09/08/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250374251/l50


873 :2010年代前半:2009/08/17(月) 19:17:48 ID:1oZmIxVS

【二輪車】川崎重工業:大型バイクにハイブリッド…2010年代前半、ニッケル水素電池を検討[09/08/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250426058/l50


874 :実は今日復活・酒精猿人:2009/08/17(月) 19:30:13 ID:Xcb1rKZz
>>871
成程。そこを詰めねばならんのう…
(…と、言うか!意見があった!!儂と意見が合う人間は大概年上
貴方何十代?)

これの制限・制御はCPU制御で追いつくかいのう?

こりゃ、半導体業界!!世はナノ領域…
ミクロ世代の半導体の究極極限、MRAMはまだか!?

875 :酒精猿人:2009/08/17(月) 19:36:09 ID:Xcb1rKZz
ちょ…何連投しとるのスレ創始者(十中八九…否!十中九九take氏)

やかましい!理想的な過給を得られたのはここ最近の話じゃ!

魁:VW・Audiの異種二段過給
巷の流行り:HKSやROTREXが採用の、無断変速遠心過給機(クランク動力)

まだまだ

エンジン



死なん

876 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 19:41:28 ID:6/5g0swS
死ぬやろ
燃費規制強化せんと。
ドイツ勢は特に死ぬな
8気筒以上作っている会社は死ぬかもな

あのポルシェも終わったから。

877 :名無しさん@3周年:2009/08/17(月) 20:04:35 ID:/E8xVlXJ
BMW V8ターボのMモデル仕様は面白いエンジンだね。
左右バンクをまたいだエキパイ集合で、2つのタービンを左右交互かつ等間隔に加速・・・びっくりアイデア。

○ 排気なし
● 排気あり

通常V8ツインターボ・・・不等間隔、ドロドロ〜・・・
左タービン ●○●●○○●○
右タービン ○●○○●●○●

BMW V8ツインターボ・Mモデル・・・ムラがなくバランスがいい
左タービン ●○●○●○●○
右タービン ○●○●○●○●

878 :酒精猿人:2009/08/17(月) 22:29:02 ID:Xcb1rKZz
おお、跨いでしまったんか…低中速充実主義じゃの。

879 :酒精猿人:2009/08/17(月) 22:31:17 ID:Xcb1rKZz
『しんぐるぷれーん』にすればいいじゃない

880 :コピペ男:2009/08/18(火) 13:22:07 ID:FP1cJch+

【自動車】ダイハツが軽エコカー 大分での生産有力 燃費、リッター30km 来年にも発売[09/08/18]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250563053/l50

個人的には、効率の悪い「CVT」ではなくて、
「ツイン(ダブル)クラッチ」でも採用してもらったら、大拍手だったのだが。

881 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 13:41:19 ID:LTexdEaL
>>868
「詰まらん」と言われても「どう改良すればいいのか誰にもわからん」という状態で、
本当に 開発が行き『詰っている』  ものばかり。ある意味、化石化してる技術w
『マダー君』に「マダー?」って並べられても…ねぇw 誰か解決方法考えてみる?

>>870
> シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、EGR(排気再循環ガス)で、包み込むような
> 成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、と言う案

それ、そのスレ当時の提案は断熱とかじゃなく単に
「リーンバーンはポンピングロスは減るけど触媒が大変。だったら空気の部分をEGRに
置き換えたら空燃比は理論空燃比のままだから普通の触媒で行けるんじゃね?」
「ディーゼルでも、部分負荷で外周部の単に加熱されてNOxになるだけの部分をEGRに
置き換えたら、NOx発生量は減るんでないかい?」
「EGRを普通に混ぜたら燃焼に悪いでしょ。だから層状に別けるの」
っていう、余剰酸素によるNOx発生をおさえようという発想だった。

>>872
その記事の書き方で、3リッターカーってんで「3リットルで100キロ走れ!」って競ってた
のを思い出したよ(ホロリ
初代インサイトはプリウスの対抗じゃなくこっちが目標で、だからエアロパーツを重装備w
ヨーロッパ勢はディーゼルを進化させて達成しようとしてたな。

882 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 13:59:39 ID:LTexdEaL
>>880
横置きFFなんで、ユニット横幅が エンジン+クラッチ+変速機 の都合上
軽自動車には長さのある多段ミッションは積みにくいっスよ?
段数考えたら、CVTの方に軍配があがるんじゃないかい?

883 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 15:19:44 ID:gL/JkKbM
いやまぁツインクラッチは別に言うほど大きくもないし、むしろコンパクトなんだけど、
CVTのコンパクトさと比べるとねぇ〜。まぁそれ以前にコスト的にアウトだが。
っていうかツインクラッチが効率がいいわけでもCVTが悪いわけでもないからな。
たしかに伝達効率はいいけど別に無断階変速ってわけでもないし総合的見て
必ずしもツインクラッチが優れてるわけでもない。燃費のみでいえばCVTの方に分があるだろ。
少なくとも燃費重視の軽に積むのはCVTがベストだわな。トルクも小さいから油圧ロスも少なくて済むし、
直噴と組み合わせればCVTのロスもかなり減らせるしなぁ。

884 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 17:21:35 ID:5hAQlaLh
トンデモ話はあきました

885 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 18:16:27 ID:6zmC/1xA
ツインクラッチて何のことやら解らないので検索したがやっぱり
よくわからないが、
昔で言うところのクラッチが自動でチェンジが手動
のセミオートマチックの進化した物でしょうかね
 変に複雑な装置をつけないでも、普通のクラッチ操作の
マニュアルミッションにすれば燃費も走りも改善すると思うのですがね



886 :名無しさん@3周年:2009/08/18(火) 19:37:32 ID:1nKIt2vU
スポーツ車種でもなければ、既に大衆車用CVTを持っている日本メーカにとって、DCTなんて何の価値も無い。
デカくて高いだけ。ずっとMTばかりだった連中が、CVTに移る前にDCTを使っているにすぎない。

887 :884:2009/08/19(水) 00:15:50 ID:l0Wx+jMj
駆動系の話はあきました

888 :887:2009/08/19(水) 00:20:47 ID:l0Wx+jMj
特に自動車エンジンの話は変わり映えしないのであきました


889 :887:2009/08/19(水) 00:31:16 ID:rWP0RoOa
私は文系で何も知りません

890 :889:2009/08/19(水) 08:00:32 ID:l0Wx+jMj
私は文系で何も知りませんが、あの【 アル中猿人 】さんとかの記事は、

まるで自動車板のコピペのような記事ばかりで、

マンネリも甚だしく、まったく面白くないことだけは良く解ります。。。

891 :890:2009/08/19(水) 08:04:26 ID:l0Wx+jMj
あっ!!と驚くような、新鮮なエンジンの話題を、お願いしましょう

まぁ無理でしょうが w

892 :名無しさん@3周年:2009/08/19(水) 10:18:43 ID:2bEb7CwZ
なんだ、マジキチがきてんのか

893 :あっ!!と驚く タメゴロ〜 :2009/08/19(水) 20:19:34 ID:l0Wx+jMj
>>872
> 【自動車】GM:新型車の燃費計算「1リットル100キロ」、「世紀の誇張」と消費専門誌が酷評…「プリウス」の4倍程度 [09/08/15]

627 :名刺は切らしておりまして:2009/08/19(水) 04:13:58 ID:3hABamVM

    プリンストン発 新潮流アメリカ「シボレー・ボルト」の燃費は本当にリッター96キロなのか?  
    2009年08月17日(月)12時52分
>    http://newsweekjapan.jp/reizei/2009/08/post-40.php
>    ここは中々解り易い


894 :名無しさん@3周年:2009/08/19(水) 20:35:37 ID:jEWK+Fcu
と云うかスレ創立者>>889-831からしてマジキチ

グロー点火も自己着火だとしてHCCIと混同しかねてる節がある

895 :あっ!!と驚く タメゴロ〜 :2009/08/19(水) 21:01:57 ID:l0Wx+jMj
このスレの「創設者」は、当然ですが、 → >>1 ← この人です。。。

896 :名無しさん@3周年:2009/08/20(木) 01:06:06 ID:p12etOZN
しかねてるならいいじゃないか

897 :拡大解釈:2009/08/20(木) 07:20:12 ID:iFesRi/P
>>889−831 ← なんじや、これは。w

グロー点火でも、圧縮熱を利用しているので、「自己(圧縮)着火エンジン」と言えよう。
エンジンが焼け、キーを切っても回り続ける場合、「自己(圧縮)着火エンジンの状態」と言えよう。
ディーゼルも、圧縮熱を利用しているので、「自己(圧縮)着火エンジン」と言えよう。


898 :名無しさん@3周年:2009/08/20(木) 15:08:13 ID:vELOdWh9
今ここに基地外思考を引き出す事に成功した

この頓珍漢がスレ開祖である

899 :名無しさん@3周年:2009/08/20(木) 19:17:02 ID:dHbd80CL
>>897
なんというか…『教科書で今のエンジンを勉強しました』ってだけの気がする。
エンジンの進化(この場合は点火系?)の歴史ってのを勉強してないのでは?

最初のエンジンは圧縮なんて無くて、タイミングで火種で点火。

圧縮すると良くなる事がわかったけど、それじゃ火種で点火するのが難しいから、高温で
点火しようとダイムラーさんが『ホットチューブイグニッション』というのを考案。燃焼室まで
貫通してる耐熱金属を赤熱させておいて、それでグロープラグの要領で点火する。

そしてダイムラーさんと共に有名なベンツさん登場。ベンツさん、エンジンが非力だからと
高回転(400回転/秒)を目指して当時未完成だったマグネトー式電気式点火を完成させる。
で、それを進化させてきたのが現在のスパークプラグ式点火方式。

900 :名無しさん@3周年:2009/08/20(木) 19:50:01 ID:dHbd80CL
それに対して…『ホットチューブイグニッション』で、キャブレターではなく燃料噴射に
かえる事で生み出されたのがグローエンジン。ちなみに1886年。
(…まあ、当時はキャブレターの質もさることながら石油精製技術とか色々な問題が
あったから考え出されたんじゃないかと思うんだが、資料が無い…大抵、ディーゼルの
オマケというか、踏み台になった物っていう扱いだけで終わってるw)

んでもってさらに圧縮比をあげて、グローに頼らず吹き込んだ燃料が燃え出すように
改造したのがディーゼルエンジンで1892年。
…ディーゼルさんの功績って、実は高圧ポンプと噴射弁の実用化?w

…という訳で、拡大解釈も何も『実は血筋を辿れば親戚だった』ってだけなのよw
今の模型で使ってるグローエンジンを『電気で予熱するホットチューブイグニッション』
と見るか『予混合式グローイグニッション』と見るかってだけでさw

…え?それじゃあ区別が出来ないって?
そんな事はないよ。シリンダ内の圧力変化から、サイクルを判別すればいいんだから。

901 :名無しさん@3周年:2009/08/20(木) 20:13:44 ID:dHbd80CL
ありゃ、一箇所間違えてたわ。
ベンツさんのエンジンの回転数は 400回転/分 に訂正させてください。
ちなみに1885年『ベンツ・モーターワーゲン』に搭載されたエンジンで、
水平単気筒984立法センチメートル、出力は…660W

902 :名無しさん@3周年:2009/08/21(金) 04:29:10 ID:ZcdtTTJC
一箇所どころじゃないだろ

903 :名無しさん@3周年:2009/08/22(土) 00:58:03 ID:sM551YeA
400回転毎秒=24000rpm

は?

400回転毎分=400rpm

そんなにフライホイール重いんかいね

904 :名無しさん@3周年:2009/08/22(土) 16:00:48 ID:OGrYgqBF
『ベンツ・モーターワーゲン』ってのはこんな奴。
メルセデス・ベンツ オフィシャルサイト、メルセデスストーリーにて。
ttp://www.mercedes-benz.co.jp/brand/magazine/story/01.html
エンジン自体はこんなの(動画)
ttp://www.youtube.com/watch?v=qVkvH0nm8pU&feature=related

905 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/23(日) 20:09:32 ID:BUKdfoAb
はげ。

906 :名無しさん@3周年:2009/08/24(月) 00:57:31 ID:CWuj8oT1
DMEとLPGを使うHCCIエンジンがあったら面白そう

907 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 21:25:36 ID:HHn3T5j/
>>883
> ツインクラッチが効率がいいわけでもCVTが悪いわけでもないからな。

>>233  ←
          古々嫁。
>>255  ←


908 :名無しさん@3周年:2009/08/24(月) 21:51:57 ID:wR4lUclO
>>907
もっかい>>883を読み返した方がいいんじゃないの?

909 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:15:43 ID:HHn3T5j/
効率の悪い、金属ベルト式CVTは、もはや「前世紀の遺物」である。

910 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:20:51 ID:HHn3T5j/
>>908

この関係の議論は、下のところへ、移動してやって下されたし。

┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50


911 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/24(月) 22:22:44 ID:HHn3T5j/

【宇宙】アルミニウム粉末と氷で作られた新型推進剤「アリス(ALICE)」を用いたロケット、打上げ成功 NASAなど
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1251086792/l50


912 :名無しさん@3周年:2009/08/24(月) 23:41:16 ID:WZdK9cWM
相変わらずの特許オタクぶりじゃのう
文房具は奮わんかったんか?

913 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/25(火) 00:27:14 ID:K6KGZxOS
はげ。

914 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/08/25(火) 13:18:35 ID:K6KGZxOS
 
自動車税制の変更で、軽自動車は増税に!?Part.2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1233657033/

自動車税制の変更で、軽自動車終了のお知らせ2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1233845499/

915 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 00:50:15 ID:l2U+X822
>910
都合が悪くなったらスレ移動かよ(笑)。

あとDCTは乾式ならともかく湿式はMTより数%の効率悪化ではすまないよ。

916 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 01:27:12 ID:NsCuQw5E
ああこいつ発明スレに居た何も知らないトンデモ君だ

917 :↑ (・◎・)v :2009/08/26(水) 06:19:26 ID:JPZ/fb41
 
誹謗中傷男。

です。

918 :(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:21:14 ID:JPZ/fb41
 
面白い話の書けない人。

です。

919 :(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:22:17 ID:JPZ/fb41
 
田舎の中卒のをっさん。

です。

920 :(・◎・)v :2009/08/26(水) 06:23:28 ID:JPZ/fb41
 
アル中のハゲ男。

です。

921 :酒精猿人:2009/08/26(水) 06:27:13 ID:ylXnyp/A
>>915
VWの効率発表はやられたのう。
90〜92だったのが乾式発表後、85に訂正。
じゃが>>910の意図は違うと思うぞい。
前に変速機の話が300レス程度続いた事による、ヒスを起こした隔離かと。

スバルのCVTの歴史を宣伝する房と910による一悶着の件。
後は視野挟窄的にエンジンの話しか認めん房の咎めを嫌った事から
910はいちいち変速機スレを立てるに至りよった。

910はどんだけスレ立てしよるんだか

922 :酒精猿人:2009/08/26(水) 06:30:10 ID:ylXnyp/A
どわぁ、何たる屈辱
イカレ開祖と連投と時を殆ど同じくして書き込むとは…

923 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 07:51:49 ID:JPZ/fb41
 
・・・  近未来のエネルギー  ・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/348-
348
    BMW 大量生産できる水素エンジン車を開発、公開
    http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1185104118

    【海外】水素自動車「BMW Hydrogen 7」もこれで安心、液体水素スタンドがベルギーにオープン
    http://unkar.jp/read/mamono.2ch.net/newsplus/1212574493

    水素ロータリーエンジン車に乗ってみた
    http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1188909835

    【自動車】マツダは唯一「水素」で勝負…エコカー、独自技術で安価に[08/01/28]
    http://unkar.jp/read/news24.2ch.net/bizplus/1201500479

    宮城の中小企業の発明に東北大教授もびっくり アルカリ性水とアルミを使いCO2の排出なしで水素を発生
    http://unkar.jp/read/news23.2ch.net/news/1195673241

    水素の製造方法って??
    http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/bake/1000450146

    酸素と水素
    http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/bake/1097766234


924 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 07:54:23 ID:JPZ/fb41
 
水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/l50
12
>     > 『スコーピオン』

>     GAZOO.com  シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

>     〜 車楽 〜 クルマ情熱ブログ 2009年3月13日  アメリカの水素燃料スポーツカー
>     http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

>     Response. シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

>     この方式の場合。

>      1. 「エンジン」を積む必要がある。
>      2. 「水」を積む必要がある。
>      3. 「電池」を積む必要がある。

>     と言うことで、

>       全体的に、かなり重くなるのではないか。
>       「水」を補給するのも、面倒な気が。

>       そして、その「最終的な効率」は。。
>       ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

925 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 11:13:38 ID:JPZ/fb41
>>923 > アルカリ性水とアルミを使いCO2の排出なしで水素を発生

上の情報なのですが、これを開発したと言われる、「アルカディアと称する会社と、その関連の情報」も、
現在ほとんど存在しないような状態になっており、今までの例の如く、「詐欺の可能性」も有りますので、
皆さんくれぐれも、注意を怠らないようにしてください。


926 :< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 11:43:25 ID:JPZ/fb41
>>907-910
> >>233  ←
>           古々嫁。
> >>255  ←

>>255 の【 YAHOO! 知恵袋 】で解答され、ベストアンサーに選ばれた「 e60fuenfer1さん 」は、
「エンジン関係」のみならず、「自動車関係全体」に対しても、大変詳しい方のようですね。

上の解答では、個人的にも、大変役に立ちました。
はたして、どのような職業の方なのでしょうね。。。

  YAHOO!知恵袋  【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
  http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1


927 :< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 12:10:34 ID:JPZ/fb41
>>926
「CVT関連の記事」としては、下にもありますね。

YAHOO! 知恵袋  回答受付中の質問

エネルギー効率はMT→AT(ロックアップ構造)→CVT→AT(ロックアップ構造なし)なる...  質問日時:2009/8/24
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229802002

    エネルギー効率はMT→AT(ロックアップ構造)→CVT→AT(ロックアップ構造なし)なることは分かったのですが、  (以下略)

回答  e60fuenfer1さん

    ●まとめ   一般的なロックアップ付きATなどをいれて比較すると,下記順位になります。

    MT > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式) > ロックアップ無し,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式)
    > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きCVT > ロックアップ無し,電磁クラッチ付きCVT

    ●どうしてCVTは単体効率が悪いか

    <1> 金属ベルトが曲がることによるロス
    <2> 変速比が大きい(小さい)場合の、小さいプーリーでの滑りによるロス
    <3> 作動動力が別に必要 (上記の油圧ポンプ)

    これらの理由に加え,最大トルク容量は 350Nm(約 35kgm)程度です。つまりガソリンエンジンでは,3.5Lクラスまでが最大で,
    それ以上になると,トロイダルあるいはふつうのATが必要です。

    ●CVTの燃費が良いのは?

    CVTは,エンジンの最適効率点をつかうことができます(添付図)。単体効率の悪さをエンジン効率の改善でカバーしているわけです。
    なお最近,日産=ジヤトコで発表したCVTでは,副変速機を使い,変速比が大きいところでのすべりを防止し,
    燃費として 10%改善をはたしています。

928 :< お勧めのページ >:2009/08/26(水) 12:12:25 ID:JPZ/fb41
この下の解答内容も、なかなか面白かったですよ。

YAHOO! 知恵袋  解決済みの質問

世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、 ドイツ車メーカーからみて、...
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129547631

    世界を二分する自動車の勢力の日本とドイツですが、
    ドイツ車メーカーからみて、日本車メーカーって尊敬に値するメーカーですか?  (以下略)

ベストアンサーに選ばれた回答  e60fuenfer1さん

    ドイツの自動車会社から注目されている日本の自動車のトピックスは下記の 2つだけです。

    (1) トヨタのハイブリッド技術
    (2) レクサスのブランド作戦

    ●技術力はドイツの方が,はるかに上
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
    日本では,エコカー減税によるハイブリッド車のブームですが,その前のハイブリッド車の販売シェアはわずか
     4〜5%です(現在は 10〜11%)。

    一方,欧州でのディーゼル車の販売比率は約 53%です。この 2つから,燃料の消費削減率を計算すると,次のようになります。

    ・ベースは全部がガソリン車
    ・欧州のディーゼル車による削減率 = 11%
    ・日本のハイブリッド車による削減率 = 3% (販売シェアが 10%として)

    つまり,ハイブリッド車はブームですが,ディーゼル車は,すでに環境車として普及しているのです。  (以下略)
    

929 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 14:14:16 ID:SHRfZxIP
なんでもかんでも鵜呑みっつうか丸呑みしたままで消化してないんとちゃうか?

技術はトヨタなんぞよりBMWの方が進んどるが、そんな技術は大金持ちのためのもんや。
BMWが買えん小金持ち用に、そこそこのモン作っとるのがレクサスじゃ。
そんなんに金掛かる先端技術やらカーボンパーツ使ったら採算合わんだろが。

欧州ディーゼルは来年から相当厳しくなるが尿素とか積むんか?
それにハイブリ車は生産いっぱいいっぱいで売る車が無い状態なんだぞ?
プリウスなんてごらんの有様→ ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/prius.html
(バッテリーの生産能力・品質の問題もあって簡単に増産出来ん)
販売台数なんて、比較できる状況じゃないのに比較した数値なんて意味ねえよ。

930 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 15:34:34 ID:GHF8AC6d
他人のふんどしで相撲を取るヤツほどつまらんヤツはいねぇな。

931 :名無しさん@3周年:2009/08/26(水) 17:40:57 ID:l2U+X822
>927
>     MT > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式) > ロックアップ無し,トルクコンバータ付きAT(遊星歯車式)
>     > ロックアップ付き,トルクコンバータ付きCVT > ロックアップ無し,電磁クラッチ付きCVT

このロックアップ無し、電磁クラッチ付きCVTが最下位なのは何のギャグだ?

トルコンより電磁クラッチの方が伝達効率はいいんじゃないか(笑)。



932 :名無しさん@3周年:2009/08/27(木) 00:29:22 ID:r1lxi7xE
あえてロックアップ無しと書いてあるんだから流体継ぎ手かなんかが噛んでて常に滑りが存在する系なんじゃねーの?
もしくは単純に世代が古いとか
今時のCVTは電磁クラッチ使わんだろ

933 :名無しさん@3周年:2009/08/27(木) 05:40:23 ID:T8KCYHiU
電磁粉クラッチ採用例なら知っとる(上でもスバオタが宣伝しとるし)が
電磁板クラッチ採用例は在ったかいね?

マニュアルクラッチ>乾式デュアルクラッチ>湿式デュアルクラッチ
>ロックアップクラッチ付きトルクコンバーター

余談
昔は副変速機付きトルクコンバーターと言ったらしいのう
(パートタイム4WDの副変速機と混同し易い)

F1マチックの類いは長期耐久性の難点があるから良いとして
フィアット・パンダが採用してたロボットクラッチはどーした

934 :おわり:2009/08/27(木) 06:37:16 ID:rkQePGQK
 
_
    ̄ ̄ ̄二二ニ=-
'''''""" ̄ ̄
           -=ニニニニ=-

                                        このスレも
                          /⌒ヽ   _,,-''"
                       _  ,(^ω^ ) ,-''";  ;,
                         / ,_O_,,-''"'; ', :' ;; ;,'    そろそろ
                     (.゙ー'''", ;,; ' ; ;;  ':  ,'
                   _,,-','", ;: ' ; :, ': ,:    :'  ┼ヽ  -|r‐、. レ |
                _,,-','", ;: ' ; :, ': ,:    :'     d⌒) ./| _ノ  __ノ
   
  
                                         ですね。

935 :ボクちゃん:2009/08/27(木) 18:50:34 ID:rkQePGQK
>>926
>  YAHOO!知恵袋  【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
>  http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  < ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

           < 新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ〜。


  これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329100078

  電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229043887

  来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129009156

  国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328926193

  ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く?地球にやさしくないのでしょうか...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128869851

  新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1428796154


936 :名無しさん@3周年:2009/08/27(木) 19:02:48 ID:aFby2YZK
トルコン使わないってなると、シフトショックを吸収する部分が無くなるって問題が。
スロットル・バイ・ワイヤとか使ったら簡単なんだろうけど、安い車には無理だしね…。
(…オートマ乗りの母親にマニュアルの軽トラ貸したら、エンストするわ急発進するわ
変速のたびにガックンで散々だったそうだ。…こういう人にはトルコン必須!w)

>>933
ディーゼル機関車が発進の時にエンストしないように流体継ぎ手を使ったが、それが
トルクコンバータ(液体式と呼ぶ)に代わり、さらに変速機を追加して…と聞いているw

自動車でも、最初は機関車と同じくトルコンのトルクブーストをフルに使って、例えば
2速+トルクブースト=1速相当のトルク出力 なんて使い方をしてた。

937 :名無しさん@3周年:2009/08/27(木) 19:54:08 ID:r1lxi7xE
>>935
プリウスのエンジンは排気側には採用してないよって書いてあるように見える

938 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 06:39:15 ID:Sofw/aCB
>>937

>>935

> 新型プリウスは、「排気側にも
> 新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか?

  > ベストアンサーに選ばれた回答   e60fuenfer1さん
  > ちょっと専門的になり恐縮いたしますが,下記の点で異なっています。

  > ●可変バルブ

  > プリウス = 吸入側のみVVT-i

  > 現行 = 吸入側および排気側の両方にVVT-i
   ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
    ↑↑

【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと思ったのだけど、ちがうのかな。

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  。。。。。   あなた。老眼かもよ。   w


939 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 07:01:38 ID:Sofw/aCB
> 【 現行 】と書かれているのが、新型プリウスのことだと

  > ●圧縮比

  > プリウス=(圧縮比)10,(膨張比)13 → 圧縮比と膨張比が異なるミラーサイクル(アトキンソンサイクル)

  > 現行 = 10

う〜む〜。
上のところを見ると、「 現行 = 10 」などと書いてあるから、【 現行 】=「新型プリウス」とは、違うのかもしれない。

【 現行 】と言う、少しあいまいな表現を使ってしまったことが、分り難くなってしまった原因かもね。
「旧型プリウス」と「新型プリウス」の、明快な比較も、して欲しかったところかな。

で、そうなると、上の引用で、【 プリウスと書いてあるところが、新型プリウス 】のことに、なるのだろうか。
そして更なる疑問として、「旧型プリウス」にも、【 VVT-i 】とかは、採用されていたのだろうか。

どうも、その辺りの解説が混乱してしまって、良くわからないのだよなぁ。


940 :名無しさん@3周年:2009/08/28(金) 07:23:56 ID:q5en8tJg
>>939
どうみてもオマエのチョンボだろ。
上の質問はプリウスの1.8Lエンジン(2ZR-FXE)とトヨタの現行で使ってる1.8Lエンジン(2ZR-FE)の違いを聞いてるものだ。
つまり上の内容での現行ってのは2ZR-FEの事であって、プリウスの2ZR-FXEは吸気のみ可変のVVT-i、
他車の2ZR-FEは吸排気可変のDUAL VVT-iだと言ってるだけの話。
ちなみにVVT-i自体はプリウスには前から着いてる。

引用するならしっかり文章呼んで理解したうえで引っ張ってこいよ。老眼なんてレベルじゃねぇぞコレ。

941 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:06:52 ID:Sofw/aCB

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  。。。。。   あら。  そうなの。

ボクちゃんは、【 近眼 】 。 w


942 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:22:14 ID:Sofw/aCB
>>935
>  来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか?

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  。。。。。   カルロスゴーンも、電気自動車の失敗で、引責辞任とは。 トホホホ。。

この予測がもし当たったら、この記事を書いた方は、俄然!!!評価されるのでしょう。

まぁでも。 「未来のこと」は、実際には誰にも分らんことだしね。 w


943 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:35:19 ID:Sofw/aCB
 
【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発[08/21]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1250810382/l50x


944 :ボクちゃん:2009/08/28(金) 08:40:57 ID:Sofw/aCB

リチウム電池について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1002852331/l50


945 :ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ ボクちゃん:2009/08/28(金) 13:46:47 ID:Sofw/aCB
>>943
上のページの、( 594 )から、コピーしました。

595 :<丶`∀´>(´・ω・`)(`ハ´  )さん:2009/08/21(金) 23:45:40 ID:pLAPjY2E

    >> 593
    いや300倍っていうのもあるよw

    空気リチウムイオン電池:「従来の300倍」が可能な産総研の新技術など
    2009年5月26日
    http://wiredvision.jp/news/200905/2009052622.html

    産総研:プレス・リリース 新しい構造の高性能「リチウム−空気電池」を開発
    http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.html

    トヨタ、電池研究部を新設…金属空気電池などを研究
    http://response.jp/issue/2008/0611/article110350_1.html


946 :ヾ(o゚ω゚o)ノ゙ まちがった。:2009/08/28(金) 13:49:19 ID:Sofw/aCB
×( 594 )→ ◎( 595 )

947 :ラエル:2009/08/28(金) 20:04:44 ID:ARopOE9s
ほし

948 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 02:35:55 ID:1xN6nAWb
老眼とか近眼とかじゃなくて、視野が狭いよ?

例えば「普通のがDUALで、プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを
省略してもいいのに、なぜ排気側は省略したのに吸気側は残してあるの?」
とか疑問を見つけてみるとか。

リチウム-空気電池はメカニカルチャージ式の二次電池?(充電は不可)
放電したら電解液交換、リチウム追加って…どんなもんの作業?
セル数によっては、バッテリーパックごと交換する方が安全だと思うが、
「それだったらリサイクル可能な一次電池でも…ってなってしまうぞw

949 :dokkanoossann:2009/08/29(土) 08:47:32 ID:VAopt+lA
> リチウム-空気電池はメカニカルチャージ式の二次電池?(充電は不可)

  YAHOO!掲示板  がんばれ電気自動車
  http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1

上記の掲示板などには、かなり以前から、この関連の【 高性能電池 】の書き込みも存在したようなので、
ここをページを検索すれば、それらの疑問も解消するかも知れませんですね。

  Google  充電可能 リチウム空気電池
  http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=active&num=50&q=%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%8F%AF%E8%83%BD+%E3%83%AA%E3%83%81%E3%82%A6%E3%83%A0%E7%A9%BA%E6%B0%97%E9%9B%BB%E6%B1%A0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

上の記事などもまだほとんど読んでいないので、正確ではないですが、「充電可能なリチウム空気電池」は、
【 現在開発中 】と言うところではないのでしょうか。

しかしながら、【 一種の燃料電池 】としても働くところは、決して欠点ではなく、上手くこれを利用できれば、
自動車用蓄電池としても、「大きな利点」として、活用出来そうに思いました。

例えば、

  ・ 帰宅時には、 【 夜間電力を利用して、時間を掛けて、経済的に充電を 】行う。

  ・ 外出先では、 【 電解液交換と、リチウム補給を、専用装置で短時間に 】行う。

など。

950 :dokkanoossann:2009/08/29(土) 09:24:27 ID:VAopt+lA
> プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間(w?)なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【 位相 】を単に変えるのみで、【 作用角 】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に 【 スロットルレス・可変バルブ 】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス(吸気損失)」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【 高膨張比エンジン 】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【 トヨタ・バルブマチックとミラー(アトキンソン)システムの併用されたエンジン 】を、
誠に勝手ながら(w)、ここで希望しておきましょう。


  ♪らっしゅの気まぐれ日記♪  これはすごい技術だ!トヨタ「バルブマチック」!  2007/6/29(金)
  http://blogs.yahoo.co.jp/rash2005jp/33765665.html

  【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示   2008/05/26
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?SS=imgview&FD=1420927604
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?ST=green_car         ← (登録とログインが必要)


951 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 11:22:22 ID:k5iBXq1h
コイツうぜー!少しは自重しろ

952 :↑↑↑ コイツうぜー!少しは自重しろ:2009/08/29(土) 11:47:59 ID:VAopt+lA
オウム返し。w

953 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 13:13:03 ID:1xN6nAWb
ID:VAopt+lA よ。

記事を引っ張ってくる前に、その記事を読んでくれ。
理解してから書き込んでくれ。
憶測だけで書くのは婦人週刊誌の三流ゴシップ記事だけでいい。

954 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 13:20:01 ID:jGYoegsX
まあそれにも劣るのが2chの凄い所だってことなんだけどな
つまり記事貼りはもっとレベルの高いところでってことだな

955 :↑↑↑ コイツうぜー!少しは自重しろ:2009/08/29(土) 14:40:40 ID:VAopt+lA


956 :コピペで、悪かったな。w:2009/08/29(土) 18:40:34 ID:VAopt+lA
 
ダイアモンドオンライン  インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正?ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層  2009年08月27日
http://news.biglobe.ne.jp/economy/347/dol_090827_3477079125.html

ダイアモンドオンライン  エコカー戦争で最後に笑うのは日産?  “量産型”電気自動車の意外な正体  2009年06月02日
http://diamond.jp/series/analysis/10088/


957 :コピペで、悪かったな。w:2009/08/29(土) 18:44:13 ID:VAopt+lA
 
記事は同じなんだけど、「サイト」を、間違ってしまったようだ。
下のが正しい場所。

ダイアモンドオンライン  インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正?ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層  2009年08月27日
http://diamond.jp/series/ecocar/10008/


958 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 19:19:39 ID:jaZwUy6E
自動車業界全体がレベル落ちてると思う

959 :名無しさん@3周年:2009/08/29(土) 21:26:44 ID:1xN6nAWb
登録しないと読めないってのは不便だな。登録する気にならない。

インサイトはスポーティーな車だから、スポーツ性を求めない人にとっては
後部席が狭くて使いにくい車。
体格の大きいアメリカ人なら、なおさらだ。

日本市場でも販売台数は フィット>インサイト 。
そして一般層が求めてるのは フィットのハイブリ だったりする。

自動車業界が落ちているのは、少子化で購買年齢層が減少傾向なんだから仕方ない。

960 :コピペで、悪かったな。w:2009/08/30(日) 03:11:02 ID:a5FTb6ow
>>956-957
読んで見たけど、興味を引くのは表題だけ(w)で、中身は何が言いたいのか良くわからなかった。

と言うことで、時間を割いてまで読む価値なしか。

結論。 二流の評論家。(w)


961 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 06:50:23 ID:a5FTb6ow
>>934
> 【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発[08/21]

ビジネスニュース+@2ch掲示板
【自動車】トヨタ、自動車バッテリー容量を10倍に増やす技術開発(朝鮮日報)[09/08/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1251040556/l50


962 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 07:04:07 ID:a5FTb6ow
 
今回の< 朝までテレビ >とは、衛星放送の再放送で見てるんだけど、今まで見た中では最高に面白かった。

【 地球温暖化の原因 】が、< CO2ではない >と言う意見の、否定派の方が、発言に説得力がある感じに見えたが、
もし真実がそうだったとすると、< 自動車の排ガス規制 >にも、微妙に影響を及ぼしてくるように思われた。


963 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 07:23:21 ID:+dMsxxss
マルチすんなクソが

964 :↑↑↑ コイツうぜー!少しは自重しろ:2009/08/30(日) 07:39:28 ID:a5FTb6ow


965 :酒精猿人:2009/08/30(日) 13:15:14 ID:z6CjGClf
如何にも今回の1は儂じゃが開祖はこの不定ハンドルである。

もっと話を盛り上げんかい
トヨタ・東北大式リチウムイオンバッテリー用新混合比電極

リチウム空気バッテリー

10×300は3000じゃが抑えて、500〜600倍くらいの達成にはなるか否か?

そしてスコーピオン

水もまた燃料として見做せば、さして重量増ではない。
燃焼促進剤、つまり燃料添加剤としてみれる。
本当に1.5〜2倍走れるのならば上出来じゃ。
同容量の燃料単体と同容量の燃料+水で比較されたいのう。
(そりゃあ、同容量のタンク1つより同容量のタンク2つの方が若干重くはなるが)

966 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 13:21:50 ID:z6CjGClf
まぁ本当は電気分解法よりも水蒸気改質法のが効率良いのだが

もし、タービンエンジンの予燃焼副室が水蒸気改質室も兼ねられれば、或いは…
自動車業界よりも航空業界が大喜びしそうじゃろうけど

967 :トンチンカン:2009/08/30(日) 14:25:53 ID:a5FTb6ow
>>965
「スコーピオン」は、水を電気分解して発生した、水素を燃やす。

のと違うのか。

水噴射などはしない。

のと違うのか。

968 :トンチンカン:2009/08/30(日) 14:52:27 ID:a5FTb6ow
 
水が燃料だと、考えるのは間違い。
単に、水素を取り出すための、【 元の原料 】としてしか働かない。
だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。

良くある、「永久機関」と同様に、単に複雑なシステムになっただけ。
何の良いところも無い。
複雑なシステムは、大抵どこかに、トリックが存在する。


969 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 15:36:59 ID:a5FTb6ow
 
時代の流れ?にあわせて、「ハイブリッド機関と電気推進のスレッド」、新しく立てましょうかね。

  ╋ ハイブリッド機関と電気推進のメカニズム ╋    ← (タイトル案)


970 :酒精猿人:2009/08/30(日) 18:49:28 ID:z6CjGClf
また悪戯に細分化して乱立しようとしてからに。反対じゃ

>>968
んなもん分かっとるわ。と言うか、もっと酸素の方も使ったれ。
そもそも、いつもの拡大解釈はどうしたんじゃい?やっぱり何か?
己の解釈には寛容さを要求し、他人の解釈には厳密性を要求するんじゃのう
結局自分基準か。

971 :↑ お前は、いつもいつも、怒りまくってる猿。w:2009/08/30(日) 19:33:38 ID:a5FTb6ow
sage

972 :< !!ご注意!! >:2009/08/30(日) 19:39:53 ID:a5FTb6ow
この、

  ≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡  に限っては、

どうも、「うんかー過去記事」には保存されていないようなので、

何らかの記事に関心のある方は、ご自分で、保存されることをお勧めします。

973 :名無しさん@3周年:2009/08/30(日) 23:12:38 ID:IURWqeiH
>>968
水蒸気は比熱が窒素より大きいから効率が上昇うんぬん

974 :俺!選挙行ったよ。w:2009/08/31(月) 11:10:47 ID:IbG93Ix+
>>967 ← 個々嫁。

975 :俺!選挙行ったよ。w:2009/08/31(月) 11:32:58 ID:IbG93Ix+
>>956 > インサイト米国販売伸び悩みで軌道修正?ホンダ電気自動車参入報道の真偽と深層

【自動車】ホンダ:電気自動車市場参入へ・2010年代前半にも米市場で販売を目指す…10月に試作車を発表 [09/08/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250981900/l50

976 :名無しさん@3周年:2009/08/31(月) 15:01:47 ID:0hNMTq8e
水噴射でも水素抽出でもどっちでもええわ
狭量でかなわん

977 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  エンジンは、もう終わりだぞ〜〜〜。:2009/08/31(月) 20:27:53 ID:IbG93Ix+
 
だか〜ら。( 猿人 )も、早く引退しろ〜〜〜。(w

978 :名無しさん@3周年:2009/08/31(月) 23:14:18 ID:ZYfXRXL0
>>974
個々のレスはちゃんと読んでるよ
> 単に、水素を取り出すための、【 元の原料 】としてしか働かない。
> だから、「完全に無駄な重量」だと、考えられることになる。
このレスを否定するのにたった1行なのに十分な内容だったろう?

979 :ヽ( ゜ 3゜)ノ  :2009/08/31(月) 23:54:23 ID:IbG93Ix+
> このレスを否定するのにたった1行なのに十分な内容だったろう?

その、日本語が良くわからん。

980 :名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 00:20:48 ID:w9Gcm1cj
マジでか

981 :名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 06:38:24 ID:OuzfvXlp
 
> このレスを否定するの【 に 】たった1行なの【 に 】十分な内容だったろう?

【 に 】が二つ続いて出てくるので、日本語的にも変で、意味がわかり難い。
そして、「たった1行」とは、何を指していっている言葉なのだろうか。

当事者のみでなく、後で読む人に対する配慮など、まるで考えていない、
「典型的な悪文」とも、言えるのではないかね。

「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
苦痛なものはない。


982 :名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 06:50:35 ID:WWU1mb2R
あんたこそ学問文系板に行って聞いて来い

983 :名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 08:22:02 ID:03i6c3qW
ふと思ったけどさ、もしもだよ

留学生が勉強してるんだけど、よくわからないからここで尋ねてる。
もって帰るものだから、なるべく最先端がいい。
記事に書いてある内容も、日本語がわかりにくいから、ここで意訳・解説を求める。
ここでの書き込みも、かたことの言葉と翻訳を用いて行っている。
だから余計な書き込みが邪魔なので、別の話題は別スレたててまで隔離したい。
母国で先に特許申請しておけば、母国での特許の権利は俺のもの?だから必死w

こうだったら納得出来るんだがなぁ…。

984 :名無しさん@3周年:2009/09/01(火) 16:39:40 ID:jGBQn2HX
>>981わろた

985 :↑ おい。:2009/09/02(水) 07:00:17 ID:Mr4vho5D

未来の車
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1125324090/l50

986 :名無しさん@3周年:2009/09/02(水) 19:36:01 ID:J4GjmqGr
>水ハイブリッド車発売
これのソースが無さげ


987 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/09/03(木) 00:34:04 ID:QSf2fQ/Y
『水ハイブリッド車』は検索しても出てきませんでした。
何のことか意味不明。

988 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/09/03(木) 00:36:51 ID:QSf2fQ/Y
> 「コミュニケーションに対する配慮の欠落した人間」と、議論することほど、
> 苦痛なものはない。

ほんとですなぁ〜。。。

989 :( ゚>t≡ )y─┛~~ :2009/09/03(木) 00:38:26 ID:QSf2fQ/Y
日本語が不自由 = 朝鮮人かもよ。

990 :名無しさん@3周年:2009/09/03(木) 02:27:28 ID:K2x+dTzQ
>>989
同郷の人間探すなよ

991 :名無しさん@3周年:2009/09/03(木) 08:04:25 ID:ZKGDwFst
小学校の国語の教科書にも句読点が多過ぎると読み辛くなる事が示されていると言うのに

992 :名無しさん@3周年:2009/09/03(木) 17:42:39 ID:ZKGDwFst
>>988-989
自問自答か?
句読点を多くしないと読めないとか…高次脳機能障害でもあるまいに…
自営業の原付乗りは大変だなぁ

993 :本日より小学生の国語のスレッド。w:2009/09/04(金) 06:06:29 ID:myncqNyu
> 示されていると言うのに
                 ↑
                「ここ」

小学校の国語の教科書にも、【文の最後には丸印を書きなさい】と言う事が、示されていると言うのに。

994 :本日より小学生の国語のスレッド。w:2009/09/04(金) 06:09:46 ID:myncqNyu
>>992
「携帯代金」を上司に払ってもらった人の方が、大変そう。w


995 :名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 08:56:38 ID:nSgFP2Zo
最後の丸は文字数と容量節約のため書かなくても良い場合があります。
句読点は,ひらがなの言葉が続く場合に混乱を避けるために使う程度でいい物。
あるいは,その部分を強調したい場合に使います。貴方は強調し過ぎです。

もうこんなスレは要りません。さっさと埋めて終わらせましょう。
スレ乱立を避けるためにも,次は立てるべきではありません。

996 :名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 19:03:50 ID:2ncVKuSG
ホンダハイブリッド・三段戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式

997 :名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 19:08:35 ID:QHBZROwm


998 :「 2010年 」:2009/09/04(金) 19:21:32 ID:myncqNyu
 
来年の「 2010年 」は、電気自動車元年と、歴史に刻まれることになるのでしょう。

ただし初年度の現実は、「バッテリーの生産量に限界」のあることから、

郵便局など「官公庁への振り向け需要」で、一般の人が買える数には限りがあるのでは。。


999 :「 2010年 」:2009/09/04(金) 19:22:23 ID:myncqNyu
>>943 
> 自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発

もしバッテリー容量が「 10倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「1/10」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。

それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。

>>943 
> 来年発売される日産の電気自動車は、

とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。

電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、 ≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡  は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。


1000 :名無しさん@3周年:2009/09/04(金) 19:24:05 ID:Lq41kLJP
始まる前からなんちゃら元年といっちゃうのは大抵コケル。
後になって「ああ、あの年が元年だったな〜」とかならいいんだけど。

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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