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≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡

1 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/05(土) 08:39:12 ID:JQ0zCoon
 
世の中は今、【 電気自動車の時代 】に移行しつつあるようですが、「船舶」や「航空機」や「発電機関」用途に、
今後【 内燃機関などの原動機 】も、かなりの長い期間活躍し続けることでしょう。

< 原動機 >とは、【 燃料や自然界に存在するエネルギーを回転などの運動エネルギーに変換する機械 】と、
定義されているようです。

と言うことで、内燃機関のみならず、蒸気機関、タービン、スターリングエンジンなどの外燃機関、水車、風車、
ジェット・ロケットエンジン、空圧・油圧モータ、など、【 面白い原動機の話 】なら何でも自由に語って下さいませ。
ちなみに最近では、電機で動くモータや、発電機なども、原動機の仲間に入れるのだそうです。


≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡    http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/ ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50   ← ( 保存後はモリタポ必要 )


2 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/05(土) 08:47:54 ID:JQ0zCoon
2ダ!

3 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:26:04 ID:JQ0zCoon
48

> 四角形がフレキシブルに菱形変形

Quasiturbine
http://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine
PowerPedia:Quasiturbine
http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Quasiturbine

Directory:Engines
http://peswiki.com/index.php/Directory:Engines
Quasiturbine Engine
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1292836

Internal Combustion Quasiturbine
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQTCombustion.htm
Quasiturbine QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCAcademic.htm

Quasiturbine Prototype QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCChainsawPneu.htm
> No prototype is available at this time
と、書かれているように、ポンプとしては一応製作はできているようですが、
エンジンとしては、まだ「計画の段階に過ぎない」のではないかと、思われます。

Auto Quasiturbine Pneumatique ? Z?ro Pollution
http://www.promci.qc.ca/pureinvention/apuq/APUQAutoPneumatique.htm
Quasiturbine Engine
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Quasiturbine+Engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f


4 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:26:45 ID:JQ0zCoon
53

車の燃費はどこまで良くなる?  549−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1078284924/549-
  >【マレーシア】   水ハイブリッド車発売

  > 中国車メーカー・大迪汽車(DADI)の自動車を組立生産・販売するLMスター・オートワールド(LMG)は、
  > ガソリン・軽油と水を燃料とする「ハイドロキシン(Hydroxene)」エンジンを搭載したスポーツ多目的車(SUV)などを発売する。
  > マレーシア人研究者が開発した新技術を採用し、化石燃料の使用量を最大で半分まで減らすという。

  > 16日付スターによると、 > ハイドロキシン、エンジンとは、ハリム・モハド氏によると、
  >「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
                    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  > 4年前に取得した特許には2,600万米ドルで購入したいとの申し入れがあったが、外国人に売却するつもりはないと主張している。
  > 「この技術をコピーすることは困難。世界で12人しか知らない『秘密のレシピ』だ」と述べた。

LMG Tourer with Hydroxene technology
http://paultan.org/archives/2006/08/15/lmg-tourer-with-hydroxene-technology/
LMG’s Hydroxene technology installed on LMG Trekker
http://www.ramok.info/2008/12/trekker-22l-lmgs-hydroxene-technology.html
Subject: LMG New Hydroxene Technology
http://www.outie.net/forums//viewthread.php?tid=22521&page=1#pid259094
LMG - Hydroxene Technology Vehicle
http://www.miricommunity.net/viewtopic.php?f=19&t=2421&p=14301
Hydrogen Fuel Technology (HFT) or hydroxene!
http://mahaguru58.blogspot.com/2006/08/hydrogen-fuel-technology-hft-or.html


5 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:29:07 ID:JQ0zCoon
138

【 可変圧縮比エンジン 】に関しては、まあ『考え尽くされている』と言うよりも、

ノンスロットル可変動弁機構  241−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/241-
>241

>    ・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ 6サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。

     ------------------------
     ・ 可変圧縮比エンジンなど、今頃考えても無駄だ。  ← ※( 今回追加部分。)
     ------------------------

>    膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

と言う考え方に、どうしても成ってしまうからではないかな。それから、
似たような方法が他に無数にあるような機構は、新たに考えてもどこも採用しないから。


6 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:36:38 ID:JQ0zCoon
255

YAHOO! 知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

  ベストアンサーに選ばれた回答
  e60fuenfer1さん

  まず単体の伝達効率は,以下のようになります。

  MT   95%以上
  CVT  低速=85% 高速=75%
  AT   低速=80% 高速=90%

  DCTは,ツインクラッチの伝達効率がありますので,MTより1〜2%程度悪化しますが,
  CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。


7 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:39:22 ID:JQ0zCoon
771

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/299-
>> 305-306 > 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供[09/07/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50

    マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
    従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

    燃費が10%以上向上するだけでなく、二酸化炭素(CO2)の排出を10%以上削減できるという。
    リノルフィ氏のチームが10年間に費やした開発費用は約1億ドル。

    しかし米GM(ゼネラル・モーターズ)と提携関係にあった2000〜05年、開発プロジェクトは失速した。
    その理由をリノルフィ氏は、GMが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
100%では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。


8 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:40:19 ID:JQ0zCoon
747

>> 361 > 以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功 燃焼効率化に期待/明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50
1
    レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

    通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
    燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

    レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
    熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。


※ 「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。


9 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:41:18 ID:JQ0zCoon
774

物理@2ch掲示板  パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/81-
81
    スターリングエンジンて、完全に止まった状態から  熱を与えるだけで回りはじめるの?
    最初だけ外力で回してやらないとダメとかない?
86
    スターリングエンジン・Q&A Q151-Q200
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

      Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動(セルフスタート)しないと言っています。
          しかし、私は、多気筒エンジン(3気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形)は
          蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

      A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
          ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
          自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。 (以下略)
115
    下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート(自己起動)しているようですよね。
    「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

      You Tube  "crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
      http://www.youtube.com/watch?v=4sV_0xKX4II&feature=fvsr
      You Tube  "ringbom stirling ltd nr03"
      http://www.youtube.com/watch?v=YrYvXpAlldw

    自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
    毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。


10 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:42:18 ID:JQ0zCoon
870

>> 858
『 セラミック断熱エンジン 』の場合は、正にその典型例とも言えるのですが、頭で考えていることと、
実際やってみた結果では、如何に異なって来るのかが、大変良く分かった「失敗例」と言えるのだろう。
セラミックエンジンの解説記事は、既に下のスレッドに、書かれているようではありますね。

●   ディーゼル?  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/495-501
496
    YAHOO!知恵袋 解決済みの質問  セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。 ikeyabo7238さん
    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283
499
    セラミックス博物館  断熱ディーゼルエンジン
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
    さらに詳しい解説記事を読む
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf
500
    モコビークラブ ディーゼル随想 エンジンのペルソナ  研究開発の秘訣とは?(3)
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm
    エンジンのペルソナ 目次
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

但し「断熱エンジン」自体は、特に奇妙と言えるものでもなく、シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、
EGR(排気再循環ガス)で、包み込むような成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、
と言う案も、どこかのスレッドで提案されていたが、見つからないのでまたいつか探しておきましょう。


11 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:43:05 ID:JQ0zCoon
924

水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/l50
12
>     > 『スコーピオン』

>     GAZOO.com  シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

>     〜 車楽 〜 クルマ情熱ブログ 2009年3月13日  アメリカの水素燃料スポーツカー
>     http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

>     Response. シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

>     この方式の場合。

>      1. 「エンジン」を積む必要がある。
>      2. 「水」を積む必要がある。
>      3. 「電池」を積む必要がある。

>     と言うことで、

>       全体的に、かなり重くなるのではないか。
>       「水」を補給するのも、面倒な気が。

>       そして、その「最終的な効率」は。。
>       ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^


12 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:49:58 ID:JQ0zCoon
935

>  YAHOO!知恵袋  【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
>  http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  < ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

           < 新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ〜。


  これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329100078

  電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229043887

  来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129009156

  国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328926193

  ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く?地球にやさしくないのでしょうか...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128869851

  新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1428796154


13 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:51:17 ID:JQ0zCoon
950

> プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間(w?)なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【 位相 】を単に変えるのみで、【 作用角 】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に 【 スロットルレス・可変バルブ 】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス(吸気損失)」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【 高膨張比エンジン 】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【 トヨタ・バルブマチックとミラー(アトキンソン)システムの併用されたエンジン 】を、
誠に勝手ながら(w)、ここで希望しておきましょう。


  ♪らっしゅの気まぐれ日記♪  これはすごい技術だ!トヨタ「バルブマチック」!  2007/6/29(金)
  http://blogs.yahoo.co.jp/rash2005jp/33765665.html

  【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示   2008/05/26
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?SS=imgview&FD=1420927604
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?ST=green_car         ← (登録とログインが必要)


14 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 11:40:27 ID:zTuYRLh7
>>5
理論的にはエンジンの効率をより追究する方向の技術ではある。
ノッキング限界が高くなる高速回転域では、より圧縮比を高める事が可能。
特に、自然吸気エンジンと比して圧縮比を落とす必要のある過給エンジンに有効と目されている。

>>7
それは油圧駆動じゃのうて、油圧制御じゃ、飽く迄も駆動はカムじゃい。

15 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 11:41:06 ID:JQ0zCoon
999

>> 943 
> 自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発

もしバッテリー容量が「 10倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「1/10」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。

それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。

>> 943 
> 来年発売される日産の電気自動車は、

とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。

電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、 ≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡  は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。


16 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 11:44:48 ID:JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

「関連記事の紹介」は、また後日、時間の空いたときにいたしましょう。



17 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 11:48:33 ID:zTuYRLh7
>>8
レーザー点火は、ロータリーエンジンとの相性を期待したくなる技術。

>>10
エンジンのセラミック化は、例えば水噴射との組み合わせが期待される。

18 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:39:38 ID:JQ0zCoon
> 以上で一応、「記事のコピペ」は終了です。

と、思っていましたが、面白い記事はまだまだ多くありましたね。


19 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:40:52 ID:JQ0zCoon
481

>> 474 > 単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47%で過給ディーゼル2stが46%だと思った。

YAHOO 知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか?... 質問日時:2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

   ベストアンサーに選ばれた回答  melyana1953さん

   三菱重工では、以下のように言っています。

   SU3 機関では発電端効率は 44.1 %,MARK30B 機関では 46.8 %を達成し,
   このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している.

※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み
   http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf


20 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:41:43 ID:JQ0zCoon
482

>> 463 > 廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※  極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、60%は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
              ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み  (  の、2ページ目より引用。)

   2.2 船舶用低速2サイクルディーゼルエンジン (略)

   元々,船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 %(低位発熱量基準)を超えるレベルであり,
   単体原動機としては最高の熱効率を有している.この熱効率の高さは大シリンダ径,ロングストローク,
   高空気過剰率,低速回転数などの要因に支えられ,各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
   サイクルの実現が図られているためと考えられる.

   3.2 中速ガスエンジン MACH−30G

   発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
   ニーズは高い.本エンジンでは,電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
   対しても安定な燃焼を実現している.

   発電効率の向上に加えて,高/低温水回収を含めた総合効率では 80 %以上を達成し,お客様のニーズに応えている.
                                   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

21 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:42:55 ID:JQ0zCoon
486

>> 482
> 総合効率では 80 %以上を達成し,

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル(ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ)方式では、
【 60%の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み 』  

の1ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で( 50%の効率 )を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第503分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書  

3.9 コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Google  コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関(エンジン)を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。


22 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:43:51 ID:JQ0zCoon
499

日本財団 図書館  米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

3.推進システムの効率化  3−1 コンバインド・サイクルエンジン  (GEによるコンバインド・サイクルエンジンの開発)
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm  (前半後半略)

  コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
  蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

  燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
  コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

  ガスタービンがGEの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
  他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

  GEが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
  パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

  この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
  ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

  ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
  冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

  2000年、GEは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで 60% の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

23 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:44:57 ID:JQ0zCoon
504

>> 491 > ターボコンパウンドでしょう?

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、(主に(w)「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED 
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー??エンジンなのでしょうか。
項目の6番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から3番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman 
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine (画像)
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine (特許)
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents


24 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:46:54 ID:JQ0zCoon
505

>> 491 > ターボコンパウンドでしょう?

ターボコンパウンド 『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
  概要 [編集]

  エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

  本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、(タービンの排気抵抗を除けば)燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

  また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか???については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。(w


25 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:47:49 ID:JQ0zCoon
509

>> 501
Open ブログ  コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日  ◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html   
http://openblog.meblog.biz/

    ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
    ──

    ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
    ・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
    ・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

    しかしこのたび、この方針を転換した。
    ・ ディーゼルの開発は延期する。
    ・ 電気自動車の電池開発に注力する。 (燃料電池については、一切言及なし。)

    情報の出典は、次の記事。(ちょっと古いが。) 

    →   間に合うか。ホンダの生き残り戦略   
※※※    http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1    ← (リンク先追加)
   
    ( ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて5年早ければ……」
    とのことだ。あまりにも遅すぎ。  (^^); )

    ──

26 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 17:36:53 ID:C6NExdT3
ホンダハイブリッド・新戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式

ディーゼルは燃料が高騰し、購入者視点でのメリットが薄くなるばかり。ホンダは中型・大型でもハイブリッド化を進める路線に転換した。
燃料電池車のための技術の多くは、電気自動車にも活きる。
カリフォルニア以外にも広がりつつある米国ZEV規制対応のカードとして電気自動車を持つことは欠かせない。

27 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 18:50:20 ID:D/HVtcw8
>>23-24
compound:混合(混ざった)
combined:結合(繋がった・連なった)

・ディーゼルコンパウンド:ディーゼルと遠心式ガスタービンの混合
(ディーゼルがガスタービンの圧縮と燃焼を兼ねているので構造上切り離せない)
・ガスタービンコンバインド:ガスタービンエンジンと蒸気エンジンの結合
(ガスタービンは熱源に過ぎないので、切り離しても蒸気エンジンは成立する)

小型はコンパウンドするよりアトキンソンミラーサイクルで圧力回収した方が。
コンバインドは…家庭用燃料電池と湯沸かし器が一体化したアレはどう考えます?
動力にはなりませんが、湯沸しとして立派に廃熱を再利用してますしw

28 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 19:40:39 ID:JQ0zCoon
564

 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は2010年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のHVには、既存のガソリンエンジンをHV用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル+HCCI(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね?


29 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 19:42:09 ID:JQ0zCoon
577

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか?とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

30 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 20:16:03 ID:3pDv79fu
>>1おつ

31 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:23:16 ID:JQ0zCoon
616

>> 615
おおむね賛同

<単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー>というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

>ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
>部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件(>> 577の5、>> 579、>> 585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
  アクセルオンの瞬間:  タービン付属の発電(動)機←キャパシター (キャパシター放電によりタービン回転加速)
  アクセルオフの瞬間:  タービン付属の発電(動)機→キャパシター (キャパシター充電によりタービン回転減速) 
  アクセル開度一定:  タービン付属の発電(動)機?キャパシター (タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電)

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

32 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:24:56 ID:JQ0zCoon
623

>> 620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ?
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家(フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が!電動アシストターボはこの部分だけではない!
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい。


33 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:26:18 ID:JQ0zCoon
634

>> 633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80%はあるだろ


34 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:27:13 ID:JQ0zCoon
637

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81%の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81%ってことだな

この件(>>577の5、>>579>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる


35 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:28:00 ID:JQ0zCoon
686

ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ


36 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:30:16 ID:JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

こんどは、恐らく本当。w



37 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 20:57:15 ID:zTuYRLh7
今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

〇 と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

38 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 04:07:43 ID:HcULg+qW
>>4
そうだよ!水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー(電気化学当量)と
どちらが得か。

39 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 11:08:55 ID:WKWMhvEf
それ以前の

> 「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」

『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ。

40 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 12:03:55 ID:WKWMhvEf
圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法。
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ。

問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い。
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか?
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である。

それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか?それも水から?

41 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 13:59:36 ID:m//9MmVs
>>38-39
>>4
> >【マレーシア】   水ハイブリッド車発売
> >圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、

前スレッドのほぼ最後の方で、この『 水ハイブリッドはどうか? 』、と言うような質問が出ていましたが、
『 水ハイブリッド 』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。

そのような場合には、前スレで『 >> 53 の水ハイブリッドはどうか? 』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 >シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。

42 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:00:58 ID:m//9MmVs
>>38-39
で、ここからが本題になります。

これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。

だとすれば、モーター(発電機にもなる)を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム(方式)ではないように思えてしまいます。

43 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:14:49 ID:m//9MmVs
>>38-39

>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『 水を一旦、水素と酸素に分解してから使う 』、
と言うところでしょうか。

しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。

44 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:39:46 ID:m//9MmVs
>>38-39

『 水ハイブリッド 』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『 スコーピオン 』の記事になってしまうようですね。

ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場  hylomによる 2008年06月09日
http://slashdot.jp/article.pl?sid=08/06/09/0240223

Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
http://www.autoblog.com/2009/03/16/driven-ronn-motor-company-scorpion-the-worlds-first-green-s/

Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
http://green.autoblog.com/2009/05/01/ronn-motor-company-goes-to-china-to-show-off-h2go-hydrogen-injec/

RONN MOTOR COMPANY
http://www.ronnmotors.com/cms/

45 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:59:07 ID:m//9MmVs
slashdot

メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?  hylomによる 2008年07月11
http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

  記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
  同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
  精力的に進めている」とのこと。


水素貯蔵に鶏の羽根を活用  hylomによる 2009年06月26日
http://slashdot.jp/science/09/06/26/0414259.shtml

  水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
  どの方式も技術的に困難があったりする。
  最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。  (略)

  なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
  させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
  走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。

46 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 17:45:23 ID:WKWMhvEf
>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ

>>42
生成水素(及び生成酸素)が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め、
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである。
はて?過去ログでガソリン+水素+酸素混合気の燃焼の試験が為された、
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが。

ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素(及び生成酸素)を得たいもんじゃのう。
頑強な器が必要じゃが

47 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 17:49:23 ID:WKWMhvEf
> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?

こりゃまた思い切った事を

> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用

これは興味が湧くのう

48 :コピペ:2009/09/07(月) 06:00:49 ID:FI+ZrbaS
 
┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃     からコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

49 :コピペ:2009/09/07(月) 06:01:45 ID:FI+ZrbaS
69

>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか〜。
でも、某社の金属チェーンはスバルのCVTに採用されず(苦笑)。

70
 
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式CVT」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

それらに対し、「金属ベルト式CVT」では、【 ベルトに嵌っっている(コマ)の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと(コマ)がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

これらの理由によて、

     >>  16 > > CVT  低速=85% 高速=75%
                         ^^^^^^^^^^^^^^^^

などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式CVT」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式CVT」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。

50 :コピペ:2009/09/07(月) 06:02:31 ID:FI+ZrbaS
100

> でも、某社の金属チェーンはスバルのCVTに採用されず(苦笑)。

リニアトロニック CVTチェーン
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239375.html
2.5リットルSOHCエンジン+リニアトロニック
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.html

5代目レガシィ開発者からvol.9  『リニアトロニック(新開発CVT)@』  2009.6.23
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol9.html
5代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック(新開発CVT)A』  2009.6.24
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

この上の「スバルのCVT」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社(w)のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式CVT」は、完成してしまったと言うことなのかな。

まぁ個人的には、「チェーン式のCVTを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のCVT時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。

101

と思った。

51 :↑ とほほ。。。 訂正。:2009/09/07(月) 09:10:45 ID:FI+ZrbaS
×伝導 ○伝動 ◎伝達

52 :名無しさん@3周年:2009/09/07(月) 11:38:56 ID:y9EC/ddK
過去
スズキが金属チェーンで自社開発のCVTを発売したけどすぐに撤退したね

53 :名無しさん@3周年:2009/09/07(月) 12:12:43 ID:/6yaWmyD
【スバル プラグインステラ 試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏

レスポンス
http://response.jp/issue/2009/0906/article129197_1.html

54 :コピペ:2009/09/07(月) 12:41:43 ID:FI+ZrbaS

【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売[09/09/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252078976/l50x

55 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 01:12:35 ID:H+/tfZEo
だって水素は燃焼反応で4000℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。

56 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 05:19:29 ID:mKLpUaC5
エンジンの話が少ないな

57 ::2009/09/08(火) 10:43:32 ID:5AmngJ6x
エンジンの話おねがいします。w

58 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 15:09:46 ID:Egcd2n5m
今回はモロあんたからじゃろ

タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案

59 :名無しさん@3周年:2009/09/09(水) 00:12:42 ID:vSgEdvIo
エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばLNGタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね?w
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。

60 :名無しさん@3周年:2009/09/09(水) 00:55:30 ID:8SusDo0s
あれ、CVT自体の効率がMTよりは高くなくても、
街乗りとかで半クラ多様するような場合は
総合的に見たらCVTのほうが結果が良くなったりすんのかな。
……とふとオモタ

61 :名無しさん@3周年:2009/09/10(木) 23:53:07 ID:BWRVMPPZ
あと電車の回生はおそらく発電所じゃなくて
変電所だからそこで熱になっちまうよなあ。

62 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 00:47:07 ID:iyUBWDEH
まだ言うか…そう表現するからには全てないし八割方は
無駄熱になると言いたいんじゃろう?

63 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 08:25:43 ID:ZuAW0dMT
>>60
・発進加速を多用する場合、エンジンの一番美味しい領域を使い続けれる。
・MTで2速か3速か迷うような場合もCVTならその中間の変速比が用意できる。

>>61
・架線を伝わり他の電車が発進する時に消費する。
・多少熱になろうが何もしないよりは当然良く、鉄道会社での消費電力は減少する。
 (JR東日本での消費電力は約62億kWh。回生無しならどれほどの数値になったか)
 変電所も車両発進時の最大消費量よりも少ない所に最大効率点を持って行くことも。
・物理ブレーキの使用量減少。騒音低下、耐久性やメンテナンス性の向上。

64 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 13:13:58 ID:vA1JZlfs

【自動車】富士重:ハイブリッド、主力車種に導入へ…「レガシィ」軸に検討[09/09/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252111722/l50x

65 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 13:44:12 ID:vA1JZlfs
Tech−On!

「エリーカ」の生みの親,ガリバーやベネッセらとイン・ホイール型EVの新会社を設立  2009/08/25
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090825/174498/     (前半後半略)

  開発する電気自動車の方式は,タイヤ内にモータを設置するインホイール・モータ式。
  2013年までに年間10万台の生産を目指す。車両価格は,電池代を除いて150万円以下を目指す。

  SIM-Driveは,自社で電気自動車を製造しない方針だ。
  「開発した電気自動車の技術を“オープンソース”として公開」(清水教授)し,その技術を他社に
  供与することで得られるコンサルティング料やライセンス料で運営するビジネス・モデルを描く。


66 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 00:27:50 ID:XPRYnQa0
ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
乗って来た会社は悪路耐久なんて知らないだろうな。
なぜ自動車会社が見向きもしないかわかっていない。

67 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 00:48:59 ID:YUjSDPle
>>62
まさか、御冗談をwwていうかあんまり
冗談でもないよな。JRの変電所で火災は起きてたし。
車両電動機出力が400kwだとしてもせいぜい空調機は
20kwだ。そう考えれば50km先で電車は加減速してるし。
どういう容量の変電所だww

68 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 01:08:49 ID:iMZuGAWP
>>66
企業イメージを向上させるためにカネをだすの。

スポーツイベントの冠スポンサーになる
企業はたくさんあるでしょ。

69 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:13:47 ID:ciZkL1yE
>>66 > なぜ自動車会社が見向きもしないか

あのエリーカには、「特に凄い技術があるとも思えないから」と言う程度の理由かな。
我が社でも、「あの程度のものならいつでも作れる」などと思ってるんじゃないの。

「8輪車と言う形態」では、応用する場合に一般車で大型になり過ぎと考えたのかも。
「高速巡航用のバスみたいな利用法」だったらならば、何も問題ないんだけどね。

「インホイールモーターによるバネ下重量増加の問題」は、かなり前にブリジストンが、
その回避方法を提案していたので、「悪路用途」ではその方式を採用すればよいかも。


YAHOO!掲示板  がんばれ電気自動車

Re: 電動機 (インホイール方式)
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=807
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&sid=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&start=798
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1


70 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:26:47 ID:ciZkL1yE
>>28

> 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
> http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

前スレの時には、完全に見落としてたんだけど、上の記事は個人的にはかなり凄い内容だと思った。

もし本当に「 HCCI(予混合圧縮着火)エンジン 」が採用されたとすると、自動車用エンジンとしては、
【 世界で始めての採用 】と言うことに、なるのではないでしょうか。

アトキンソンサイクルとは、例の如く【 ミラーサイクルのこと 】だとは思うけれど、バルブマチックも、
それから【 可変圧縮機構 】も採用してもらったら、進んでいると言われるドイツ車にも勝てるかもよ。(w)


71 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 18:45:20 ID:lfCTWdti
>>67
別に悪意はないが補足。
>車両電動機出力が400kwだとしても
モータ単体? 編成単位なら一桁少ない。5000kWは普通
>どういう容量の変電所だww
普通に単機100MVA(10万キロワット)程度の変圧器は使ってるね。
新幹線用だと750MVAから1000MVAくらい。


72 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:47:12 ID:ciZkL1yE
>>45

> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?  hylomによる 2008年07月11
> http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

「メルセデスベンツ社」は、異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいるようだね。

【 ボンベに詰めた高圧の水素 】や、【 極低温度の液化水素 】では、町の中を走り回る自動車の燃料としては、
多くの人は危険だと考えてしまうので、結果的に実用化は見送られてしまうように、私は予測しているのだけどね。

「 燃料電池システムの自動車 」としては、結局のところ「 >>69 > がんばれ電気自動車 」にも良く出ているように、
「 リチウム空気電池 」を使用したところの、【 金属?リチウムを補給するシステム 】が採用されるのではないか。


73 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 19:48:23 ID:R9sslGJl
ブリジストン提案のカルダン継手だってクロカンは無理

>>71
メガボルトアンペア…お懐かしい響き…

74 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 21:44:33 ID:mBLhxBwa
>>66 >>69
ランサーエボリューションMIEV って実験車、知ってるかな?

ホイールインモーターはモーターのネガな部分が出てしまう。
配線とか制御回路が複数いるとか。モーター1つにデフ使うほうが楽なんだよ。
ブレーキやサスの足回りも流用できるしね。

75 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 00:45:44 ID:cFutazl6
>>71
サンクス。
本当かよw別の資料で戦前の百倍国全体で
電気を使ってる話もうなずけるな。
バックトゥザフューチャーという映画で
1GWをジゴワットと誤訳した話もあるが
50年代のアメリカでも100万kwクラスの火力もなかったか・・・

76 :6サイクル学会:2009/09/13(日) 01:32:37 ID:UY8eyTge
1900年台初頭、ポルシェが電気自動車を作っていた。
このころは電気自動車はご婦人向けの車といわれ、結構走っていた。
しかし、ガソリン車が使いやすくなり駆逐された。
そのときからの4サイクルガソリン車の進化と電気自動車のシステムとの進化と比べると、電気が飛躍的に進化したのは制御だけ。
肝心のバッテリー、モーターの進化はたいしたこと無い。
よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

エンプティーランプの点いたガソリン車と満充電の電気自動車。クーラー全開での走行距離はガソリン車が勝る。

ガソリンが無くなり、燃料が水素ということになれば、燃料電池車が出てくるかも知れないが。
ちなみに私はコンデンサー電池とのハイブリット電池が有望と思うな。

77 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 06:29:29 ID:Na8q1DsC
>>74
そらぁ確かじゃのう、200km/h域では各輪の同期が難しかろう。
やっても各輪別でなく前後別か。

78 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 06:54:15 ID:OiXHTFyR
日経 エコロミー

2012年次世代車爆発――生き残るメーカーは(舘内端)
http://eco.nikkei.co.jp/column/new-ecocar/index.aspx

2010年に生き残るクルマ(舘内端)
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/index.aspx


79 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 07:00:13 ID:Na8q1DsC
>>72&>>76
何をしとるんじゃ何を

80 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:06:52 ID:OiXHTFyR
>>72
>> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?

    > 同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、

と、書かれていたから、

( > 異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいる )のは、【 BMW社 】のことだったようだ。


81 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:19:13 ID:OiXHTFyR
>>74 > モーター1つにデフ使うほうが楽なんだよ。

まぁそうかも知れませんね。

もし電気自動車を、「インホイールモータ 」で作りたい場合は、「バネ下重量の問題」をなるべく避けるために、
【 4輪車なら4輪駆動 】に作って、一輪あたりのモータ重量を小さくするは、まぁ常套手段と言えるのでは。

例の【 エリーカが「8輪車」になった理由 】も、案外と、それら「バネ下重量の問題」も関係していたのでは。


82 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:39:07 ID:OiXHTFyR
>>76 > よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

>>25 > Open ブログ  2009年02月16日  ◆ ホンダの方針転換
>>69 > YAHOO!掲示板  がんばれ電気自動車

上記のような、【 電気自動車礼賛のサイト 】が有るかと思えば、「失敗する!」と言う見解もあって、
いまどき「電気自動車」ほど、成功と失敗の意見の分かれる問題も少ないように思われます。

しかしなかがら、「カルフォルニア州の法律」にもあるような、「ゼロエミッション(無公害)車」を、
一定の比率で売らなければ一般車も販売してはいけない、となれば、好むと好まざるとに関わらず、
それらの無公害車の研究と生産を、メーカーも避けては通れないことになってしまうのでしょうね。


83 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 07:40:24 ID:Rui/gs2Q
エリーカみたいなハイパワー&高速車になると、
逆にモーター1個でそこまでのものを作るのが難しいってこともあるだろ。

84 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 08:21:08 ID:GgqRTAE7
エリーカの腹はバッテリーぎっしり。だから モーターをホイール内へ追い出した が正解。
ホイールインモーターのメリットはボディ側の空間が広がることだからね。

で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。
あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。
重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。

>>76
いや、 制御用の半導体の進化 と バッテリーの進化 と モーターの進化。
抵抗式から半導体による電流制御・鉛蓄電池からNi-MH、そしてLiへと進化中
・ローターが永久磁石化、それもフェライトからネオジム磁石へ
どれも桁違いになってます。

85 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 08:33:22 ID:GgqRTAE7
複数のモーター使う理由は、大きさの制限とモーターの特性から。
変速機が無いから、高トルクに作ると逆起電力のせいで高回転が苦手に。
高回転まで回るようにすると今度はトルクが足りなくなる。
だから複数のモーターにトルク負荷を分散してる。

86 :( ・○・) < プラグインハイブリッド :2009/09/13(日) 11:08:30 ID:OiXHTFyR
株式日記と経済展望

トヨタやホンダが真っ青になるような、プラグインハイブリッドカーを、
米陸軍が開発して、民需用にした「Karma」を2010年から販売する予定だ。   2009年9月12日 土曜日
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/007f456153cadb5553aa5e33b373b2e3
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora

    ◆米陸軍、発電機にもなるハイブリッド車を公開 John Gartner 2005年04月25日
    http://wiredvision.jp/archives/200504/2005042503.html


87 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:25:26 ID:GgqRTAE7
>>86
> トヨタやホンダが真っ青になるような

なんつう誇張だw ディーゼル+シリーズハイブリッドなだけだぞw
(エンジンを直結・発電機もモーターにして強力アシストモードを用意するかもしれんがw)
バッテリーに外部から充電出来ることと、発電ユニットだけ稼動させて外部への発電機に
出来るってだけ。…日本の一般家庭じゃ発電機は使わんし、ディーゼルは…。

88 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:41:53 ID:GgqRTAE7
なぜプリウス等がすぐにプラグインをやらないのかと言うと、バッテリー寿命に響くから。
プリウスの電池はNi-MH。その系列で有名な電池はサンヨーのエネループ。
(パナがサンヨーを子会社にするから、絶対に何らかの影響があるだろな…)
あれの繰り返しは1000回とあるけど、充放電を最適な環境で行ってそれ位だから
『直列にたくさん?いで使ったり、温度が違ってたりすると寿命が短くなる』。
例えば無数のうちのたった一個が過充電や過放電になったら? だからバッテリー
の全容量の30〜70パーセント辺りを使うようにして5年は持つ寿命を確保してる。
(365日×5年=1825回 走行中の回生での充電分も含めると充放電は何回…?)

だからプラグインで充電するには『寿命削っても満タンまで充電する』か『充電前に
モーター走行でバッテリーを30パーまで消費しておく』という使い方にしないとね。
「Ni-MHじゃこれが限界っすよw 大容量キャパシタとかくださいなw」だよw

89 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:46:14 ID:cXVgAuGs
枯れた技術のたな卸か

90 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 22:41:21 ID:OCdQGHSf
>>88
普通に考えたら、そういう場合は70%あたりで満充電表示して
プラグインでもそこまでしか充電しないようにするんじゃないか?

91 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 23:44:31 ID:Na8q1DsC
>>84
うむ。だが…

> で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると

ここだけはdoubt

> ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。

> あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。

甘い。確かな差だ。

> 重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。

まぁ儂の指摘点が是でも非でもそれは言える。

92 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 23:53:26 ID:cXVgAuGs
バッテリーでバネ上が重くなるとバネ下の重量増加が許容される傾向はあるかもしれん

93 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 01:12:12 ID:rzv3cBnr

3分40秒からエネルギーについての重要な話。

http://www.youtube.com/watch?v=BlkjaIGMs7E 

http://www.youtube.com/watch?v=bqXHsxHinxY


94 :6サイクル学会:2009/09/14(月) 01:46:02 ID:bjb+7pkL
>>84
>重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
滑らかな舗装路で、ですよね。舗装路は常に滑らかとは限らないですよ。
砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は100年間変わっていません。
Li電池だって、軽くなるだけで大きさは変わらないから、詰め込まなければいけないのは変わらない。

対してバッテリーカーを駆逐したT型フォードの時代、10馬力台でしたから、
ガソリン車はまさに桁違いに性能が向上しています。


95 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 03:25:21 ID:ECShvW7Y
ヤマハのHPによると、電動機は最大4倍の
起動電力が必要そうだが、その辺の対策はどうなんだ?

96 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 06:16:44 ID:K1a0N/hE
>>94
> 砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
> もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

砂利道で速度出すなら、その前に「死ぬ気か馬鹿ヤロー!」と言ってるw
砂利よりやっかいなのは突き上げやタイヤの扁平化に伴う微細振動や騒音。

> 鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は100年間変わっていません。

電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。

ホイールインモーターはな〜、それらの方向は対策考えてアレコレやってるけど結局
「モーターの配線どこ通す?」とか「防水対策大丈夫?」とか「モーター冷却は?」とか
磁力漏れやらなんやらで実用化っていうか量産して普遍化には…前途多難すぎる。
量産された物といえば…サンヨーの電動アシスト自転車ぐらいか?マイナーすぎるw
あれも前輪にモーターっていう特殊な状況じゃなきゃ、やらなかっただろうな…w

97 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 20:18:41 ID:t0BFK39L
>>88
プリのプラグインはリチウムイオンだぞ
何で今までやらなかったと言うと
安全性とコストの問題
いちいち燃えたらかなわんからな

98 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 22:51:51 ID:Y0w9DjMo
現時点究極の筈のハイブリッドSRモーターはどうしたのか?

発電効率でネック

99 :6サイクル学会:2009/09/15(火) 17:21:26 ID:IEm+/EVI
>>96
砂利道を走ったことないのでしょうね。
砂利道は速度を出せば車体が安定する。
50〜60km/hくらい出せなかったら運転者が酔っ払うよ。
その時の突き上が問題でしょうね。
サスが伸びる暇が無くて、車体の腹を摺るというか、叩かれるでしょうね。
ホイールベアリングも強化しているように思えないし。

>電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
多少は良くなったということですね。桁違いではない。

>>84
ローターの永久磁石化は制御の進化に共なったもの。
磁石が進歩しても磁束密度で鉄の飽和磁束密度越えられるわけではない。
誘導モーターに比べて効率がわずかに向上しただけです。
逆に回転限界は下がったかも。

電池の軽量化はLiが限界。
全物質の中でLi以上の材料は無い。
これが搭載可能となってしまえば、そこでEVの進化は終わる。
後は常温超伝導の時代を待つしかないね(ほぼ望みなしという意味)。

・・・開発者がいっぱいいるのに。ちょっとこき下ろしすぎたかな。反省

100 :名無しさん@3周年:2009/09/15(火) 19:44:39 ID:S3Aw9qwz
>>97
だから『今使ってるのはNi-MHだから、プラグインはやろうと思えば出来るけど寿命削るんで』
『繰り返しに強い電池(Li)使えばプラグインにも耐えれそうです』っと。で、それを言ったら
「なんでLi使ってないの?」っていう別の話になって…(ry

>>99
しいたけ栽培のために山の未舗装道路を軽トラをガタゴトさせながら走ってました。
「死ぬ気か」ってのはブレーキとかで。実際に誰かのパルサーが谷底へ落ちてた事も…。
私は下手なんでゆっくり走るから、今売ってる普通車で腹を打たずに走れる自信は無い!(断言)

磁石の進化が…って、じゃあ高価な希土類のネオジム(磁石)を使うのはもったいない?
鉄の磁束密度って、電磁鋼板の性能向上は関係無い訳ですか、そうですか。
磁力線の解析や巻き線の密度向上やローターの磁石配置変更も無駄な努力ですね、そうですね。
モーターの性能は100年前のT型フォードの時代から少ししか進化してない訳ですね。

Liへと進化中って書いたのに。
進化しない・先が見えてるものには知的好奇心が沸かない性格なんですね。

101 :名無しさん@3周年:2009/09/16(水) 13:58:05 ID:P0ei/Vqs
>>99
今実用化しつつあるのはリチウムイオン二次電池でしかなく、リチウム金属二次電池の限界からは桁違いに重いですよ
20年くらいはかかりそうだが
次に超伝導コイル電池へと行くよりも、技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょうし
カーボンナノチューブフライホイール電池なら、あらゆる化学物質によるエネルギーよりも高密度なので、化学電池を置き換えてしまうでしょうけどね
つか自動車のみならず、船も飛行機もロケットすらもカーボンナノチューブフライホイール電池に置き換わってしまう

102 :酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA :2009/09/16(水) 22:29:05 ID:66Y2AVVP
ならば、公式最先端な発表であるな。
『リチウム空気』の寿命を述べよ。但し電極素材の酸素配合量はトヨタ−東北大研究組準拠とする。

300倍?そして10倍?え??

負け惜しみか?それとも出し惜しみか?

出し惜しみならばその旨を告白なさい、告白したなら詳細は聞かぬ。挙げよ成果

103 :名無しさん@3周年:2009/09/17(木) 21:14:04 ID:JTKk61jb
…考えてみたら、モーターって生まれた時から基礎が固まってたもんな。
それに対して内燃機関の方は…

おや?見てたら、今からちょうど100年前の1909年の、とある車『ブリッツェン・ベンツ』が出てきた。

ベンツ社のエンジニアであるマックス・ワグナーが設計した巨大なマシン
21.5リッター4気筒OHVで200bhp/1600rpm・チェーンドライブ
1909年11月202.68km/hを記録 1911年には228.1km/h

今のエンジンと比較すると…えーと…あれ?回転数上げた分だけ排気量減っただけ?w
ナレーション:…回転数を上げる事、それは非常に苦しい、技術の壁との戦いの歴史であった…

104 :( ・○・) < 【 関連記事 】です。:2009/09/20(日) 11:14:47 ID:waagiKSb
 
もう電気自動車いけるんじゃね?II          http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1242666437/l50
もう燃料電池自動車いけるんじゃね?       http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1217697166/l50
電動バイク                        http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50
(新型)8サイクルエンジン完成(次世代)      http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/l50
ノンスロットル可変動弁機構             http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50 
 
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107 :( ・○・) < 提訴 :2009/09/20(日) 13:32:32 ID:waagiKSb

【自動車/提訴】ハイブリッド車特許侵害で米企業がトヨタをITC提訴[09/09/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252134826/l50


108 :名無しさん@3周年:2009/09/20(日) 14:54:07 ID:qfvdmUd5
>>101
ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/material/961868539/

もうカーボンナノチューブに夢を見ない方が良いw

109 :名無しさん@3周年:2009/09/20(日) 19:46:09 ID:ywyFwbYe
 

110 :名無しさん@3周年:2009/09/20(日) 21:15:47 ID:EEYDrah0
>>108
アスベスト状の問題は、回収まで含めた管理をすれば良いだけな話
そもそもフライホイール電池は大容量の場合、事故などで中身が飛散したら戦車の弾なみに周囲に被害を与えるので、厳重な防御力が無きゃならないしな
それこそ戦車の複合装甲のようなので、内側から何も出て来ないようにしなきゃならないから、そもそもアスベストのように空中に飛び散る使い方はされない

原理的に飛び散る事の無いフライホイールより、米国で長距離送電用にCNT線の開発費が付きまくりなのなどどうすんのよって感じ
まあ地中送電専用の電線として実用化するつもりなのかもしれんが

111 :某発明家:2009/09/21(月) 09:26:31 ID:+qReoK1s
>>101 > カーボンナノチューブフライホイール電池
>>110

『 フライホイール電池 』と言われるものは、数十年前から知られていて、実際に外国でも「バスの動力源」などに、
実用化された例はあったようですね。

しかし現在『 フライホイール電池 』の言葉でウエブ検索して見ても、1件も出てこないと言うのは何故なのでしょう。
そしてそれは、現在はどこで研究しているのでしょうか。「具体的な例」が知りたいところですね。

そして、『 フライホイールを収納する容器 』は、単に「高速回転体の遠心力による破損時の危険を避けるため」、
と言うだけではなくて、「高速回転から引き起こされる内部気体による流体摩擦損失を避けるため」に、
【 真空状態で動作させなければならない 】と言われています。

しかし私が最も問題視するのは、上の事柄ではなくて、「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」です。
陸用として使うのであれば問題はないですが、「自動車など動く車両」に使う場合にこの力は無視できないでしょう。

この「ジャイロの力」を相殺するには、【 2重反転ジャイロ 】などが考えられますが、その分複雑になるのは、
避けられないので、複数のジャイロや発電機を採用しても安く作れる見込みが無ければ、実用化は難しいのでは。

【 ジャイロの回転にエネルギーを溜め込むまでに、どの程度の時間が掛かるのか 】も、大いに知りたいところです。


112 :名無しさん@3周年:2009/09/21(月) 09:48:25 ID:cvxKdFbo
>>111
http://www.google.com/search?q=%22%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0%22
"フライホイール電池" の検索結果 約 176 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)

http://www.google.com/search?q=%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0
フライホイール電池 の検索結果 約 26,800 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)

http://www.google.com/search?q=%22%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%22
"フライホイールバッテリー" の検索結果 約 1,200 件中 1 - 10 件目 (0.12 秒)

http://www.google.com/search?q=%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC
フライホイールバッテリー の検索結果 約 324,000 件中 1 - 10 件目 (0.25 秒)

113 :名無しさん@3周年:2009/09/21(月) 10:03:41 ID:cvxKdFbo
>>111
自動車に使うには、今現在一番高性能な炭素繊維くらいじゃエネルギー密度上、利点が無いでしょう
あくまでCNTフライホイールバッテリーの超高密度でなら、核エネルギーを除いて一番高密度になるってだけで
エネルギー密度がフライホイールの強度に依存するので、新素材が出ないと進展しないと

ジャイロモーメントについては、自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
複数のフライホイールを使って、動的に制御するってネタもあるようですが、実験では宙吊りが良いそうです

114 :某発明家:2009/09/21(月) 10:54:12 ID:+qReoK1s
>>112
ありゃりゃぁ。
なんで私は、上手く検索できなかったのだろう。。
これは、不思議!不思議!

115 :某発明家:2009/09/21(月) 10:55:45 ID:+qReoK1s
未来技術@2ch掲示板

鳩山は日本の技術を他国に提供していくようです
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1253375780/l50

    首相は就任前から25%削減の中期目標設定を示していたが、各国首脳らを前に言明することで「国際公約」となる。
    国連や欧州などから評価を受ける一方で、高い目標をどう実現するか具体策を求められそうだ。

    首相は演説で、高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を「各国に積極的に提供することで
              ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
    世界の温室効果ガス削減に貢献する」と表明する見通し。


116 :某発明家:2009/09/22(火) 18:29:35 ID:NrnsDNoM
>>101 > 技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょう
>>108-113

究極の送電網!!スーパーグリッド  フライホイール・バッテリーと揚水式発電
http://earthoffuture.kagennotuki.com/sg.html

    化学薬品を使用した普通のバッテリーは数百回の充電で使えなくなります。
    一方、フライホイールは金属疲労で本体が壊れるまで充電でき、その充電可能回数は 10万回で、25年使えます。

    また、溜め込めるエネルギーは同じ重さの普通のバッテリーの3倍以上(将来15倍になる可能性も)となります。
    このフライホイール・バッテリーを 電気自動車の動力源として使う場合は小型のフライホイール 20個程度をコードで接続して搭載します。
                         ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
    フライホイール式の電気自動車はガソリンエンジンの自動車より軽量で、二酸化炭素の排出はゼロです。
    しかも、7秒間で時速100kmまで加速し、1回の充電で500km走行できます。理論上は…

    というのも、これだけの性能を発揮させるにはフライホイールを猛烈な速さで回転させる必要があります。
    そのため、非常に高い強度を持つ素材でなければ、自身の遠心力で砕け散ってしまいます。

    しかたなく、1950年代は鋼鉄製で直径 1.6m、重量1.5t、分速3000回転に抑えたフライホイールをバスに使っていました。
    巨大なフライホイールなら、低速でも大きなエネルギーを持てるというわけです。

    この巨大フライホイールはバス停に止まる度に (約800m間隔)充電する必要があり、実用的ではありませんでした。
    しかし、現在は最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場。

    実用化できる可能性が出てきています。あと、フライホイールは平常時に充電し、停電時に放電する無停電電源装置にも使えます。


117 :某発明家:2009/09/22(火) 18:32:14 ID:NrnsDNoM
>>101 > 超伝導コイル電池へと行くよりも、

Google 画像検索  超伝導コイル電池
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&rls=ig&q=%E8%B6%85%E4%BC%9D%E5%B0%8E%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Google  超伝導コイル電池
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rls=ig&q=%E8%B6%85%E4%BC%9D%E5%B0%8E%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E9%9B%BB%E6%B1%A0&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

その『 超伝導コイル電池 』とやらは、今回初めて聞きましたですー。
いやはや!私(某発明家)は、この分野ではかなり遅れておりましたですな 。。。(w


>>111 >  「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」
>>113 > 自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする

前出の記事によりますと、自動車などには、【 20個程度の小型ジャイロを使う 】と書かれていましたので、
「ジャイロモーメントに関する問題」は、これでほとんど解決はしそうですね。

小さい装置を複数搭載する考え方は、各種車体の大きさにより、「搭載個数の可変」も容易ですし、
なにより、自動車の「居住空間の自由度」も上がりそうに思いました。

カーボンナノチューブを採用した、「フライホイール電池」の登場に、大いに期待したいところです。


118 :某発明家:2009/09/22(火) 18:57:28 ID:NrnsDNoM
>>113 > 実験では宙吊りが良いそうです

どうしても「複数個のジャイロ」が使えないとした場合は、ジャイロの回転体自身を「自在に3次元回転可能」な、
【 ジャイロジンバルと言う支持方式 】で作ってしまえば、問題はなさそうですね。

しかし真空ケースの中で、「3次元の回転を保障」するとなると、そのケースの大きさはかなり大きくなってしまい、
自動車などには使えない方式でしょうけど、船舶などの比較的容積に余裕の有る乗り物などなら、可能性も、
有るかも知れません。

スプリングで保持すると言うのは、動きの最初に発生するジャイロモーメント力を軽減したり、衝撃的な加速度を、
ジャイロに与えて破損を引き起こす危険を避ける意味でも、有効な方法かもしれません。

Google 画像検索  ジンバル
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&rls=ig&um=1&sa=1&q=%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%AB&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


119 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 19:50:31 ID:/1sW7ZRl
>>115
貿易立国かつ省エネ先進国の日本が
「高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を各国に積極的に提供する」
のは当然ではないか
鎖国でもしたいのか?
アゲアゲで連投しやがってどんな基地外だよ

120 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 21:07:05 ID:MMt9/O+0
当然とかアタマんなか花でも咲いてんのか?

121 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 22:13:23 ID:/1sW7ZRl
日本の大企業は有力な技術があっても現行製品が駆逐されたり、低価格化されるのを恐れて
製品化を躊躇し技術を飼い殺しにする悪癖がある
眠っている技術の目を覚まして製品化するには積極的に海外に売り込むのが手っ取り早い
国内はしがらみが多くて動きが鈍いし、海外での日本の技術は信頼が厚いからな
そうやって技術競争力も高められるし消費者も新技術を享受できる

122 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 22:15:28 ID:JaGRUV/r
売国奴

123 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 22:33:21 ID:sszzJngb
バカウヨ

124 :名無しさん@3周年:2009/09/22(火) 22:49:32 ID:JaGRUV/r
そしてどれだけの母屋が取られるのであろうか

125 :↑ >>119-124 ↑ :2009/09/23(水) 06:51:59 ID:WKdaC5NE
あははー!。「連投の酔っ払い挑戦人さん」今日わ。まぁその元気さがなによりですね。(爆)

126 :名無しさん@3周年:2009/09/23(水) 06:56:14 ID:fNtcTqpQ
なにそれこわい

127 :名無しさん@3周年:2009/09/23(水) 09:18:32 ID:hWpj8+ZL
>>118
真空内で宙吊りにするんじゃ無く、真空は最小にしてケースごとを宙吊りにすれば充分ではなかろうか?
円筒形のフライホイールを、円筒形のケースで覆い、その中だけ真空で、
その外のジャイロ効果を打ち消す自由に動く機構は大気圧中と

128 :名無しさん@3周年:2009/09/23(水) 09:54:34 ID:hAKgZ8Sc
>最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場

こんなのを支持する軸受はどうなるのかね。

ロータ質量1kg、ミスアライメント5μmとして、遠心力220kgf位。
軸径φ20として、軸受周速210m/s位。

まあ、普通の軸受では難しいかもね。
ロスもバカにならない。静圧軸受や磁気軸受ならなおのこと。
ロータ強度の問題だけ解決しても、話は進まないよ。


129 :名無しさん@3周年:2009/09/23(水) 10:10:15 ID:R0LJ33Yt
簡単だわ
ゴム支持の多重軸受けにすれ

130 :あははー!。:2009/09/23(水) 11:16:05 ID:WKdaC5NE
>>127-128

↑ 君は【否定の天才】なのかねぇ。(w)

まぁ真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうですよ。
それでも【十分の一程度】には、なぜか、気体による抵抗は減らせるのだとか。

軸受けとしては、

気体が使える場合は、ハードディスクに使ってるような、【流体軸受け】でしょうし、
気体が使えない場合は、常識的に考えれば【磁気軸受け】でしょうね。


131 :128:2009/09/23(水) 19:27:12 ID:hAKgZ8Sc
>>130
オレは >>127 とは違うよ。どうでもいいことだが。

さて、軸受についてだけど、ハードディスクに使ってるのは
気体軸受じゃない。まだ実現していない。

あと、強度的な課題もあるが、オレが気にしているのは損失
の問題。磁気軸受をドライブする電力はどうするのかな?
電池を維持するのに多量の電力を投入するのはナンセンス
だろ。

あんたはいつも妄想ばかりカキコするが、少しは数字を出して
議論してみたらどうかな?


132 :名無しさん@3周年:2009/09/24(木) 01:26:52 ID:/CmmuQYw
F1のKERSに、フライホイールってのがあるね。
実際には電池+モータしか実例はないらしいが。

133 :名無しさん@3周年:2009/09/24(木) 04:24:20 ID:bTJNAHJ0
>>132
>実際には電池+モータしか実例はないらしいが。

Kinetic Energy Recovery System だから、電池やモータは
使ってないだろ。

これは結構面白いな。動力保存期間が極めて短期であると
いうことと、加減速頻度が高いことが成立条件だが。


134 :124:122:2009/09/24(木) 06:10:17 ID:XC3oWCrS
連投って…後は誰だ?まぁいい

>>128
ヘリウム充満だけでは足りんならC60配合油、つまりフラーレン配合油を使うのかも?
(但しヘリウムと言っても流石に超流動は無い、もし有り得るなら定置大型用だろう)

135 :名無しさん@3周年:2009/09/24(木) 09:19:06 ID:0ZB8evr3
これね。
ttp://www.flybridsystems.com/F1System.html

136 :名無しさん@3周年:2009/09/24(木) 11:43:15 ID:n2tYZr3b
>>133
使ってる。現在使用されているKERSは
ttp://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51501368.html
↑解説
ttp://www.youtube.com/watch?v=h4_Nmr2Hmwc&feature=player_embedded#t=37
↑実物の動画
みたいな物ね。フライホイール式は、確かウィリアムズが来期に向けて開発
しているヤツだけだと思うが・・・KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
な流れ(ウィリアムズ以外は合意している)なんで、陽の目を見られるか微妙。

137 ::2009/09/24(木) 14:04:54 ID:ffWZVkwd
>>135 > これね。

構成は、「トロイダル無段変速機付きフライフォイール」と言うところですね。

>>136 > KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう

そんな猫の目のようにレギュレーション変えるから、F1は駄目になるのよ。


138 :136:2009/09/24(木) 15:15:08 ID:n2tYZr3b
>>137
ttp://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51566855.html
FIAがレギュレーションで禁止するんじゃなくて、F1参加チームの協議団体の
FOTAの投票で自主規制が決まったのよ。だからルール上はOKだけれど
事実上禁止って話。

139 ::2009/09/24(木) 20:42:23 ID:ffWZVkwd
>>132-138

2008年08月26日  フライホイール: 機械的運動エネルギー回生システム(KERS)
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51368442.html

2009年03月16日  F1におけるKERSの取組み
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51479394.html

[FIA vs FOTA論争のなかで] 政争の具になったKERS(1/3) 文:小倉茂徳 Date:2009.7.12
http://sportsnews.blog.ocn.ne.jp/column/motor090714_2_1.html


140 ::2009/09/24(木) 20:44:43 ID:ffWZVkwd
>>130 > 真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうです
 
 
【名品解剖】カウルで何重にも取り囲む,常圧でも空気抵抗を 96% 減---
フライホイールを使う無停電電源  2002/09/01 12:46
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070307/128518/

  垂直軸回りに回転するフライホイール。 その外をカウルが何重にも取り囲む。
  フライホイールが回転すると,カウルは空気に引きずられて回る。

  内側は高速で,外側へ行くほど低速で・・・。 真空を使わずに空気抵抗を低減できる。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ 
  フライホイールを使う無停電電源の実用化が見えてきた。


141 :名無しさん@3周年:2009/09/24(木) 22:21:25 ID:bTJNAHJ0
>>136
これはしたり。当方の勘違いで失礼した。
ただのハイブリッドもKERSと言うのだね。

142 :名無しさん@3周年:2009/09/25(金) 06:20:51 ID:u+Z0QM4R
随分と見物意識なレギュ調整じゃのう
やはりKERS採用車ののたのたが気に食わんかったらしいのう
よくレギュ調整するわい、何も特異技術な楕円ピストンを
使ってる訳でもあるまいし

約2400cc〜約3400ccは120゚V6ターボでFAじゃ思うんじゃが

NAだと分からんが。V8やV10には各自別々に存在する
エンジン自己ストレスダメージが殆どフリーなV12を選んで
存分に回せる仕様が良いか?回せ回せ回せ〜い

143 :名無しさん@3周年:2009/09/25(金) 06:24:09 ID:u+Z0QM4R
まぁこれじゃ極端か
それにしてももう少し…何と言うか、各回ごとに単純なテーマ…くらいに
して欲しい罠

144 :コピペ:2009/09/25(金) 18:06:05 ID:3A4boARF
 
何を開発・発明したらお金持ちになれますか?
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051129301/941-

941
>  戦後しばらくの間の日本と言うのは、当時先進国であった「欧米の機械」を輸入し、そのコピーを安く作ることから始まった。
>  私の始めて勤めた会社は、「ドイツ製の機械のコピー」らしかったのか、今とは違い「ドイツ式の一角法の図面」だった。(w

>  そう言う過程を経て、そこに新たな発想を取り入れて「独自のものを開発出来た会社」こそが、現在も世界的な企業として、
>  活躍できているわけで、私の勤めていた会社は残念ながらそれができなかったのか、とっくの昔に消えてしまっている。

942
>  国産オートバイが戦後は外国のコピーで、国内の二輪メーカが多くて名前AからZまであったらしい、しかし戦後20年たった
>  昭和40年代に残ったのは4社だけになっていた


145 :コピペ:2009/09/25(金) 18:07:52 ID:3A4boARF
944
>  もう10年近く前になると思うけど、「NHKの本田宗一郎物語?」とか言う番組で、「25社とか35社とか」と言うような、
>  会社数が語られていて、「少し多いかな」など思いながらも一応納得していたが、どうもそれよりはるかに多いらしい。


>  僕の歩いた道にはいつもバイクがあった  (02) 君は幾つ知っているかな? 国内編
>  http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub302.htm  ← ( ここ。)
>  http://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub3.htm

>     ここに記載したブランドは1986年から1987年にかけて約一年間、国会図書館に通い、
>     また記憶と手持ちの資料を合わせてまとめたものです。
>     誤記等気付いた点がありましたら教えて下さい。


>  一体「何社」あったのだろうね。
>  この資料の信憑性の高さは、その会社が作った【バイクの車名】まで、明確に書いてあるところだろうか。
>  しかし凄い人もいるものだ。


146 :コピペ:2009/09/25(金) 18:10:06 ID:3A4boARF
947
>  子供のころの記憶だけど、私の知っていたのは。

>    新明和工業梶@      ポインター号、
>    ツノダ自転車工業梶@  ツンダップ号
>    東京発動機梶@      トーハツ号、ランペット号

>    富士重工業梶@      ラビット号,
>    本田技研工業梶@    カブ号、ドリーム号、ベンリィ号、ジュノオ号
>    丸正自動車製造梶@   ライラック号、

>    竃レ黒製作所       「めぐろ」と言う名称のみ。
>    ヤマハ発動機       「ヤマハ」と言う名称のみ。
>    陸王内燃機梶@      「りくおう」と言う名称のみ。


>  >> 942 > 昭和40年代に残ったのは4社だけになっていた

>  2007年11月26日 (月)  一将功成りて万骨枯る
>  http://kawahata-m.cocolog-nifty.com/blog/2007/11/post_733a.html

>    「一将功成りて万骨枯る。」
>    一人の将軍が戦功を立て名声を博する陰には、戦場に死体をさらす多くの無名の兵士の犠牲がある詩。
>    転じて、功績を陰で働く多くの人たちの努力の結果とせず、少数の指導者に帰することに対する批判。


147 :名無しさん@3周年:2009/09/26(土) 09:19:53 ID:Mfmm91js
>>136

耐久レースでやるといんでない?

148 :( ・○・) < 運動エネルギー回生システム :2009/09/27(日) 06:48:06 ID:DPHSwpQr
> 耐久レースで

これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
もしもそうならなかったとすれば、「所詮はF1にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。

  KERS運動エネルギー回生システム F1で磨かれ進化するテクノロジー  August 29,2009
  http://www.yamaguchi.net/archives/006577.html

「F1のレギュレーション」に関しては、「後輪のみだけ許可」とか、「容量の制限があったり」だとか、
余りにも細かい決め事が多過ぎのように思った。

「1回のレースに使える大幅な燃料制限」を果たすことにし、「動力源はハイブリッドシステムにする」、
と言うようなレ、単純なギュレーションに変更するだけで、今日的にも役立つ技術開発になるのでは。


149 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:16:30 ID:DPHSwpQr
 
未来技術@2ch掲示板  (新型)8サイクルエンジン完成(次世代)   よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1033254058/245-

245

4サイクル機関+回生機は知られている。6サイクル機関は知られている。
そうすると6サイクル機関+回生機は特許性があるのだろうか?

256

まぁそれは、「素朴な疑問」と言えるところでしょうね。

European Patent Office  6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR
http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=WO&NR=2008020550A1&KC=A1&FT=D&date=20080221&DB=EPODOC&locale=en_EP
http://v3.espacenet.com/inpadoc?DB=EPODOC&locale=en_EP&FT=D&CC=JP&NR=4277063B2&KC=B2


150 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:17:32 ID:DPHSwpQr
257

>> 255 > 掃気と排気は別々に出力されるのですか、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

    12. 6サイクルエンジンは4サイクル並の回転数で回せるのでしょうか。

    6サイクルのシリンダーヘッドには吸気バルブ、排気バルブ以外に掃気バルブが必要になります。
    つまり、4サイクルより1種類バルブが余計に必要になります。このことにより、
    吸気バルブの面積が4サイクル機関より小さくなって、回転数が上げられないのではないでしょうか。


上記のように書いてありますから、【 掃気は吸排気共に掃気バルブを使う方式 】なのではないでしょうか。
しかし個人的には、

排気バルブが一番加熱する部分であり、それがノッキングを引き起こし、膨張比=(圧縮比)を高められない、
と言うように説明されていましたから、【 排気バルブで「冷却された掃気」の給排気を直接行う方式 】の方が、
排気バルブ自身の冷却には、より効果的だと思われますね。

専用の「掃気バルブ」を廃止することで、給排気バルブも4サイクル機関と同じ大きさに出来ますが、但し、
「排気と掃気の切り替えバルブや通路」が、また別に必要となるなど、少し複雑な要素は増えそうですが。。


151 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:18:14 ID:DPHSwpQr
258

>> 255 > 一緒の場合、3元触媒が使えない、

■ 6サイクル機関Q&A
http://joho-translation.com/6_stroke.html

    13. 排気触媒が常に酸素過多になる問題はどう解決しますか

    それに対する手法としての1つ目はモード走行程度の低出力時には掃気を全量冷却した排気ガスとする
    方法があります。 例の論文にも記載されています。 以後これを[EGR掃気]と呼んでおきます。


「排気ガス成分の問題」は、それなりに考えれば、何とでもなるような問題ではないのでしょうか。

【 シリンダー内部を「掃気で冷却」すること 】で、膨張比(圧縮比)が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言うのが、「6サイクルエンジン」の根本原理だそうです。

そうだとすれば、

【 吸気量と燃焼室容積を標準エンジンより小さく設定 】し、膨張比が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言う方式である、ミラー(アトキンソン)サイクルエンジンとは、正にライバル関係のエンジン方式と言えるのでしょう。
 
これらどちらの方式も、【 エンジン重量当たりの出力は低下傾向 】になると思われますので、自動車エンジンへの、
採用には、軽量化する努力が必要とされそうですね。


152 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:19:08 ID:DPHSwpQr
261

話は少し変わりますが。

The Six-Stroke Engine
http://www.damninteresting.com/the-six-stroke-engine

普通の4サイクルエンジンンに「もう1工程を追加」し、【 追加の工程で水噴射をし蒸気エンジンとして使う方式 】の、
「 水噴射6サイクルエンジン 」と言うのがあります。

この方式の場合、水噴射による気化時の冷却作用でシリンダーが冷されるのみではなく、水噴射するだけなので、
掃気バルブも必要ありませんし、水が蒸気に変わる時の膨張エネルギーで、「蒸気機関」としても動作をします。

個人的には、【 水の補給と消費と言う問題さえ可決出来れば 】、この方式の6サイクルエンジンの方が、将来性も、
あるのではと思いました。


153 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:20:01 ID:DPHSwpQr
269

YAHOO!知恵袋   6ストロークエンジンが普及しないのはなぜ?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1012841000 

    解決済みの質問  大変、燃費がよい6ストロークエンジンは普及していませんが、なぜでしょうか?

    ベストアンサーに選ばれた回答  norakoneko1103さん
    6ストロークエンジンは1990年代。 エコレースで勝つための秘密のエンジンでした。

    簡単に言えば、4ストロークエンジンの排気工程の後に、「空気を吸い込み」「空気を排出する」と言う2工程を追加し、
    燃焼室を冷却して効率良く吸気工程で冷たいままの混合ガスを吸い込むと言う目的のシステムです。


    しかし、一つの気筒を見ると、出力軸が3回転に対して、1度の爆発工程しかないので、単純計算で同排気量の
    2ストエンジンの3分の1のパワー 同じく、同排気量の4ストエンジンの3分の2のパワーしかでない事が想像できます。

    但し、パワーダウンを差し引いても燃費競争の、3000km/Lを超える燃費には驚かされます。
                                                         回答日時:2007/9/21 21:23:25


YAHOO!知恵袋   6ストロークエンジンって聞いたことがあるのですがどういうものでしょうか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1222488282

6サイクルエンジンって無理?
http://caramel.2ch.net/car/kako/1016/10168/1016865519.html


154 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 07:23:19 ID:DPHSwpQr
260  ←  ( 少しコピペの順番間違いでした。)

>> 257 >  ( ・○・) < 掃気と排気は別 

このシステムの場合、「冷却用掃気」は「掃気バルブ」より吸い込み、「排気バルブ」より排出する方式かも知れません。?

6ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/6%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

    行程

    1. 吸入行程: ピストンが下がり混合気(燃料を含んだ空気)を燃焼室内に吸い込む。
    2. 圧縮行程: ピストンが上がり混合気を圧縮する。
    3. 燃焼行程: 上死点近で着火された混合気の燃焼ガスの圧力によりピストンが押し下げられる。
    4. 排気行程: 上昇するピストンにより燃焼ガスを押し出す。

    5. 掃気吸入行程: ピストンが下がり掃気(空気)を燃焼室内に吸い込む。
       燃費競技車の場合はこの時排気バルブを開けて排気を再度導入する。
        ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
       その方がバルブの数を増やさないで済み、4ストローク機関からの改造が容易なのと、
       短時間しかエンジンを作動させないので冷えてしまい易いエンジンを暖めるためである。

    6. 掃気排気行程: ピストンが上がり掃気を排気する。
        ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄

155 :名無しさん@3周年:2009/09/27(日) 08:32:27 ID:F74byGmF
>>148
> これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
> もしもそうならなかったとすれば、「所詮はF1にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。

パラレルハイブリッドの回生ブレーキとアシストなんだけど…。
F1のは寿命を減らして軽量化・小型化・充放電の電流量(出力)を突き詰めたもの。

>>149
AとBの特許があってA+Bを作った場合、A・B両方の特許に触れてしまう。
(例えばコントローラーで十字キーとバイブ機能を使ったら…)
A+Bの相乗効果で、AとBの特許の条件を満たさないのならOK

■ 6サイクル機関
シリンダ・燃焼室などの壁面温度から考察するべきもの。そうすれば
 掃気で冷却 と 排気で加熱 の二種類があるのかも理解できるハズ。
(使いようでは廃れてしまったセラミックエンジンが復活するかもしれんなw)

156 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 09:40:01 ID:DPHSwpQr
270

ekouhou.net  国際特許分類[F02B75/02]に分類される特許

6行程ツインエンジン
http://www.ekouhou.net/disp-ipc-F02B75,02.html
http://www.ekouhou.net/

    【課題】  
    従来の4行程ツインエンジンを、燃料消費の少ない6行程エンジンに設計変更しようとするとき、6行程エンジンがもつ振動・変動バランス利点を
    導きいれた構造にして、変更を円滑にできるようにする。

    【解決手段】  
    列するツインシリンダにおいて、クランク軸とピストンとをコンロッドを介して両ピストンが互いに180°の位相を持って往復動する関係に連結し、
    シリンダヘッドに設けた点火栓へ一方のピストンが点火時期に至ったときに、両点火栓を同時に発火させるように構成することで解決する。

6行程ガソリンエンジンの水噴射装置

    【課題】
    ピストンの3往復毎に1回の燃焼行程を行う6行程のエンジンにおいて、排気弁の熱せられた部分を間髪を入れず射水して主として水の気化熱で
    冷却し、排気弁の最高温度を下げようというものである。
    
    【解決手段】
    放熱時間を約2倍にしたことに加えて、少量の冷却水を既燃ガスの流れによって妨げられることなく排気弁の近傍へ噴射して、過熱した排気弁を
    水冷するとともに、排気弁の冷却からはずれた水滴を利用して燃焼室内に流入する既燃ガス効率よく冷却する。


157 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 09:41:04 ID:DPHSwpQr
271

asta*muse  6サイクル複合エンジン  出願人  熊谷 元伸
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007071193
http://astamuse.com/

    発明の効果  0013

    上述したように本発明の6サイクル複合エンジンは、吸入、圧縮、爆発、排気、吸入、排気の6サイクルにおいて
    2回目の吸入行程で空気と霧状の水を直接筒内に送ることにより筒内の熱を吸収し膨張した空気と過熱水蒸気が
    発生するので、タービンを回す強力な動力源となる。

    1回目の排気では排気損失でタービンを回し、2回目の排気では冷却損失でタービンを回す。
    従来のエンジンでは冷却を筒外で行っていたので冷却損失を有効利用できなかったが、6サイクル複合エンジンでは
    排気損失だけではなく冷却損失を含めたエネルギー損失を有効利用することができる。

    このため、熱効率が向上し燃費を改善することができ、CO2だけではなくNOXやPMなどの有害物質も削減できる。
    また、筒内の熱を吸収し発生した過熱水蒸気は洗浄能力が大きいため筒内や排気弁や排気系統を洗浄するので、
    カーボンなどが溜まらない。


F02B 75/02 - サイクルに特徴のある機関,例.6サイクルのものに所属する公開公報
http://patent.astamuse.com/ja/ipc/F02B%20%2075/02


158 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 10:21:32 ID:DPHSwpQr
>>156
> ekouhou.net  国際特許分類[F02B75/02]に分類される特許

上のページそれぞれの、タイトル名(表題)をクリックすると、個別のページにジャンプ出来るみたいです。

6行程ツインエンジン
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2008-255954.html

6行程ガソリンエンジンの水噴射装置
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E6%B0%B4%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2008-240599.html

ダブル六行程自体冷卻式エンジン
http://www.ekouhou.net/%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E5%85%AD%E8%A1%8C%E7%A8%8B%E8%87%AA%E4%BD%93%E5%86%B7%E5%8D%BB%E5%BC%8F%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-162694.html

6サイクル複合エンジン
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%96%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E8%A4%87%E5%90%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-71193.html


今回の「6ストローク」には必ずしも拘りませんが、特に「省エネルギー」が叫ばれている昨今では、

【 内部から冷却するエンジン 】は、今後の研究課題としても、大変面白いテーマだと思いました。


159 :( ・○・) < 6ストロークエンジン :2009/09/27(日) 10:52:55 ID:DPHSwpQr
>>148 訂正します。

× → と言うようなレ、単純なギュレーションに
◎ → と言うような、単純なレギュレーションに

>>152 訂正します。

× → 4サイクルエンジンンに「もう 1工程を
◎ → 4サイクルエンジンンに「もう 2工程を


160 :(o^∇^o)Y :2009/09/28(月) 21:09:20 ID:xZ+/BQKe
 
未来技術@2ch掲示板  電動バイク  よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1062584177/l50

575
    速さは、260km/h!
576
    量産電動スポーツバイク「MissionOne」時速241kmの世界記録を達成
    ttp://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090923_mission_one/
577
※   世界最速の電子バイク「Mission One」(動画あり)掲載日時:2009.09.22 09:00
    ttp://www.gizmodo.jp/2009/09/mission_one.html


161 :(o^∇^o)Y :2009/09/29(火) 06:22:56 ID:PDGtQsBj
 
2009年04月26日  ロータリーエンジン搭載のバイク「Norton NRV588」のすさまじいムービー
http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090426_norton_nrv588/


162 :名無しさん@3周年:2009/09/29(火) 06:55:29 ID:wojVPdxu
>>161
バイクつながりで・・・
ttp://gigazine.net/index.php?/news/comments/20090301_legend_of_super_cub/

TopGearのハイラックスといい、ビルの上から落としたりするの好きだねw

163 :(o^∇^o)Y :2009/09/29(火) 07:06:55 ID:PDGtQsBj
>>160

【 TTXGP 】とは、イギリス・マン島での「TT( ツーリスト・トロフィー )レース」で、2009年より公式開催され、
エミッションフリー、カーボンフリーの、「グリーンTT」「エレクトリックTT」などとも呼ばれた、
主に電気動力を使ったタイムトライアルレースなのだそうです。
 
Electric Vehicle  マン島の電動バイクレースTTXGP  2009-06-24
http://www.sugao.jp/blog/2009/06/ttxgp.html
http://www.sugao.jp/erk/index.html
 
YouTube  TTXGP
http://www.youtube.com/results?search_query=%EF%BC%B4%EF%BC%B4%EF%BC%B8%EF%BC%A7%EF%BC%B0&search_type=&aq=f
 
Google 動画  TTXGP
http://video.google.co.jp/videosearch?q=%EF%BC%B4%EF%BC%B4%EF%BC%B8%EF%BC%A7%EF%BC%B0&emb=0&aq=f#


164 :名無しさん@3周年:2009/10/01(木) 07:09:19 ID:e/0DBmuH

【二輪車】ホンダ、電動の小型バイクを2011年に個人向けに投入--伊東孝紳社長 [09/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254130148/


165 :( ・○・) < :2009/10/02(金) 10:35:38 ID:oLbA5ekM

【自動車】ホンダ社長「F1再挑戦当面ない、環境対応車に経営資源を集中する」[09/09/28]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254239471/


166 :名無しさん@3周年:2009/10/02(金) 21:08:44 ID:jw5/e21t
『パナソニック、EVに採用可能なリチウムイオン電池を用いたシステム開発』

だそうです。パナだから次期プリウスに積まれてプラグインになるのかな?

167 :名無しさん@3周年:2009/10/03(土) 08:21:50 ID:xsVcjELa

【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 [10/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254472410/-100


168 :ホンダの・電動・カブ:2009/10/03(土) 09:52:10 ID:xsVcjELa
 
【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来  2009年9月30日(水)
http://response.jp/article/2009/09/30/130127.html

169 :海外から初受注:2009/10/03(土) 10:10:05 ID:xsVcjELa

【国内】国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」海外から初受注[09/10/02]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news5plus/1254466475/l50

170 :名無しさん@3周年:2009/10/03(土) 10:35:20 ID:/d9jkFBn
このスレに関係ない話ばっか振ってんじゃねーよ

171 :↑ ば〜〜〜か 。:2009/10/03(土) 11:33:18 ID:xsVcjELa
みんなエンジンやモーターが付いてる乗り物ばかりだろ。

172 :かば:2009/10/03(土) 18:19:15 ID:xsVcjELa

【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 ★2 [10/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254556179/


173 :名無しさん@3周年:2009/10/03(土) 19:42:15 ID:xVfU+Chm
みんな右倣え右で内燃機関→電気って突っ走ってアホを見そうだな
指導者や消費者が電気の弱点に気づいて戻ってくるのは世界恐慌が終わる頃だろうか
日頃から適材適所で電気自動車も使ってればこうは成らなかったのではなかろうか

174 :名無しさん@3周年:2009/10/03(土) 20:51:37 ID:/d9jkFBn
>>171
オマエの面白いって定義がわからん、なんでも貼ればいいってもんじゃねぇぞ。

175 :かば:2009/10/04(日) 09:12:33 ID:851/Z/3/
>>174
オマエも自分の好みばかり言うんじゃないぞ。なんでも文句ばかり言ってたらいいってもんじゃねぇぞ。

反省しる。


176 :名無しさん@3周年:2009/10/04(日) 09:48:52 ID:fndDXd/3
>>171
お主が>>170の様な狭量な者の意見を過剰に気にしてスレ分けしたんじゃろ

177 :名無しさん@3周年:2009/10/04(日) 17:09:16 ID:25Z/lsT/
そういう経緯ならその流れに従わないとな

178 :名無しさん@3周年:2009/10/05(月) 18:14:39 ID:JEoaqQDV
×現状のLiが限界
○将来のLiが限界
つまりLiだろうが、他だろうが、限界の100分の1にたどり着いていない。
先日も試作品でLi電池の容量を10倍に伸ばす技術が発表されたばかり。
容量が増えるってことは軽量化に繋がるってことすら分かっていないな。
素材の相性があるんだから、Liが素材のTOPでも相性や製造技術で負ける
ことはありえる。

ネオジムだが、磁力密度なら永久磁石の限界に近い。(未来は希望薄い)
電磁磁石なら桁違いにまだまだ上がるけどな。

179 :名無しさん@3周年:2009/10/05(月) 23:29:27 ID:hE/cAczx
>>178
うっそぉ

180 :YAHHO!掲示板:2009/10/06(火) 12:44:07 ID:JZzfmtYy
 
がんばれ電気自動車  Re: 50km/リットル以上の超低燃費  2009/10/ 1
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1297

> 【東京モーターショー2009】新発想! 短距離走行に特化したプラグインハイブリッド  
> 「スズキ スイフト プラグイン・ハイブリッド」[コンセプトカー]  (2009.10.01)

> 軽量コンパクトなシステムが魅力のプラグインハイブリッドカー

> 日常最小限の距離を電気自動車として走ることを目的としたシリーズ式ハイブリッド。
> 見た目はこれまでのスイフトとほとんど変わらないが、車両後部に充電プラグを装備している。

> 通常は家庭用電源から充電した電気でEVとして走行し、バッテリーの残量が少なくなった場合にのみエンジンによる発電を行ないバッテリーに電力を供給する。
> スイフトプラグイン・ハイブリッドの航続距離は充電1回当たり約20km。スズキによればこれでユーザーの約60%をカバーできるという。

> シリーズ式ハイブリッドなのでエンジンは駆動ではなく、もっぱら発電用として使われるのがポイント。
> それも非常用として考えられているので、ガソリンタンクはあくまで必要最小限の補助的な容量(非公表)となっている。

> エンジンは軽量、低燃費の軽自動車用658cc。回転数を制御しながら効率を高め、最大出力40kWを発生する。
> 駆動用バッテリーはリチウムイオン電池でセンターコンソール下にレイアウト。駆動方式は2WD(FF)で、駆動用モーターは最大出力55kW。

> http://corism.221616.com/articles/0000099563/?rss_cd=00001&ref=rsscorism

> エンジンは軽自動車用658cc
> そんなでかいエンジンいるかなー
> 普通ハイブリッド車は、その車を動かせる2分の1か3分の1ぐらいだ。
> 300ccで好いんじゃないの。

181 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 13:51:25 ID:j+Gv5fuT
良くないだろー
スイフトを30馬力のエンジンで動かすこと考えたら
充電空になったらアクセルべた踏みで40km/h出ないんじゃないの

182 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 20:49:29 ID:TypBFlSV
300ccとかいってるヤツは頭沸いてるんじゃないのかw

183 :YAHHO!掲示板:2009/10/06(火) 20:57:31 ID:JZzfmtYy
専門は「電気屋さん」らしいので、まぁ今回は許してあげてたもれ。w

184 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 21:32:46 ID:Epc1HRy4
動力を取り出せるエンジンで、一番安く自作できるエンジンは何ですか?
机の上に飾りたいので、出来るだけ小型な物がいいです
ミニ四駆のアルミローラーくらいの物を回せる程度でいいです

185 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 22:00:08 ID:pUXuSYBF
>>184
【KKM型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/

模型用ロータリー

186 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 22:44:35 ID:kwKquUsG
http://yourfilehost-navi.com/tag/%E3%81%95%E3%81%8F%E3%82%89%E3%82%8A%E3%81%93/

187 :名無しさん@3周年:2009/10/06(火) 23:08:49 ID:j+Gv5fuT
>>184
2ストロークのピストンエンジンならなんとか自作できるんじゃなかろうかと思う
フィルムケースとか使って、燃料はアルコール蒸気で
掃気用のピストンと燃焼用のピストンの2ピストン構成で
短時間の運転ならなんとかできるかも知らん

既製品の模型でいいなら蒸気エンジンとか
http://store.shopping.yahoo.co.jp/kagaku/y-73sp.html
スターリングエンジンとか
http://otonanokagaku.net/products/mechanic/engine/detail.html

188 :名無しさん@3周年:2009/10/09(金) 08:50:18 ID:MbMoDx+z
ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自転車】ガス機器の岩谷産業、充電不要な「水素自転車」を開発 [09/10/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1255045259/


189 :名無しさん@3周年:2009/10/10(土) 11:01:56 ID:SVZgC6Gt
既出だったらすみません。
おもしろいサイトを見つけました。
http://www.new4stroke.com/


190 :某発明家:2009/10/10(土) 14:07:41 ID:kvSNVXqu
 
そのページは始めてみました。
「対向ピストンエンジンの一種」と、考えて良いものではないでしょうか。

でもその人の他の発明から考えると、上側のピストンはバルブの一種、
と言うような、捉え方をしているのかも知れません。


191 :名無しさん@3周年:2009/10/10(土) 14:44:14 ID:pYNA9iLA
>>189
燃焼室の表面積が大きすぎる
よって低効率だろうな
まあ面白いエンジンではある

192 :名無しさん@3周年:2009/10/10(土) 18:20:14 ID:S+Zi5AGe
>>189の発明者が考えたもっとすごいエンジン。
すごすぎるw
「Half rotate engine」
http://www.new4stroke.com/new%20engine%20pivotal%20piston1.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=zoBQWn7kaTk

193 :某発明家:2009/10/10(土) 19:05:02 ID:kvSNVXqu
>>192

「揺動(ようどう)形エンジンのアイデア」は、多数考えられているもので有りますが、「特許検索」をすれば、
かなり古くから存在するものであることが、発見できるでしょう。

数年前に、「CSのディスカバリーチャンネル」では、「揺動ベーン形の2サイクルエンジン」を、試作までし、
バイクに積んでテスト走行している場面も、紹介されていました。

ここの?以前のスレッドでも、< ピストンを油で冷却できる2ストエンジン >とか?、と言うような内容で、
どなたかが、そのページを紹介されていた記憶も有りましたね。

それらの「ベーン(板状)タイプの揺動エンジン」は、まだ実用化の可能性も考えられなくは無いのですが、
「ドーナッツ形状のシリンダーを採用し、中に丸い形状のピストンを揺動させる方式」のものも、有ります。

但しこの方式の場合「シリンダーとピストンの形状が複雑」なため、その表面加工を精度良く行うことには、
不可能ではないのでしょうが、かなりなコスト高になると考えられ、実用化はほとんど無理だと想像します。


194 :某発明家:2009/10/10(土) 19:06:24 ID:kvSNVXqu
>>189-191
>>1 
> ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230     ← (直接読めます)
 
120
>    ・ 水平対向エンジン     : horizontally-opposed engine
>    ・ 水平対向型エンジン   : horizontal opposed engine
>    ・ 対向ピストン型エンジン : opposed-piston engine
121
>    【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、もう既に過去のエンジン形式なのだと、極最近まで信じてましたが、
>    現在も開発され続けているのには、かなり驚きました。
 
>    The 100hp Liquid Cooled Diesel Aircraft Engine
>    http://www.dair.co.uk/
125
>    Junkers opposed piston
>    http://images.google.co.jp/images?q=Junkers+opposed+piston&ndsp=20&svnum=10&um=1&hl=ja&lr=&client=firefox&rls=org.mozilla:ja:official&start=0&sa=N
477
    さっそく試しに、「少し異色エンジン」の、特許検索でもしてみましょう。

>    Opposed piston engine ( 対向ピストン・エンジン )
>    http://www.google.com/patents?q=Opposed+piston+engine&btnG=Search+Patents
>    http://www.google.com/patents?q=Opposed+piston+engine&rview=1        ← ※(画像表示:今回追加)
 
 
「対向ピストンエンジン」に関しての書き込みは、上で紹介した記事以外に「エンジンの話−2」には多く有るようなので、
『 対向ピストン 』とか『 opposed 』とかの用語で「ページ内検索」すれば、容易に見つけられると思われます。


195 :某発明家:2009/10/10(土) 19:19:09 ID:kvSNVXqu
 
PRACTICAL MACHINIST  Peter S
http://www.practicalmachinist.com/vb/showpost.php?p=963676&postcount=14
http://www.practicalmachinist.com/vb/showthread.php/deltic-engine-details-photos-115098.html
 
この「4角形のタイプの対向ピストンエンジン」は、初期のここのスレッドで、図面のみが紹介されていましたが、
「実物?写真が存在する」と言うことは、試作程度までは、進んでいたと言えそうですね。


196 :某発明家:2009/10/10(土) 19:43:36 ID:kvSNVXqu
>>192

Kiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engine
http://www.rexresearch.com/tour/tour.htm

Miscellaneous Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/miscIC/miscIC.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/museum.htm


197 :名無しさん@3周年:2009/10/10(土) 21:00:06 ID:bWMckpH/
>>189
そのエンジンの上半分だけの構造の2ストエンジンがあったよ。
日本で戦後の3輪で使ってたような覚えがあったのでgoogle検索かけたらこんなページが
出てきた。(つうか、紹介サイトのhistoryの所にあった事に後から気が付いた…)
ttp://homepage2.nifty.com/jj1lbd/sub308.htm
>>196のリンク先のTHE JAMES ENGINE: 1963 ってのもこいつの亜種だね)

2つのピストンをバルブとして使っていると見るか
燃焼室側にもピストンを設け排気時の容積を最小にして残留ガスを減らし、さらに自力による
吸気も可能にしたと見るべきか。
さて、どう捉えるべきか?
このエンジンの欠点は排気側が閉鎖する時と燃焼時とのストローク分の空間。その容量の
自己EGRが起きる。掃気すればアニメーションの通りになるけどね…。

>>195
三角ので懲りたんでしょ。三角は鉄道に積まれたんだけど、三角の内側の冷却が厳しくて
ただでさえ熱的に厳しい排気ポート周辺が致命的な短寿命に…。

198 :名無しさん@3周年:2009/10/10(土) 21:14:46 ID:pYNA9iLA
>>196のKiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engineは
低圧縮高膨張エンジンとしては核心に近づきつつはあるようだ
数種の隔壁バルブを考えてるがどれも開口面積が小さいのが惜しいな
このバルブを多数埋め込めば良い性能が出せそうだ
ttp://www.rexresearch.com/tour/7273023-12.jpg
ttp://www.rexresearch.com/tour/7273023-13.jpg

199 :名無しさん@3周年:2009/10/12(月) 23:25:14 ID:8GF4yVsH
>>198
そう上手くいくとはおもえないんだけどなぁ?

左のシリンダが吸気と圧縮専門・右のシリンダが膨張と排気専用って構造らしいが
左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか?


というか、10年ぐらい前にトヨタが「過給気で圧縮したのを送り込み、4サイクルのオーバーラップに
相当する位置で掃気、閉鎖直後に点火して膨張させて2スト動作」というのを展示したような?
そんでまた、それを探し出そうとgoogleってたら、こんなのが
ttp://www.scuderiengine.com/assets/Patents/Japan/Issued%20Patents/JP3898729B2.pdf

…。アメリカは「特許保護政策」ってのを始めてからは「ビジネス」と化してるから何でもアリに
なってる…。違反の裁判もアメリカで陪審員制だから翻訳やら何やらで莫大な費用がかかる。
だから大抵和解になるってんで、「特許を発明家から買い占めておき、製品が普及した頃に
裁判を起こす」っていう、和解金目的だけの投資目的の会社すらある始末。
だから無茶苦茶なのとか範囲が広すぎて何にでもイチャモン付けれるような特許が多数…(汗

…そういやトヨタが訴えられたやつには
「低速時はモーター、加速や登坂では両方、高速巡航はエンジンのみという制御パターン」
という特許に触れてるってのがあったな。
………こんな「上位過ぎる」特許が有効ってこと自体が無茶な気もするんだけどなぁ………

200 :名無しさん@3周年:2009/10/13(火) 06:27:15 ID:Mxlch6u1
>>199
どんな技術的思想も先発明を優先するんだから
たとえ具体的機構が示されなくても技術的思想に開発の目的となる価値があれば
認められるべきだろう
手段と目的、どちらが重要かといえば、どちらも重要といわざるを得ない

問題は先発明特許の閲覧性、検索性が著しく劣等な場合、開発の目的となる価値が低く
先発明特許としての重要性、正当性が正しく吟味されるかどうかと言った所か

>左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか?
については、左右クランクの位相差、排気バルブの閉じるタイミングによっては吹き抜けを防げるだろう
としておく

201 :名無しさん@3周年:2009/10/13(火) 22:37:40 ID:/EGArcKg
>>178
化学エネルギーで計算すれば、
ガソリンの場合、燃焼熱は大体45kJ/g、熱効率33%として、
1g当たり15kJの仕事ができるだろう。

リチウムも単独で見れば、化学的なエネルギーは55kJ/gくらいあるし、
電池として用いれば効率90%超えるから1gで50kJ分くらいの仕事が出来る。

!!だがしかし、リチウム電池の場合、酸化剤が必要だ。
そして、その酸化剤の質量がリチウムの数倍〜十数倍にもなる。
だから故に、リチウム電池はガソリンエンジンに比べ大きく劣ってしまう。

ちなみにその酸化剤に空気を使う、「空気電池」なるものがあるが、
その技術を応用してもダメだ。
確かに酸化剤を空気中の酸素にすれば、使用開始時の電池の重量は軽減できるが、
使用済みの電池の重量は変わらない。
何故なら、どちらにせよ酸素を取り込んだ燃えカスの質量は変わらないからだ。

その点、ガソリンエンジンはよく出来てるな。
燃焼に必要な酸素は空気から取り込み、「重い」燃えカスは空気中に排出。
ガソリンの燃焼に必要な空気の重量は、ガソリンの14倍だが、
その「お荷物」を車に残さない事で、高い燃費を実現している。

202 :名無しさん@3周年:2009/10/13(火) 22:42:47 ID:/EGArcKg
要は、リチウム電池がガソリンエンジンに勝つ為には、
小型軽量の酸化剤を考案するなり開発するか、
空気(酸素+水分)+リチウム電池でも作って、
燃えカスの水酸化リチウムをブリブリ垂れ流す車を作るしかないって事だ。

ちなみに軽量かつ電池に最適な酸化剤なら俺が思い付いた最適な物がある。
まあ、それを以ってしても、よくてガソリン車と同レベルの燃費しか達成できないだろうがな。


203 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 01:02:58 ID:67XdKEtX
http://www.youtube.com/watch?v=hbgix4lNuH0&feature=related
このエンジン、すげー簡単そうに見えるけど、どういう仕組みなの?
試験管だけで、注射器とか要らなそうだし、スターリングエンジンよりも簡単そう

204 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 01:21:44 ID:67XdKEtX
熱音響エンジンか
キットは精度高そうだけど値段も高い・・

205 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 07:15:23 ID:IlFRnsn4
>>201-202
走行に用いるエネルギーのコストが重要なのであって、
質量と体積だけで論じても、電池車を否定する論拠にはならない。
外部給電技術も立ち上がりつつある昨今、昔程電池命では
なくなっているのではないか。


206 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 08:06:13 ID:Y6xUocp2
>>201
酸化剤?それはリチウム一次電池の話では?
リチウム二次電池はリチウムの移動だけで、酸化はしてませんが。
今の所は「電極をスカスカな構造にすればリチウムをたくさん入れれるが電極が脆くなり、
しっかりした構造にするとリチウムが入る隙間が減ってしまう」というせめぎあいの最中です。
だから電極素材の開発が行われてる。

とりあえず、貴方はガソリンエンジンが好きで電池は見下してる事はわかりましたが、
「お荷物を空気中に排出している事」に対しては何も感じないのでしょうか?
酸素が食い尽くされた空気に貴方は住めるのでしょうか?
今や発電所で発生した二酸化炭素を回収しようという実験すら始めてる時代ですよ?
平等に議論するならばガソリンではなくカーボンニュートラルな燃料でお願いします。

207 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 14:56:17 ID:j/8R/9YP
>>201
リチウムに限らず金属等が酸化すると酸素の重量が増えます。
100年以上前からの常識です。
熱機関はカルノー効率を超える事は出来ないので燃料の持つ化学エネルギーを
熱エネルギーに変換してから電気エネルギーに変える限り限界があります。
燃料電池は熱エネルギーに直接変換するので理論上は高効率が期待できます。
実際にはハードルが高いですが。

208 :某研究(家):2009/10/14(水) 19:11:59 ID:HyOsWzlf
>>197
> そのエンジンの上半分だけの構造の2ストエンジン
「ユニフロー」でも、シリンダーが折り返し曲がっているのは、【 Uフロー 】とか呼ぶのと違ったかな。

> 三角の内側の冷却が厳しくて
「四角形」のは当時は作られてなくて、誰かが後日「レプリカ」として作った時の写真なのかもよ。

>>198
> 低圧縮高膨張エンジンとしては核心に
確かに【 超高膨張比エンジン 】には、圧縮用シリンダーと膨張用シリンダーの2気筒が良さそう。

>>199
> 「低速時はモーター、加速や登坂では両方、高速巡航はエンジンのみ
そんな誰でも考え付くアイデアは、「日本の基準」では特許にならんので、絶対訴訟を起こすべき。


209 :名無しさん@3周年:2009/10/14(水) 20:27:55 ID:xBdmqWzH
むしろ日本もパテント・トロールを育成して逆襲すべき

210 :酒精猿人:2009/10/17(土) 15:04:18 ID:10UMn0IT
>>115-124
実を言うと日本その物が左に偏ってるというのが本当の所で、
米国版ポリティカルコンパスやアドルノF尺度といった海外の基準で
日本人を評価するとほぼ全員が極左に分類される。
儂自身も保守左派に分類される。

だが日本の教育を受けてきた以上、儂を右派だと思う人は少なくなかろう。

特に現代史や政経の教育が日本は貧弱かつ偏向している。
事実を淡々と教示する事もできてない。

こちらが互恵精神で接しても相手側にとっては互恵精神など戯言。
例え互恵精神を強要しようとも応じないし、むしろ笑い物にされる事に。
外交とは常に取引だ。平和ぼけした生温い事ばかり言っていると…

オランダの悲劇 多文化共生がもたらしたもの
http://www.youtube.com/watch?v=r_RfSzawKUQ

この程度では済まない様な事態に陥る可能性も出て来る。

211 :酒精猿人:2009/10/17(土) 15:07:05 ID:10UMn0IT
これをお婆ちゃん風に言えば

日本人はな。お互い様やねん。そうやって世の中はうまい事回るんや。
じゃが大陸人には容赦しては遺憾。「ひさし貸して
母屋を取られる」事になるからのう。

212 ::2009/10/17(土) 17:46:20 ID:QrcAXG2V
>>170 ← ここ

213 :名無しさん@3周年:2009/10/18(日) 06:33:25 ID:ASVPkwKS

電気自動車ニュース:Electric vehicle News
http://nio.no-ip.com/ev/index.html


214 :(o^∇^o)Y こんにちわ。:2009/10/18(日) 15:23:08 ID:ASVPkwKS
>>1
>  ≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50   ← ( 保存後はモリタポ必要 )

検索しても上手く見つからなかった、【 前スレのうんかー記事 】が、やっと今回見つかりました。
上手く見つからない理由は、この【 うんかー検索エンジン部に(バグ)プログラムミス 】が、有るためだと思われます。

  -------------------------------------------------------------------------------------
  ◎  ≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793     ← (直接読めます)
  -------------------------------------------------------------------------------------
                            ↑↑↑

                           これですね。

見つけた方法の種明かしをすると、今回の前スレ記事URLの末尾番号が、「 1227798793 」と、
2ちゃんねると同じ番号を使っていることに気が付いたため、

前半部の、「 http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/ 」と、
後半部の、「 1227798793 」とを合体させた結果、思惑どうり上手く見つかったと言うわけです。

解って見れば簡単なことでした。難問解決!。めでたしめでたし。ハッピーエンド!!(w)

しかし貴重なデーターが、有効利用できてい無いと言うことは、大変もったいないことでも有るので、
もしここを「プログラマーの方」が見られおられたら、改良をお願いしておきましょう。


215 :酒精猿人:2009/10/18(日) 18:20:04 ID:O+Tjh7qJ
今頃気付いたんか…

216 ::2009/10/18(日) 19:09:37 ID:ASVPkwKS
>>170 ← ここ

217 :名無しさん@3周年:2009/10/18(日) 21:13:46 ID:xcWyGW3X
理論上なら、超小型ターボ冷凍機で空調も
エンジン冷却も行えばカルノーサイクルは達成可能だろう。
エンジン冷却というか厳密には気体の運動停止を狙う。

218 :(o^∇^o)Y こんにちわ。:2009/10/19(月) 08:13:11 ID:SAMru00T
>>193
> 「ドーナッツ形状のシリンダーを採用し、中に丸い形状のピストンを揺動させる方式」のものも、有ります。

Toroidal Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/toroidalIC/toroidalIC.htm


219 :(o^∇^o)Y こんにちわ。:2009/10/19(月) 08:24:56 ID:SAMru00T
 
Good Clean Tech  
Tuesday February 19, 2008  Honda Tests Rankine Cycling in Hybrid Engines
http://www.goodcleantech.com/2008/02/honda_tests_rankine_cycling_in.php
 
BMW社のやっていた、「蒸気ハイブリッドエンジン」と、同様のものと考えて良いのでしょうね。


220 :(o^∇^o)Y こんにちわ。:2009/10/19(月) 09:12:40 ID:SAMru00T
 
THE KNEESLIDER  Ricardo 2/4Sight ? 2 and 4 Stroke Engine
http://thekneeslider.com/archives/2008/03/26/ricardo-24sight-2-and-4-stroke-engine/
 
↑ 上のエンジンは、数年前に( 2st4stさん )と言う人が、下記の如く学校で実験してたと言う、
「バルブ付き2ストロークエンジン」と、結局は同じ考え方のものなのでしょうかね。

なぜ2サイクルは車に向かないのか? ← ( 初代のスレです。)
http://mimizun.com/2chlog/kikai/science.2ch.net/kikai/kako/1016/10164/1016476592.html
 
346 名前:2st4st :02/09/20 19:01 ID:ev1TTZ1T
 
    以前書き込んだ、4st改造のヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、
    苦戦しています。普通の横向きポートだと、理想的なU字型掃気(バルブから出た掃気流れが
    シリンダ壁に沿って降下し、ピストントップでUターンして上昇)を得にくいです。

    ポート内にタンブル生成バルブを作ってみましたが、絞り損失が馬鹿にならない。
    マジメにバルブ式2stを作るなら、三菱GDIのような直立掃気ポートが有利だと思いました。
355
    >> 346 ヘッド掃排気バルブ付エンジンの実験をしているのですが、苦戦しています。
    だろーなぁ。とは、最初から充分に予測できていたYo。
432
    ところで(2st4stさん)の現在の実験は、どのように進展しているのでしょう。

    (イ)単なる観測の方法が悪かっただけで、実際の掃気はうまく行っていた。
    (ロ)シュラウドの追加配置や工夫により、かなり乱流の発生は抑えられた。
    (ハ)依然と乱流の発生がひどくて、思うような掃気は未だ実現していない。
    (ニ)その他。考えていたのとは意外な展開に発展した。などなど。(笑)

    以上の内どれでしょう。その後の経過報告をお願いしたいです。よろしくね。

221 :コピペ:2009/10/20(火) 20:07:40 ID:qFYbdi28
がんばれ電気自動車

中国富豪トップに「電池大王」     2009/10/19 22:16 [ No.1363 / 1369 ]
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1363
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1363

  BYD電気自動車(中国) 来年米国販売へ
  BYD(比亜迪汽車)が、2月デトロイトショーに出展した『e6』はオーバーCセグメントクラスの電気自動車(EV)。
  いよいよ来年から米国で販売開始される。

  全長4554mm、全幅1,822mm、全高1,630mmで、ホイールベースは2,830mmと全長に比してかなり長い。
  重量は2,020kgと大型ミニバン並の重量だ。

  BYD は14年前に設立した電池製造メーカー(携帯用電池等)を母体として発足した自動車メーカー(6年前に既存メーカーを買収)、
  バッテリー性能の高さを謳っており、リチウムフェイライトバッテリーに組み合わせるモーターは、フロント160kw、リア40Kwの出力をもつ。

  システム全体の出力は200Kw (268hp)。0-100km/h加速は8秒以下、最高速は160km/h以上。
  航続距離は400km(249マイル、1H充電)以上と発表。販売価格は4万ドル予定している。

  http://n-seikei.jp/2009/08/post-1204.html
  航続距離は400kmだって、本格的じゃん
  4万ドルだって、トヨタも真っ青


222 :名無しさん@3周年:2009/10/20(火) 21:13:17 ID:ReCe92tK
電気なんか送電損失は莫大だし
電池はすぐ劣化するだろうし
エンジンと違って改良のしようがないだろう。

223 :名無しさん@3周年:2009/10/20(火) 22:26:32 ID:uO5dmDtp
【宇宙】アルミニウム粉末と氷で作られた新型推進剤「アリス(ALICE)」を用いたロケット、打上げ成功 NASAなど
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1251086792/

↑の圧力でタービンやポンプモーターを回せばすごいエンジンになりそう

224 :名無しさん@3周年:2009/10/21(水) 06:46:47 ID:wo8+yRna
>>222
電気自動車の燃料費が、なぜ「ガソリン車の九分の一から十分の一になる」のかについては、
>>221 の、「がんばれ電気自動車」のスレで聞いてもらったら、詳しい人も多く居るはずなので、
懇切丁寧に教えてくれると思う。

>>223
残念でしたね。その記事は、>>214 に有る前スレ「エンジンの話−5」の911番で、紹介済み。

アルミニウムやリチウム?だったかの「金属燃料」は、魚雷の燃料としては有名で、>>1 に有る、
過去記事を、「魚雷」の用語で検索すれば、どのような金属が使われていたかの特許ページも、
紹介されて居たのが見つかるはず。

一般の固体燃料ロケットにも、かなり昔から「アルミ粉末」は使われているはずで、氷(水分)と、
組み合わせたところが新しい発想と言えるのかな。

この方式の燃料ならば、結果的には「数百度のそう高温にもならない水蒸気」が作られるので、
一般的な往復動エンジンやガスモーターも動かせるが、出力調整の方式を考える必要が有る。


225 :名無しさん@3周年:2009/10/21(水) 13:20:21 ID:W5rBKRM8
電気自動車の弱点は電池
この部分によって浮いたり沈んだり
Liという声はあるが現在の二次電池はLi電池ではなくリチウムイオン電池
鉛電池は限界かと言えば、実のところ理論容量の25%位の容量しかない
電池の進歩次第で大分話しは決まる
軽い材料となれば、カルシウムやマグネシウムがある
資源量は豊富で毒性もない、鉛・ニッケルよりは遥かに軽い
原動機系の重量に近い重量の電池と電動機の1充電走行距離が
200km程度になれば乗用系の車は電動化するだろう
燃料電池は当分は冗談でしかない、太陽電池の進歩によっては
太陽電池+充電地が最有力だ

日本の電動車両はフォークリフト・ゴルフカートの一部など極めて限られた使用だが
アメリカでは屋内の作業用車両や工場内などの移動用として多数使用されている
セグウェイなど日本では使い道がないが、ボーイング・エバレット工場
のようなところでは十分実用的だろう

226 :名無しさん@3周年:2009/10/21(水) 22:08:39 ID:Y2JXAANH
>>224
燃料費とはいっていない。
エネルギー効率は期待できないということだ。
電力は需給一致が困難。
安価な微粉炭火力やLNGが結果的に
電力料金の従量負荷を軽減しているという事実。

227 :名無しさん@3周年:2009/10/22(木) 04:36:24 ID:drl2i9oj

引用ばかりで醜いスレだ。

人の成果を我物顔で喧伝する強心臓。
恥を知れと言っても、そんな感覚はないのだろう。


228 :↑ 氏ね:2009/10/22(木) 06:20:25 ID:6RHyidrt

「証拠も理論も引用」さえも示せない書き込みばかりで、誠に幼稚な反論内容だ。

既に世間で認知された事柄でも、自己中心の劣悪知識で批判するその呆れた常識のなさ。
基礎から学び直せ!と言っても、そんな謙虚は更々ないのだろうな。


229 :名無しさん@3周年:2009/10/22(木) 07:15:16 ID:drl2i9oj
>>228
>誠に幼稚な反論内容だ。

オレは反論しているのではない。

>既に世間で認知された事柄でも、自己中心の劣悪知識で批判するその呆れた常識のなさ。
>基礎から学び直せ!と言っても、そんな謙虚は更々ないのだろうな。

全く論点がずれている。予想通り頭の弱いヤツだ。
おまけに、レスまで引用とは呆れてものが言えない。


230 :名無しさん@3周年:2009/10/22(木) 09:35:27 ID:XKFIFudD
>>196のKiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engineは2stと4stどちらに分類されるんだろう
各シリンダーが2行程/クランク回転だから2stか?

231 :新時代への苦闘:2009/10/22(木) 13:40:47 ID:6RHyidrt
>>167>>172

NHKオンライン 自動車革命 第1回 トヨタ 新時代への苦闘
http://www.nhk.or.jp/special/onair/091018.html
再放送予定
http://www.nhk.or.jp/special/rerun/index.html


232 :名無しさん@3周年:2009/10/22(木) 23:56:14 ID:nDNxCoCj
今、完全筒内噴射のガソリンエンジンは市販されていますか?
吸気マニホールドにインジェクタが無いのはちょっと検索してもわからなくて。

233 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 00:27:14 ID:Tzh3F5zR
>>232
スズキのセルボとか
ゴルフ、シロッコも直噴ターボがあったな

234 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 00:29:55 ID:Tzh3F5zR
ああ完全筒内噴射かどうかは知らん

235 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 06:49:37 ID:g8G2sCh/
>>232

ガソリン直噴エンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3


236 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 06:59:31 ID:g8G2sCh/
>>232

YAHOO!知恵袋  直噴エンジン
http://search.chiebukuro.yahoo.co.jp/search/search.php?flg=3&fr=chie-search-t&p=%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
YAHOO!知恵袋  筒内噴射
http://search.chiebukuro.yahoo.co.jp/search/search.php?flg=3&fr=chie-search-t&p=%E7%AD%92%E5%86%85%E5%99%B4%E5%B0%84


237 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 07:19:20 ID:g8G2sCh/
>>232

ECO JAPAN  第7回 駆け抜ける歓び、愉しさを謳いながら進化するBMWの環境技術
http://eco.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070302_bmw/index1.html

直噴ターボ の人気ページ
http://t.r25.jp/t/%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C

  スズキ・ワゴンR - 3代目(2003年-2008年)
  ガソリン直噴エンジン - 歴史
  ガソリン直噴エンジンメリット


238 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 07:24:00 ID:g8G2sCh/
>>1
そこにある「うんかーの過去記事」全部消されてしまったようだね。
2ちゃんねるからの圧力でも有ったのだろうか。
こう言う簡単に記事を削除するメディアは信用しない方が良さそう。


239 :名無しさん@3周年:2009/10/23(金) 07:45:33 ID:g8G2sCh/
>>232

自動車@2ch掲示板  【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/

240 :(o^∇^o)Y こんにちわ。:2009/10/23(金) 09:01:11 ID:g8G2sCh/
>>232

TOHATSU  船外機  TLDI
http://www.tohatsu.co.jp/marine/contents/out/tldi/index.html
http://www.tohatsu.co.jp/marine/index.html

  TLD I とはどのような直噴方式なのでしょうか

  1分間に約 6,000回作動するインジェクターは非常に短時間の内にエンジンにとって最適な混合気を
  作り出さなければなりません。そのためTLDI 方式では、エアアシストシステムを採用しました。 

  このシステムでは、まず燃料であるガソリンを燃料ポンプで加圧し、エアーコンプレッサーで生み出される
  圧縮空気によってエンジン内部に直接噴射します。

  ここで、ポイントとなるのが 燃料がエンジン内部へ送られる前に空気と混合されるという点です。
                  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  これによって、燃料はエンジン燃焼に適した超微粒子化されて非常に高効率でクリーンな燃焼を可能としているのです。


TOHATSU  年表
http://www.tohatsu.co.jp/anniversary/chrono.html


241 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/10/24(土) 07:24:29 ID:mfxCaPda
 
バイク@2ch掲示板  ★☆ 2ストクレイジーの馬鹿!が集まるスレ ☆★
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1245587396/163-
 
163
    アプリリアは2ストに直噴インジェクションを使用し燃費と環境性能を改善させ 2ストの完成度を増した
 
※   (アプリリア プロモーションビデオ) →  http://www.youtube.com/watch?v=51IHFNel-dM  
    何でも後ろ向き・固定観念的で技術革新に怠惰になった日本メーカーとは大違いだな。
164
    >> 163
    でも次期RSシリーズの話がまだ出てこないんだぜ。  期待して待つか...
165
    ヤマハもマリンとかで使ってる直噴をバイクに転用してくれたらいいのにな。
166
    >> 163
    これは凄いな。直噴インジェクションは以前オービタルシステム社が開発して ピアジオが買ってベスパに積んでたように記憶してるが、
    あれはどうなったんだろ?  アプリリアも前に500ccのスクーターに採用するとか言ってたはずなんだが結局市販されなかったのかな。

    ちょっと感動したわ、と同時に日本のメーカーだらしないなと思った。ジャイロみたいな三輪なら2スト50の需要ってまだまだあると思うから、
    日本のメーカーも頑張って欲しいんだけどな。

    んで実用車で基盤を築いて、ゆくゆくはスポーツバイクに採用、なんてなると嬉しいんだけどなあ。
168
    アプのPUREJETって有害ガスを抑えつつも燃費が倍になってるな 電子コントロールされててチューニングは出来そうもないけど


242 :名無しさん@3周年:2009/10/24(土) 18:59:44 ID:OwyanMrC
中国進出に忙しくて次世代エンジンの開発なんて手が回らないんだろ
メーカは安く商品作ることと、それを大量に売ることしか考えてない

243 :( ・○・) < ドイツ思想?のエンジン :2009/10/25(日) 07:04:05 ID:PfsSKdfr
>>239

エンジンで選ぶ軽自動車 -2気筒-
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1227228123/

【東京モーターショー】ダイハツ工業、2気筒の軽自動車用ガソリンエンジンを展示 2009/10/22 20:21
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091022/176720/

かなり後追いの感はしますが、いよいよと言いますか、ダウンサイジング(軽量小型)化を目的とする、
「ターボチャージャで過給する直噴方式」の、< ドイツ思想?のエンジン >が、登場のようですね。

< 過給をしてもノッキングが防げる >と言うことは、筒内燃料噴射による「冷却効果」が大きいのか、
或いは「それ以外の効果」も、筒内燃料噴射方式には存在すると言うことなのでしょうか。


244 :名無しさん@3周年:2009/10/25(日) 13:41:00 ID:5h74o1xs
ttp://bwdvscwphb.seesaa.net/article/131032533.html
滋賀県のダイハツ工業工場でアルミの粉じんの発火が原因とみられる火事 3人死傷
10日午後、滋賀県にあるダイハツ工業の工場で、アルミの粉じんの発火が原因とみられる火事があり、3人が死傷した。

これも気になった
アルミの粉じん恐るべし

245 :( ・○・) < ダイハツ :2009/10/25(日) 15:17:11 ID:PfsSKdfr

【自動車】「次世代軽自動車の本命は燃料電池車」ーダイハツ社長[09/10/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256140275/


246 :( ・○・) < ダイハツ :2009/10/25(日) 15:31:50 ID:PfsSKdfr
マイコミジャーナル

ダイハツ、貴金属を全く使わない燃料電池の基礎技術を新開発   西尾淳 2007/09/19
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/09/19/011/index.html

    今回のダイハツが発表した新技術では、正反対のアルカリ性電解質膜を用いることにより、
    電極触媒に白金以外の安価な金属(コバルト、ニッケル系)、セパレーターなどの構成部品に安価な材料が使用できるため、
    貴重な資源である貴金属の省資源と大幅なコスト削減が可能となるという。

    また、従来メタノールなどの液体燃料を燃料とする燃料電池は、反応性が乏しく自動車に必要な出力が得られなかったが、
    反応性に優れた水加ヒドラジンを燃料とし、加えて電極触媒などを新開発することにより、
    白金を使用する水素燃料電池に匹敵する0.5W/cm2の高出力が得られた。

    水加ヒドラジンは、液体燃料のため充填時の取り扱い性が容易で、エネルギー密度も高いという特長をもっている。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
    また、CO2を全く排出しない、合成可能な循環型燃料である。   (前半後半略)


247 :( ・○・) < 完全筒内噴射 :2009/10/25(日) 16:22:48 ID:PfsSKdfr
>>232-243 > 今、完全筒内噴射のガソリンエンジンは市販されていますか?

>>12
> >  YAHOO!知恵袋  【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
> >  http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1
 
「直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。」
という記事を見つけたのですが…
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1132084671

回答受付中の質問  my_curse5さん   (後半略)
    @何故各メーカーが直噴エンジンをやめてしまったのでしょうか?

この質問に解答する e60fuenfer1さん    (前半後半大幅略)

    ●第3世代 (スプレーガイデッド直噴)
    「スプレーガイデッド」とは、従来のような50〜100気圧程度の燃料噴射圧ではなく、200気圧程度の高圧で噴射する方式です。

    このような高圧にすることで、燃焼室内に燃料濃度の異なる噴霧をつくることができ、かつ微細な粒径にすることで、霧化を助け、
    壁面に燃料が付着することを防止できます。

    これを使うことで、一度は断念した「リーンバーン」が復活できます。もちろん、このためには、ディーゼルエンジンの排気対策で
    開発してきた「NOx吸蔵触媒」の技術進歩との合わせ技です。これにより、第1世代での燃費メリットを追求できるようになりました。

    まだベンツとBMWの一部のエンジンにしか採用されていない技術です。日本では、燃費向上のため、第2世代の「ストイキ直噴」
    が普及してきます。高級車には、第3世代の「スプレーガイデッド直噴」が投入されるでしょうが、もう2,3年かかるでしょう。

                                                          回答日時:2009/10/23 06:55:39

※ 「感」の良い人はもうお解りのことと思いますが、恐らくこの解答者は、(プロ)の方でしょうね。(w)

248 :( ・○・) < 最安100万円 :2009/10/26(月) 07:21:35 ID:0rNo3MdP
 
asahi.com  最安100万円の電気自動車 韓国メーカー、日本に進出  2009年10月23日9時44分
http://www.asahi.com/car/news/TKY200910220463.html

    東京モーターショーに参加している韓国の新興自動車メーカー「CT&T」は22日、
    10年に格安電気自動車「e―ZONE」を日本で4千台販売する計画を発表した。

    販売価格は約170万〜約250万円。現行の電気自動車への補助金制度を使うと、
    最安タイプなら実質的に100万円ほどで買える。日本勢の電気車の半分以下だ。  (以下略)
 
 
YAHOO!掲示板  トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1


249 :( ・○・) < コードなしラクラク充電 :2009/10/26(月) 07:56:16 ID:0rNo3MdP
 
asahi.com  電気自動車、コードなしラクラク充電 実用化へ実証実験  2009年10月3日
http://www.asahi.com/business/update/0927/TKY200909270146.html
 

250 :新時代への苦闘:2009/10/27(火) 19:03:18 ID:sSho2vW1
>>231

NHKオンライン 自動車革命 第2回  スモール・ハンドレッド 新たな挑戦者たち
http://www.nhk.or.jp/special/onair/091025.html

中国で続々と生まれる、電気自動車の会社。  最高時速40kmだけど、1台【 13万円 】だとは驚き。

日本で、自動車の製造に携わっていた技術者が、中国で指導しているようだ。

>>144-145  ← 本田宗一郎が、日本でバイクを作り始めた時代とそっくりな状況だとか。。


251 :新時代への苦闘:2009/10/27(火) 19:40:51 ID:sSho2vW1
>>221

番組の中で、日産の副社長が「BYDの電気自動車」の試乗していたが、日産の電気自動車より、
スタイルは良いかもしれないと思った。

本気で中国が戦略的なことを考えてくると、【 希土類金属の輸出 】を、制限してくるかもしれない。
そうなれば日本の電池メーカーは、苦境に陥るかも。

アメリカの開発された、「アプテラと言う超流線型の電気自動車」も紹介されていたが、ボディーが、
特殊なプラスティック製で、ハンマーで殴ってもへこみもしない。

「インド」は、電気自動車にさまざまな優遇をしているようで、「レバと言う名の電気自動車会社」は、
ショールームさえない状態での販売形態だが、ビジネスは成り立っているのだとか。

アメリカの、「ウエブの関連会社でもあるGoogle社」も、「スマートグリッド」のビジネスに参入だとか、
しかしこの部分については、良く理解できなかった。


252 :名無しさん@3周年:2009/10/27(火) 19:41:41 ID:hhnpEDt8
>>247
>「感」の良い人はもうお解りのことと思いますが、恐らくこの解答者は、(プロ)の方でしょうね。

プロ?・・・・・?

雑誌からの記事の引用に思えるけど?

日経Automotive Technology
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/magazine/archives/index.shtml
日経Automotive Technology 2006年春号
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060326/115399/

もうすこし、TAKE( ( ・○・) < 完全筒内噴射)ちゃんも、本読んで学習しようよ!



253 :新時代への苦闘:2009/10/27(火) 20:55:53 ID:sSho2vW1
> 完全筒内噴射

何か一瞬!、いやらしいことを想像してしまったな。(爆)

254 :名無しさん@3周年:2009/10/30(金) 13:56:16 ID:pJ49OP4m
バイオインスパイアード触媒を利用した燃料電池の実用化に期待したい。
水素源が「水」で「常温・常圧」の状態で電子を取り出せるところが素晴らしい。

↓PDF 2.7MB
ttp://concerto.cstm.kyushu-u.ac.jp/achievement/20/a401.pdf

255 :これはスゴイ!またまた「ノーベル賞級の発明」ですね。:2009/10/31(土) 07:52:09 ID:0onr9uL2
>>254

Procの日記 バイオインスパイアード触媒による燃料電池 (2009年9月 5日 11:13)
http://proc12.no-ip.biz/2009/09/post-760.html

>  九州大学未来化学創造センターの小江(おごう)誠司(せいじ)教授のグループが、常温・常圧で水の中の水素から
   電子を取り出す作用を持つ物質の開発に成功しました。

>  この研究は、燃料電池に変わる新しいエネルギー源として画期的な電池を生み出すことにつながると考えられ、
   将来ノーベル賞を受賞するかもしれない、産業上非常に有用な発見です。

>  今回の研究のすごい点

   ・これまで知られていなかった画期的な反応メカニズムで電子を生み出すこと
   ・非常に安価なしくみであること
   ・触媒がバイオインスパイアード触媒であること

>  バイオインスパイアード触媒とは何か?
   水素から電子を取り出すことは燃料電池として実用化されています。

>  H2← →2H+ +2e- 

(略)

>  今回の発明には、安く作れる小さな触媒で水素から電子を取り出すことに成功したことのほか、もう一点、
   画期的なことがありました。

>  それは、水素から電子を取り出す仕組みが、これまで知られていなかった4電子系メカニズムと
   呼ばれるものだった点です。

256 :名無しさん@3周年:2009/10/31(土) 08:47:09 ID:yX10Qxpi
>>254
水素源は水ではなく水にとけ込んだ水素と書いてあるように見える

257 :なんだかなぁ〜と言う感じもするが。:2009/10/31(土) 18:04:20 ID:0onr9uL2

疑似エンジン音
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&num=30&q=%E7%96%91%E4%BC%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E9%9F%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=


258 :ロータリアン ◆MAZDA/RXis :2009/11/01(日) 04:08:41 ID:puaQRmK5
>>254
何と?!後で会社で見よ

259 :( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車 :2009/11/03(火) 09:12:05 ID:J10APuyR
>>4  > >圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
>>11 > > 〜 車楽 〜 クルマ情熱ブログ 2009年3月13日  アメリカの水素燃料スポーツカー
>>38-47

「水を電気分解した水素ガスを使う」と言われている、上のスポーツカー「スコーピオン」などは、具体的にどのような動作構造か、
その解説した資料も見つからず詳しいことは不明ですが、アマチュア研究家が作って動かしていると言われる「水素燃料自動車」、
の場合は、下の【 第2図以降の図 】を見る限り、【 パルス電流を駆使した、水の電気分解による、水素酸素混合ブラウンガス 】を、
直接燃やして動かすエンジン形式のように見えました。

Build Your Own Water Powered Car
http://www.fevj.org/FEV-hydrogen-generator-build-one.php?vid=80

2009年08月28日(金)  Stanley Meyer - It Runs On Water(水で走る自動車)
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10328859717.html

神と悪魔の狭間で...  水で走る自動車  2007.12.20 Thursday
http://cybervisionz.jugem.jp/?eid=38


260 :( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車 :2009/11/03(火) 09:22:20 ID:J10APuyR
 
・・・  近未来のエネルギー  ・・・           よりコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/633-
633
 
飄(つむじ風)
 
2009-10-17  エネルギー革命は、とうに始まっている! @
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_a633.html

2009-10-19  エネルギー革命は、とうに始まっている! A
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/pulsed_waterspl.html
2009-10-22  エネルギー革命は、とうに始まっている! B
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_d860.html

2009-10-24  エネルギー革命は、とうに始まっている! C
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_03f3.html
2009-10-25  エネルギー革命は、とうに始まっている! D
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_602a.html

2009-10-29  エネルギー革命は、とうに始まっている! E
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/10/post_d75e.html
2009-11-02  エネルギー革命は、とうに始まっている! F
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_7b1b.html
 

今回の、< 水を燃える気体に変える技術 >は、はて本物なのだろうか。
そう言えば【 常温固体核融合の技術 】も、十年ほど前までは、まだトンデモだと考えられていた筈。


261 :名無しさん@3周年:2009/11/03(火) 09:35:51 ID:Z2SdtmWc
はぁ!????今でもCFはトンデモだろうが!
ちゃっかりCFが既に認められてるみたいな事抜かしてんじゃねーよw

262 :( ・○・) < 証拠 :2009/11/03(火) 10:49:02 ID:J10APuyR
トンデモと主張したい場合は、【 その証拠 】を示してから、行ってもらいましょう。wwwww

263 :名無しさん@3周年:2009/11/03(火) 11:26:34 ID:sAyNaX81
逆じゃねーの?
現在の理論で説明できないことを言うからトンデモだと言われる訳で
それを覆したい側が新理論や証拠を提示しないと
だから>>262が示すべき

264 :名無しさん@3周年:2009/11/03(火) 11:28:49 ID:GP9WIMyH
>>261
まあ、TAKEに知恵をつけてあげる必要はないよ。
妄想の中で生きているひとだから。


265 :名無しさん@3周年:2009/11/03(火) 20:39:19 ID:0l3RTgOK
情報が多い割りにまとめる能力が無い
スクラップが溜まっていくだけか・・・

266 :名無しさん@3周年:2009/11/03(火) 21:06:42 ID:Z2SdtmWc
違うスレなんか言い始めたぞ、あの人・・・・

267 :( ・○・) < 時代錯誤の人が居るようだ。w :2009/11/03(火) 21:18:02 ID:J10APuyR
>>261-266

その解答は、、、、、 ・・・  近未来のエネルギー  ・・・  の方に書いておいたから。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/636-

>>170 ← お前たちは、古々嫁、10回。(www)

そして深く反省しる。


268 :( ・○・) < 逝ってもらいましょう。 :2009/11/03(火) 21:40:24 ID:J10APuyR
>>262
× → 【 その証拠 】を示してから、行ってもらいましょう。

○ → 【 その証拠 】を示してから、言ってもらいましょう。

◎ → 【 その証拠 】を示してから、逝ってもらいましょう。wwwww


269 :ブラウンガス・エンジン :2009/11/04(水) 06:20:58 ID:U4M85rov

HHO Cell hydrogen 誰にでも出来る自家発水素
http://www.youtube.com/watch?v=2fhgwtYGY-s

燃費、改造スクーター、スズキベクスター125水素実験 HHO MINI CELL
http://www.youtube.com/watch?v=8S4YYuFImYM

HHO Engine Running
http://www.youtube.com/results?search_query=HHO+Engine+Running&search_type=&aq=f

270 :ロータリアン ◆MAZDA/RXis :2009/11/04(水) 20:49:22 ID:LuP5seNS
>>256
有無、大した事ではなかった

271 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 00:59:52 ID:pl3ce8Xw
新科学と健康と雑学: ブラウンガスの驚異のパワー!!2008年1月6日 ... ブラウンガスとは
ブラウンガスは、ブルガリア出身のユール・ブラウン氏によって発見された水素と酸素が2:1の混合ガスである。
水酸素ガス、ZETガス(ゼロエミッション・テクノロジー・ガス)、CPガス(クリーンパワーガス)、E&Eガス、 ...
newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ

ttp://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/05.html
○質問  水を燃やしたら、水にこのブラウンガスをかけたらどうなるのでしょうか。つまり含水率の非常に高い生ゴミを燃やした場合ですね。
○堀内  実は、ブラウンガスだけを燃していても 280℃しか出ませんので、この中に水を少し入れる。
そうしますとものすごい火炎が、例えば20cmぐらいの炎しかないブラウンガスに水を混ぜますと1m以上の火炎になって、
本当に炎という感じです。ブラウンガス自身はあまり色がついていなくて、見えるか見えないかのブルーの感じで
先がほんの少し赤くなっているだけですが、これが水を混ぜますとブァーッと燃えるんです。一つの例でいえば、
大火の時に水を掛けるとかえって爆発しますね。水蒸気爆発というのと、もう1つは、水を4000℃ぐらいにしますと
水素と酸素が30%ぐらい分かれる。つまり分離するのです。熱分解だけで水は水素と酸素……高温でなければだめですよ
、4000℃とか、なかなか難しいわけですが、ブラウンガスがそれに到達しているので、
ブラウンガス自身が水をまた加熱して一部ブラウンガスにして燃えますから、それでボンボン燃えるということが今言われています。

ブァーッと(笑)ボンボン燃える(笑)
ブラウンガスでブラウンガスを拡大再生産できるとか言い出しそうで怖いw
不景気になると詐欺師が横行してやだわあ
ttp://oshiete1.goo.ne.jp/qa804028.html

272 :否定の天才 :2009/11/05(木) 06:55:21 ID:EpVk1jig
> newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ

期限切れなどは致し方ないとして、せっかく読んでもらうURLには、「常に正しいリンク先を書く意識」がないと駄目だよね。
「 2008/.../post_3 」 ← この部分の2008の後が「…」になっているのは、携帯を使ってるので文字化けしたのかな。
「 http:// 」部分が完全に切れてるのも最悪だ。


新科学と健康と雑学  ブラウンガスの驚異のパワー!!
http://newscience.air-nifty.com/blog/2008/01/post_3fcc.html
http://newscience.air-nifty.com/blog/2004/06/post_6.html

しかもここのサイトは、「オカルトチックな雰囲気」も感じられ、工学の議論に使うほどのページとは思われない。

273 :否定の天才 :2009/11/05(木) 07:14:06 ID:EpVk1jig
引用しているサイトのレベルが低いと、それを引用した人自身も、それなりの評価をされてしまうのでは。

274 :否定の天才 :2009/11/05(木) 07:19:47 ID:EpVk1jig

物理@2ch掲示板  ブラウンガス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1216534420/


275 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 07:28:00 ID:xKxjKjQZ
>>272
URL云々はぐーぐる検索結果コピペだろが
見覚えで気づくだろ

276 :否定の天才 :2009/11/05(木) 12:22:48 ID:EpVk1jig
>>259 > ( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車 

【日本の技術】水から生まれた新燃料
http://www.youtube.com/watch?v=SnK0qs9k_ic

ここの上の動画に登場する、【 酸水素ガス ← ( ブラウンガスと成分のみは同じだと思う? )エンジン 】は、
>>259 > Build Your Own Water Powered Car  で紹介されていた吸気のシステムとは、少し異なっていて、
大気中の空気を全く吸い込まないで、 酸水素ガスのみでエンジンを動かす方式と、説明されているようだ。

そして「燃料のガス成分」は、最初から酸素分が含まれているために、「従来型ガソリンエンジン」のように、
「吸入空気量制御用のスロットルバルブ」は必要なく、従って、【 スロットルロスも発生しない原理 】となる筈。

但し「自動車用エンジン」などで使う場合は、「低負荷での使用」も考えておかないと、効率的ではないので、
冷却した排ガスの再循環を行えば、常に有効な圧縮圧も発生し、ディーゼル的な高効率が実現するのかも。

しかしこのエンジンの場合の「排ガス再循環」は、ガス成分が「完全な水蒸気」なので、冷却するとは言っても、
100度C以上なければ水に戻ってしまうので、このような少し高い温度での排気再循環ガスでも可能なのか。

その当たりの「微妙な効率の話」になってくると、エンジンの設計経験もないので、良くわからないところだね。

277 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 15:55:27 ID:1+W3tNPI
否定の天才 って、そりやオイラの事だろ…っと、久々に書き込み

水素2に酸素1って、そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい?
で、水素の炎が見えにくいのは、通常の炎は炭素で光っていて炭素が少ない燃料だと
赤色成分が少ないから見えにくいってだけ。
CARTや昔のインディーカーにはメタノール燃料が使われてて、そのせいで引火しても
炎が見えにくいので『引火したら転げまわってアピールしろ』なんてこともw

>>276
あれ?水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって…
以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ?

>>255
水の中の水素から…って、水の中だからこそ水素から電子奪ってもイオンという形で
(安定して)存在できるからでしょ。
固体高分子型の燃料電池でも、水分量を管理しないといけないとか、凍結したら駄目
とかいうのにも『水』が重要な働きをしてるから…だったかと。

278 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 18:34:35 ID:xKxjKjQZ
燃料としての素質の問題

まずは効率的に生成できるか
次に安全に保管できるか
そして効率的かつ容易に運搬できるか
さらに安全に使用できるか

279 :< 肯定の秀才 >:2009/11/05(木) 18:35:24 ID:EpVk1jig
ワールドビジネスサテライト

[動画] ニッポン製造業の明日 〜第二夜〜クルマがパソコンになる日 2009.03.31
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_94.html

ワールドビジネスサテライト  TOP
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/


280 :< 肯定の秀才 >:2009/11/05(木) 19:04:07 ID:EpVk1jig
 
上の動画の最後の方に出ていた、60人の(現在はもっと多いのかな?)のベンチャー企業、
画面に「 ENAX 」と言う文字が見えたので、調べて見た。
 
リチウムイオン電池、バッテリパック、ポータブル電源の製造・販売ENAX 
 
■ ENAX
http://www.enax.jp/product/lsb.php
http://www.enax.jp/index.php


281 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 19:39:43 ID:YENPhFls
ENAXすら知らんかったのかオマエwww
ほんと程度が知れるわマジで

282 :< 肯定の秀才 >:2009/11/05(木) 20:18:28 ID:EpVk1jig
>>278
「ブラウンガス燃料」は燃料電池車に使う「水素」と同様、「燃料形態が気体」なので、高圧での貯蔵を必要とし、
自動車の燃料としては、残念ながら向かないのではないでしょうか。

水を電気分解する方法で、一般の電気分解より効率の良い方法が有ったとしても、「電池」を必要とするなら、
そのままモーターを使った電気自動車にしてしまった方が、「回生ブレーキ」も使えてその方が合理的ですね。

< 肯定の秀才 >とは名乗ってても、今回は否定的な見解になってしまったな。(w


283 :< 肯定の秀才 >:2009/11/05(木) 21:07:46 ID:EpVk1jig
>>281
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。(w

284 :ガス欠:2009/11/05(木) 21:30:20 ID:1+W3tNPI
水素は扱いにくいが…水素以外で燃料として『作れる』ものが少ないからね…
あとはカーボンニュートラルなバイオ燃料かバッテリーに充電とかしか…

>>282
圧縮してタンクに貯蔵したのなら、酸素の分だけ余計に重いしかさばるし、
ちゃんと管理してやらんとタンクの中まで火が入って爆発するw

というか、>>259のBuild Your Own Water Powered Car なんてのは
『バッテリーの電気で内燃機関を動かす方法は?』としか考えられないのだがw
電気を絞ればガスの発生が減るので出力低下するってだけだし、そもそも排出物は
水なんで冷却すれば再利用可…水のタンクなんて不要だよw
「バッテリーからの電力供給無しで、エンジンの発電機で作った電気で動かしてみろ!」w
…モーターじゃ嫌、二酸化炭素出さずにエンジンで走りたいっていう、自己満足なだけだw
合理的どころか非合理的な代物だよw

285 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 21:53:38 ID:xKxjKjQZ
マグネシウム燃料に期待
水との反応で熱を発生
副産物の水素で発電なり内燃機関で燃焼なり

286 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 21:54:20 ID:1+W3tNPI
リチウムイオン電池は電気関係の物で、電気自動車でもなきゃ自動車には使おうとは
思わない物だしな

ENAX は、ソニーでリチウムイオン二次電池を研究してた小沢和典さんが、ソニーの
リストラの時に希望退社して創った会社。
ソニーは『小型軽量向けに開発』ってな状態だったから「大電力向けのも作りたい!」と
実行に移したってのが実情。だから「大電力のリチウム電池が必要…」となれば当然
出てくる会社名。『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。

287 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 22:31:19 ID:nW1E96A/
水素の扱いにくさと、二酸化炭素回収技術の進歩を見てると、
排ガスからの二酸化炭素回収装置を付けて炭素系燃料を精製する流れの方が、
水素を扱うよりもまだ楽そうに思えて来たんだが
生物からの炭素循環で回収できる範囲のロスなら良いんだろうし

288 :名無しさん@3周年:2009/11/05(木) 22:42:00 ID:nW1E96A/
>>285
マグネシウム燃料自体は面白いが、エンジンに使うとなると使いにくい
そのままじゃ外燃機関用だし、水素発生源としても、廃熱が多いので自動車などには使いにくい
水素化マグネシウムにして、廃熱少なく水素発生量を多くして使うのだと悪く無さそうだが

289 :名無しさん@3周年:2009/11/06(金) 15:25:44 ID:oBPpyj64
>>286
ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。
と思って今見たら高速仕様が無くなって最高速度25km/hになってんだが
なんか問題でもあったんか?まぁ他社には一杯供給してるし
自前で本気で作る必要無くなったのかもしれんが。

290 :ロータリアン ◆MAZDA/RXis :2009/11/06(金) 21:14:46 ID:yGV6Zb8Y
内燃機関水噴射技術や
水蒸気改質水素技術や
マグネサイクルとかの
進展はどうなっとるじゃろう?

291 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 07:10:05 ID:3aHzXtpH

〜 空想科学的ロータリーエンジンもどき 〜

Rotary engine running
http://www.youtube.com/watch?v=y7gmcVaoQjg

olive rotary engine
http://www.youtube.com/watch?v=bQ99goPuuRw

Libralato Engine
http://www.youtube.com/watch?v=Tj_75qhHbpE

rotary engine
http://www.youtube.com/watch?v=XL1QVd-N2GU&feature=related

NEW ROTARY ENGYNE (NOUVEAU MOTEUR ROTATIF)
http://www.youtube.com/watch?v=YwWnSJl5_Yk


292 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 08:27:51 ID:3aHzXtpH
>>66 > ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。

最初から「バネ下重量や衝撃振動など考慮」して設計してさえ有れば、大きな問題は発生しないと思いますけど。

「不整地走行を余儀なくされる軍用車」などに使う場合は、ドライイブシャフトを必要とする駆動方式よりもむしろ、
「インホイールモーター方式」で作った方が、緩衝ストロークも充分に大きく取れて、有利に働く結果になるのでは。

>>95 > 電動機は最大4倍の起動電力が必要そうだが、

「内部の電流抵抗が大きい電池」の場合は、大きな電流の場合は流れ難くなりますが、「ニッケルカドミウム電池」、
などのような「マンガン電池」より内部抵抗が低いものでは、そのような問題は生じないのでしょう。

現在は良く知りませんが、「ニッケルカドミウム電池」の採用で瞬間的なハイパワーも可能になり、「ラジコンカー用」、
としては必須の電池ですし、自動車用途として大電流が必要な場合は、「キャパシター」の使用も考えられるのでは。

>>97 > 安全性とコストの問題 いちいち燃えたらかなわんからな

< 絶対に爆発も燃焼も起こさない電池 >と言うのを考え出して、貴方も「億万長者」の仲間入りをしましょう。(w

>>189 > 既出だったらすみません。

【 既出なのかそうで無いか 】は関係なく、そのサイトに対する本人のコメント(感想)が書ければ、それが最良でしょう。
なぜなら、その【 本人のコメントは常に新しいもの 】である筈なので、その投稿には意味が有る原理になりますから。

>>204-205 > 熱音響エンジンか

極最近も、< 音で冷やす >と言う内容のTV番組を見たけど、スターリングエンジンと反対の原理の「ヒートポンプ」を、
音による空気振動を利用して、行おうとするものだったようだ。

293 :酒精猿人:2009/11/07(土) 12:34:12 ID:Dx0aZAv6
起動時を含めた過渡期の電圧特性を知らんとは…主婦にも劣るわい!!

>>66
ブリヂストンだったかオートバックスだったかの
バネ上を実現する継手採用式インホイールモーター案。
ダブルカルダン継手みたいな物じゃった。

294 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 13:49:26 ID:3aHzXtpH
>>293
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。(w

295 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 13:50:12 ID:3aHzXtpH
>>277 > 水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって…  以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ?

一応コピペしておこうかな。  下の「660番辺り」で紹介されています。
>>1 > ≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230  ← (直接読めます)

660 :雷魚[]:2007/11/25(日) 13:16:41 ID:ojSNm0aK

    >> 657 > 蒸気にしてピストン動かす
    日本の新鋭魚雷は、酸素水素の、蒸気エンジンだとか。。
    軍事@2ch掲示板  魚雷2  スレッドの、3番リンクからコピペ。

      14 魚雷用動力装置の研究  魚雷用動力装置構想図
      http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/sankou/14.pdf

      平成15年度 事前の事業評価 政策評価書一覧
      http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/

    最初の、「PDF 図面」を拡大してみると、コイル状に配管が巻かれていたので、一瞬、「外燃機関」なのかな、と思ったのだけど、
    水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも思ったのだけど。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
    案外、コイル状の配管に見えるところは、「復水用の冷却器」なのかもね。 一体どちらなのだろうなぁ。 興味津々。w


296 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 13:50:56 ID:3aHzXtpH
> 水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも

> 平成15年度 事前の事業評価 政策評価書一覧  
   14  魚雷用動力装置の研究   本文(PDF:7K) の、2ページ目より。
   http://www.mod.go.jp/j/info/hyouka/15/jizen/honbun/14.pdf

   ○ 評価の内容
     1 事業の目的

     現在、諸外国において魚雷防御(注1)能力の向上が盛んに進められている。このような状況に対応するため、静粛性及び
     長距離航走能力を有する、将来の潜水艦用魚雷の水素・酸素機関(注2)を用いた動力装置に関する技術資料を得ることを目的とする。

     (注1)魚雷防御(TCM):魚雷攻撃から、母艦を防衛するために水上艦及び潜水艦に装備される器材。

         一般的には、音響センサによる誘導を行う魚雷誘導装置に対抗して、大出力音響を送出するもの(ジャマー)、
         化学剤の反応に伴う発生する気泡による音響反射体、擬似反射音等を送出して魚雷誘導制御装置を欺瞞するもの
         (デコイ)等のことを指す。(Torpedo Counter Measures)

     (注2)水素・酸素機関:水素及び酸素を燃焼させ発生した水蒸気でタービンを回す機関
         ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

☆ と言うことで、【 生成された蒸気を直接タービンに吹き付ける方式 】だったようですね。
☆ 開発時期から見て、「酸素水素混合のブラウンガス方式」は、採用されていないのではないかと想像します。


297 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/11/07(土) 14:07:12 ID:3aHzXtpH
>>284 > 合理的どころか非合理的な代物だよw

何か新しいアイデアを思いついたときに、それが本当に役に立つ考え方なのかを、いろいろな方向から考えて見る習慣を、
日ごろから身に付けておかないと、長い年月と多額の研究費を注ぎ込んだ研究も、徒労に終わってしまう場合が多いと言うことか。

>>286 > 『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。

だとすれば、あの「中国の電池王」と呼ばれる、「BYD社の経営者」と同様、ここの社長も「億万長者」になれる可能性は有るよね。

>>289 > ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。

自動車を作りたいと言う気持ちも解らなくも無いが、今からやりだすのは、>>144-146 ←「本田宗一郎がバイクを作り始めた時代」と、
同じことが起こると予想され、< 過当競争の末に廃業となる可能性も高い >ので、ビジネス的には別の事を考えるべきだろうか。

当時の日本のバイクメーカーの数は、そこのページを見ると、【 200社近くも有った 】見たいで、人口が日本の10倍は有る中国で、
今後起こるであろう、< 電気自動車メーカー乱立による戦国時代 >は、今から想像しても恐ろしい感じがしてきた。。。


298 :名無しさん@3周年:2009/11/08(日) 02:19:11 ID:YXgn5/yt
>>292
そもそも不整地走る軍用車両は油圧モータで各車輪を回してるからドライブシャフト無いんよ

299 :私は軍オタでは無い。w:2009/11/08(日) 06:38:05 ID:ucnoTFLs
基本的に「油圧ポンプや油圧モータで駆動する方式」は、余り効率が良くないものだろうし。

何より被弾した場合にオイル漏れが起こると、全車輪が駆動不可能になる事も考えられて、
電気で各車輪を回す仕組みの方が、特に「車輪数の多い車両」には好都合と思うけどね。

最近の戦車なども、「砲塔の旋回などがモーター駆動」になってる方が多いのではないか。

で、、、関係ない話だけど、2chは何で最近またまた「投稿規制」などやってんだ。

300 :名無しさん@3周年:2009/11/08(日) 08:08:31 ID:HAiMZu+2
中傷コピペ連投

301 :名無しさん@3周年:2009/11/08(日) 08:55:26 ID:Vj30nfjs
騙されるな!
ヨタの詐欺商法 カタログ燃費偽装
JC08モードではなく10−15モード(15%相違)
しかもカタログ燃費用に工作した、”L”というグレードによるもので
一般走行最低モデルより110kgも軽い
なんと卑劣な
豊田章男らの同情工作F1撤退会見に騙されるな

302 :私はCARオタでも無い。w:2009/11/08(日) 11:34:39 ID:ucnoTFLs
>>279

[動画]エコカーウォーズ 第三弾 〜狙え 世界標準〜 (2009.08.04)
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_164.html


303 :ましてやエンジンオタでは決して無いのだ。w:2009/11/08(日) 16:56:51 ID:ucnoTFLs
> 騙されるな!

[動画]エコカーウォーズ 第一夜 〜ガソリン車を磨け〜 (2009.05.20)
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/post_607.html


304 :名無しさん@3周年:2009/11/08(日) 18:53:23 ID:nsJJpljY
-オフロードとサスペンション-
悪路を走る場合はバネ下重量より強度の方が問題になるので、リジッド形式を選択する
のも普通だったりする。(ジムニーはいまだに丈夫なラダーフレームとリジッドを採用w)
(オイラが乗ってた軽トラはリーフリジッドだったから、バネ下重量は…激重っ!w)

バネ下重量と言えば(Vベルト変速の)スクーター。あの『アルミの塊』はすごいよなw
そういや『ホンダがカブにも積める小型のを開発』ってのも未舗装対策だったか…
それと三菱のホイールインモーターの実験車両『ランサーエボリューションMIEV』は
実際にラリーで走ってデータ取ってた。(だから『ランエボのEV』だw)

-油圧でタイヤ駆動-
モーターの特性で効率の曲線を見ると判るけど、低速大トルクの領域って結構効率悪くて
発熱大。モーターは設計した回転数以外で回すと、無理の分だけ効率が落ちる。
重い車両で『悪路を攻略し続ける』とかしたら最悪オーバーヒート。だから油圧。
それは軍用っていうより建設機械の駆動とかの方に言える事かな…?
電動のも、モーターで油圧ポンプを駆動してたりするし

305 :名無しさん@3周年:2009/11/09(月) 12:16:36 ID:tuLC2RIl

【資源】バイオ燃料、製造費ガソリン並み トヨタや神戸大が開発 [09/11/01]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257069969/


306 :( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車  :2009/11/09(月) 13:17:57 ID:tuLC2RIl
>>260    >  ブラウンガス・エンジン・自動車
>>269-278
>>282-284

飄(つむじ風)  2009-11-04  エネルギー革命は、とうに始まっている! G
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_98f3.html           (前半後半大幅略)

    スタン・マイヤー氏は、Water Fuel Cell から水を水素混合ガスに分解し、次に、水素混合ガス供給と同時に
    細かい水滴をスプレーし、エンジン内で燃焼させ動力を得ます。 (略)

    混合物がエンジンに入る際、熱(水霧を蒸気に変換するのには十分ではない)を追加すること、
    および混合物を希薄化し燃焼速度を下げることで、スパークタイミング(点火時期)の調整を必要ないようにすること 。

    水素混合ガス単独で燃焼させる場合は、点火をTop Dead Centre(ピストン上死点)より数度遅らせる必要があります。
    (ガソリンエンジンでの点火時期は、上死点より以前) その理由は、水素の燃焼速度が非常に速いためで、
    
    水素混合ガスが水霧により希釈されることによって、高速な燃焼速度が、化石燃料(ガソリンなど)の燃焼速度と同等にまで
    落とされます。(燃焼速度は、炭化水素系(ガソリン・メタンなど):およそ50cm/sec、水素:最大燃焼速度320cm/sec) (略)

    感想:  スタン氏の噴射方法は、水素の燃焼速度が速いので、吸気マニホールドではなく、直接燃焼室に噴射したかった
    (直噴エンジンのように)のだろうなと思います。 (バックファイヤー防止のため)水素の取り扱いが難しいのは確かですね。


☆  「排気再循環ガス」も利用するエンジンのようですが、外気を吸い込むより、「窒素酸化物の発生しない」この方式の方が良さそう。
☆  余談ですが、この翻訳記事を読む限り「スタン・マイヤーさん」は毒殺された模様で、大変残念な結果に終わってしまいました。


307 :( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車  :2009/11/09(月) 13:31:42 ID:tuLC2RIl
 
2009-11-05  エネルギー革命は、とうに始まっている! H
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_5408.html           (前半後半大幅略)
    <水からエネルギーを得る方法>

    水を電気分解し、水素と酸素を発生させ、その混合ガスで自動車のエンジンを動かしている。
    ただ普通に電気分解しただけでは、入力した電気エネルギー以上のエネルギーを得ることはできない。
    直流をパルス状にして電気分解を行うことにより、非常に少ない電力で電気分解することができるようだ。 (略)

    ユル・ブラウンも同じように水を電気分解して水素と酸素を発生させ、ガソリン車のエンジンを少し改造して
    実際に走らせている。1リットルの水から2000リットルのブラウンガス(水素と酸素の混合ガス)を発生させ、
    350〜400km走行できたという。 (略)

    簡単に解説すると、コイルとIC555で1,200ボルトの高電圧パルスを作り出し、水分子を揺さぶって分解。
    その分解で、水が原子バージョンの水素ガスと酸素ガスになる。
    水素原子の燃焼エネルギーは、水素分子の3.8倍なので、エネルギー収支は抜群。


2009-11-07  エネルギー革命は、とうに始まっている! I
http://hyouhei03.blogzine.jp/tumuzikaze/2009/11/post_7b72.html


308 :名無しさん@3周年:2009/11/09(月) 16:01:06 ID:n3Br5Zdd
………。(呆然)
そのリンク先のIの方、無茶苦茶すぎて頭がおかしくなりそうだ…。
燃焼の燃焼と熱量計算とか、点火装置の種類とか、空気を吸ってるのに
汚染物質が出ない(窒素酸化物と、その処理は?)とか、まるで無視…
誰か「だめだこいつ」のAAを用意してくれ…

309 :( ・○・) < :2009/11/09(月) 19:24:30 ID:tuLC2RIl
> ………。(呆然)

「気体燃料」と言うことで、個人的には、「自動車用の燃料としては適していない」と考えます。

【 閉サイクル機関 】と呼ばれる、水中などで使うエンジン燃料には、利用価値はありそうですね。

非大気依存推進 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%9E%E5%A4%A7%E6%B0%97%E4%BE%9D%E5%AD%98%E6%8E%A8%E9%80%B2

個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】としても、高圧ボンベ取り扱い免許も不用ですから、普及するのではないでしょうか。


310 :( ・○・) < 抹殺。。。:2009/11/09(月) 19:30:24 ID:tuLC2RIl
>>259 > 2009年08月28日(金)  Stanley Meyer - It Runs On Water(水で走る自動車)
>>306 > 大変残念な結果に終わってしまいました。

Ghost Riponの屋形(やかた)  

2009年09月10日(木)  水で走るエンジン発明者は抹殺せよ。
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10338343314.html
http://ameblo.jp/ghostripon/


311 :名無しさん@3周年:2009/11/09(月) 23:13:22 ID:MrW6QJA2
>>309
ガス溶接はアーク溶接より難しいから家庭用には普及しないと思う
ロウ付けはともかく溶接はほんと難しいです

312 :某エンジニア:2009/11/10(火) 08:40:13 ID:HnF69MHj
個人的には、アルミの溶接かロウ付けがしたいのですけど、何か簡単な方法は。。

313 :某エンジニア:2009/11/10(火) 08:41:20 ID:HnF69MHj
 
WELCOME TO INVEX   埋もれていた高効率エンジンが復活
http://kimchang.jugem.cc/?month=200511
http://kimchang.jugem.cc/

    Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
    1999年4月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。

    下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
    このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。

    高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。

Google 画像検索  Bourke Engine
http://images.google.co.jp/images?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Bourke%20Engine&lr=&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Google 画像検索  スコッチヨーク
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=&start=0


ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。

しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『 スゴイ! 』と感じてもらえる?らしいので、この種のエンジンを、
『 な〜んだこんなの良く知ってるゼィ!』と思った人こそ、『 擦れた人間になってしまっとる!』と言うことなのかも。

何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【 精神の老化 】と呼ぶのかも知れない。(爆)


314 :ガス欠:2009/11/10(火) 12:45:26 ID:16u8mhjR
>>309
>個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】

………。(さらに)
えっと、そのガスをノズルから噴き出して火をつけたらどうなると思ってる?
ガス溶接のトーチはノズル先端部分で酸素と燃料を混ぜてるから安全であって
最初から混ぜてあるガスだと…

>>312
溶接は 簡単 より 確実 な方法を選んだほうがいいぜ
オイラみたいに溶接部で割れて、酷い目にあわないように…なw
(折れた前歯を見せながら笑顔で説得)

315 :名無しさん@3周年:2009/11/10(火) 14:17:26 ID:E9qhJpK/
変なクランクシリーズか
レブテックなエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_d3c6.html
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2008/07/27/rev_ani.gif

316 :名無しさん@3周年:2009/11/10(火) 18:09:15 ID:m8Oepnyb
>>312
ウェルド君って商品名のアルミ溶接棒は俺でも扱えた
溶けたところを合金化させて扱いやすい溶融温度にするタイプの品物だからロウ付けに近いのかも知らんけど
接合部の強度の高さを売りにしてる商品で、実際強度は高いみたい

317 :( ・○・) < 水素爆鳴気 :2009/11/11(水) 20:18:35 ID:e68079bg
>>277 > そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい?

教えて!goo  質問者:tnkhrs  水素の爆発について     (前半後半略)
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2318683.html
    水素が酸素と混合し、発火温度に達すると爆発するので危険だと聞きますが、いまいちピンときません。

    回答者:gabo2gou  すでにたくさんの方がコメントされていますので
    > 危険なのは、密閉された空間に水素が充満しているということでしょうか。 についてのみ書かせていただきます。

    何年かに一度新聞にのる理科の授業中の爆発事故は、すべて密閉した容器中で起こっています。
    燃焼による発熱で気体が急激に膨張しますが、そのとき圧を逃がす仕組みがなければ起こります。

    具体的には、キップの装置や三角フラスコなどを使って水素を発生し、容器内に火が入ったときです。
    消火器爆弾が大きな破壊力を示すのも同じ理由です。

爆鳴気の燃焼現象に関する研究     (前半後半略)
http://www.kmt-iri.go.jp/kankou/sangaku/2006/pdf/212.pdf
    2.1 爆鳴気について

    水素は、空気中では527℃で発火し、90m/sの速度で燃焼する。しかし、水素と酸素の割合が2:1 の時は、450℃で発火し、
    1400-3500m/sの速度で燃焼する。この爆発的な燃焼現象は特に爆鳴気と呼ばれている。

    この現象では、燃焼速度が音速を超えるため、衝撃波を伴い燃焼する。
             ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
エンジンに使った場合には、衝撃波が発生する燃焼速度だと、燃焼室内面の「境界層」=(壁面に張り付いている薄い空気の層)、
が破壊され、内面の金属が溶ける恐れが有るので、燃焼速度を遅くする方法は存在するのか、事前に考えておく必要が有りそうだ。

Google  水素爆鳴気
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&client=firefox-a&rlz=1R1GGIC_ja___JP350&hs=Ei&q=%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E7%88%86%E9%B3%B4%E6%B0%97&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja&aq=f&oq=


318 :( ・○・) < ALウェルド君 :2009/11/11(水) 20:59:06 ID:e68079bg
>>316

アルミ専用ガス溶接棒ALウェルド君
http://www.k-kentex.co.jp/YK-388.html
なぜ「アルミ材」なのに、390度Cで溶けるのか、そこが不思議だよなぁ〜。


319 :名無しさん@3周年:2009/11/12(木) 05:05:29 ID:cPce61GX
親和性による融着力が加わる事が挙げられる

320 :名無しさん@3周年:2009/11/12(木) 07:41:42 ID:byLgxx7r
>>318
ALウェルド君は「ロウ材」のようだ。なので「アルミ材」とは特定できない。

321 :名無しさん@3周年:2009/11/12(木) 20:55:59 ID:byLgxx7r

【自動車】自動車各社、「クリーンディーゼルエンジン」搭載車相次ぎ発売計画 [09/11/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257188814/


322 :名無しさん@3周年:2009/11/14(土) 11:39:55 ID:IOj1Pgg1
コンビニの店員が中国系なら・・・

日本を中国に売り渡します!

青山繁晴解説 
http://www.youtube.com/watch?v=1Q3m7i7ib9c


323 ::2009/11/14(土) 13:48:00 ID:Bfg37FLM
>>170 ← ここ

324 :〓〓〓:2009/11/17(火) 18:37:53 ID:LHFdovZu
>>315 > レブテックなエンジン

そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。

Google Patents  Crankless engine
http://www.google.com/patents?q=Crankless+engine&rview=1&lr=&sa=N&start=0

「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。

Axial Internal-Combustion Engines.
http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/POWER/unusualICeng/axial-ICeng/axial-IC.htm

上のページの、2番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
揺動するアーム(レバー)を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。


325 :名無しさん@3周年:2009/11/18(水) 04:34:03 ID:Wp2naSUG
規制解除か?!

326 :〓〓〓:2009/11/18(水) 05:55:43 ID:a5kFwEpp
ですな。

327 :〓〓〓:2009/11/18(水) 08:09:08 ID:a5kFwEpp
 
産経ニュース  EV、無充電で東京〜大阪間560キロを走破  2009.11.17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091117/biz0911172101025-n1.htm

    電気自動車(EV)の普及を目指す市民団体「日本EVクラブ」が製作したEVが17日、
    東京から大阪までの555・6キロを再充電することなく約13時間半かけて走破した。

    米テスラ・モーターズが10月27日にオーストラリアで記録した約501キロを上回り、世界新記録を達成した。

    使用したEVは、ダイハツ工業製の軽自動車「ミラバン」のエンジンを外し、
    ノートパソコンなどに使われる三洋電機製の大容量リチウムイオン電池8千320本を搭載。

    同クラブの舘内端代表(62)が運転して、同日午前3時に東京・日本橋を出発した。 (以下略)


328 :名無しさん@3周年:2009/11/19(木) 22:56:24 ID:TkFu1WWN
なんかWBSであったが、超音波で酸水素ガスとかいう
謎の化合物が取り出せて、水素と違って高圧容器で長期保存が可能だとか。

329 :名無しさん@3周年:2009/11/19(木) 23:43:59 ID:tQi4n5c3
あれは・・・まぁ言うまい

330 :鍛冶屋職人:2009/11/20(金) 08:19:41 ID:Fq7IxvDm
スターリング普及協会が通りますよ^^

http://eco-stirling.com/

会員より一言「20台出します。」



331 :( ・○・) < ブラウンガス・エンジン・自動車 :2009/11/20(金) 17:33:41 ID:qbRZGfGs
>>328

物理@2ch掲示板  ブラウンガス
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1216534420/

ブラウンガスの話題は、↑上のところで、活発に議論されております。


332 :( ・○・) < :2009/11/20(金) 19:17:04 ID:qbRZGfGs
>>321

【自動車】ガソリン車、欧州でシェア50%の勢い 日本メーカー、拡販に追い風[09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258595299/


333 :( ・○・) < 直噴 :2009/11/20(金) 19:36:42 ID:qbRZGfGs
 
ぼやき三毛猫  2009年11月18日  ヒュンダイ(現代)自動車 ガソリン直噴エンジン公開
http://minkara.carview.co.jp/userid/395220/blog/15798212/

くるまこのみの雑記  マツダの直噴ロータリー・エンジン
http://kurumakonomi.cocolog-nifty.com/zakki/2009/05/post-9efa.html

  Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection?   May 21st 2009
  http://green.autoblog.com/2009/05/21/is-the-next-mazda-renesis-rotary-set-to-get-direct-injection/
  次期ロータリー・エンジンが、直噴化?という話。 (略)

  2009/05/23  コメント (前後略)

  余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
  16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。

  あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
  イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
  FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。


334 :( ・○・) < 撤退 :2009/11/20(金) 19:55:31 ID:qbRZGfGs

【自動車】トヨタ、F1から撤退へ--日本勢ゼロに [11/04]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257273231/l50


335 :名無しさん@3周年:2009/11/21(土) 03:16:24 ID:MxYKewhY
>>330
課題は出力当たりコストと重量でしょう。
>>331
なんだやはりオカルトじゃないな。
ただエネルギー保存技術以上のものは望めないか。

336 :ブラウンガス:2009/11/21(土) 07:48:10 ID:gJb3aJu8
> エネルギー保存技術以上のものは

いや、そう言うことじゃないんだね。

汚染土砂等超難度資源化技術セミナー講演録  5)ブラウンガスを活用した最新溶融技術の開発状況
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/05.html
http://www.recycle-solution.jp/shinki/dai3/00.html

>  さらに面白いのは、炎の温度だけは280℃と非常に低いのです。ところが、これを鉄に当てますと、
>  鉄板1mmでも2mmでも簡単に孔がスポッとあきます。ちょっとサンプルを持ってきました。

>  これは日銀さんには悪いけれども百円玉をブラウンガスで、小さな普通のアセチレンバーナーと
>  同じものを使ってあけたのです。そうすると、これは4〜5秒で孔がスポッとあいてしまう。

>  ふつうアセチレンを当てますと、このニッケルの百円玉は真っ赤になって溶けることはしないのですが、
>  これがブラウンガスですと5〜6秒でスポッと孔があいてしまう。それから、タングステンの棒を用意します。

>  タングステンというのは融点が3480℃ですから、鉄よりもタンタルよりも高いわけです。
>  そこにブラウンガスを当てますと、例えば1cmぐらいの太さの棒がすぐ真っ赤になります。

>  15秒ぐらいで真っ赤になって、タラッと溶け出します。溶けるだけではなくて、激しく燃えるというか、昇華します。

>  ですから少なくとも3400℃の熱がそのブラウンガスが出ているわけで、それが蒸発しますから、
>  5000〜6000℃以上の温度になっているのでしょう。

  つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、特性を持っているのです。


「別のエネルギー増加現象」が確認されているらしいけど、それが、「常温核融合現象」とも関連があるのか無いのか。
「ブラックライトプロセス」とか言う現象らしいんだけど、その辺りが正直良く理解できないのよ。

337 :ブラウンガス:2009/11/21(土) 08:25:18 ID:gJb3aJu8
> >  つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、
  ↑
「引用記号」がどうも抜けてたようだ。w

そこに書かれてたか記憶は有りませんが、これ以外に驚いた現象は【 核物質を無害化できる 】と言うところでしょう。
この現象も、「ブラックライトプロセス」とかに関係ある事柄なのでしょうかね。 ?

それから、そのページに書かれている【 爆縮 】と言う現象は、「開放された容器に限っての現象」ですので間違いなく。
もし「密閉された容器に詰め込まれた場合」には、【 高圧蒸気が発生して爆発の危険が有る 】ので、注意が必要です。

もし【 爆縮 】などで高圧が発生しないものなら、「 >>260-310 」← のように、内燃エンジンが動くわけが無いですから。
【 爆縮 】の話には、くれぐれも誤解なきように。。。


ブラックライトプロセス
http://www.google.com/search?q=%E3%83%96%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%BB%E3%82%B9&sourceid=ie7&rls=com.microsoft:en-US&ie=utf8&oe=utf8&rlz=1I7GGIE_ja


338 :名無しさん@3周年:2009/11/21(土) 09:32:59 ID:wCLnQgFz
>>336
鉄のガス溶断は『酸素と鉄の反応が重要で、出来た溶融金属酸化物は高圧で
吹き飛ばす』というもの。酸素が重要で、鉄なら燃料はプロパンでも可能。
軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

それよりも、百円玉に穴を開けたら貨幣損傷等取締法に違反するんですが…。

339 :ブラウンガス:2009/11/21(土) 11:19:41 ID:gJb3aJu8
まぁ現行犯で無いと。w

340 :ブラウンガス:2009/11/21(土) 11:23:06 ID:gJb3aJu8
> 軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。

へぇ〜〜。
知らなかったです。

341 :エマルジョン燃料:2009/11/21(土) 13:15:19 ID:gJb3aJu8
 
エマルジョン燃料研究会  ■エマルジョンについて
http://www.appax.com/emulsion/about.html
http://www.appax.com/emulsion/index.html

  エマルジョン燃料の不思議な燃焼を説明する仮説

  水素と酸素の化学反応なら日常どこでも起きているのではないかという疑問があろう。
  しかし我々の身の回りにある水素、酸素は分子状であり、原子状ではない。

  従ってブラックライト・プロセスのような異常な発熱現象は通常は起きない。
      ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  エマルジョン燃料からの過剰なエネルギーの放出は、エマルジョン燃料中の水が分解される過程で、
  発生期の酸素(酸素ラジカル)が発生し、これがブラックライト・プロセスを助長すると考える。

  燃焼温度が高ければそれだけブラックライト・プロセスの確率が高まり、より多くのエネルギーが得られるだろう。


342 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 02:39:51 ID:szO/zGIn
>>336
280℃は周縁の温度じゃないの?中心は三千度とか。
>>341
原発がある時代に、燃焼反応が一様に存在するなんて
無理のある話だよな。元々の者が大きいという
大原則は変わらない。負荷変動が大きく
高度な設計思想が要求される車の簡易な熱機関で
対応するのは困難だろう。

343 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 03:13:52 ID:WO66iBsd
エマルジョンで車は何キロ走れるんだよ
酸化剤混合燃料って圧縮するとやばそうだよなあ

344 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 03:16:35 ID:WO66iBsd
ああ>>343はブラウンガスと間違えた
正:ブラウンガスで車は何キロ走れるんだよ

345 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 04:46:27 ID:szO/zGIn
CNGの3倍から4倍とかじゃねーの?
第一空気なんてほとんど窒素だしw

346 :さらばエンジン、:2009/11/22(日) 09:06:54 ID:FsCy+vhm

【自動車】さらばエンジン、ようこそモーター 電気自動車で部品メーカーに試練 [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258618947/


347 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 11:54:57 ID:PCg3hmaS
>>341
阿呆。高温高圧下に於ける水の水蒸気改質現象による
水素と酸素の追加供給じゃ。このスレの過去に、水素と酸素とガソリンの
混合気を燃やしてみたら危険な程のエネルギーが発生したという研究が
掲載された事があったじゃろうが

ガソリン単体の洗剤化学エネルギーの方が高いが
効率が違うのじゃろう。

・水蒸気膨張による燃焼室内圧上昇
・極々微小な水蒸気爆発による燃焼促進
・水蒸気改質法による生成水素と生成酸素の燃焼

348 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 12:03:36 ID:PCg3hmaS
ぶっちゃけ潜在化学エネルギーは炭素が優秀じゃが
発火するに発火できん罠

349 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 14:32:45 ID:WO66iBsd
しかしかんけー無いが電気分解で水から酸素を分離抽出した場合
ただの空気と比べて何らかのエネルギー的意味があるのだろうか
高濃度酸素中では燃えにくいモノも燃えるわけだが燃えにくい燃料を使えるとかで
何らかの意味がありそうな気もする
>>347
既出だろうが
水+水素燃料で水素だけにくらべて数倍のパワーを得られる?エンジンを作った例があると思うが
ttp://www.haw-system.jp/sub2.html
ttp://homepage2.nifty.com/saishu/miyako27.html
改造費1000万円というのは現在もコスト下げ出来てないようだ
結構な量の水を積むのが無駄があるのかまたはNOx等が処理できないのか困難な問題もあるようだ
排気温度が下がりすぎるとかの問題だろうか
ガソリンやプロパンでの水噴射等も同様の効果と問題点がありそうなのは想像できるが
具体的な問題点はぐぐっても公表されてるのを見たことがない
まあそれほど調べてもいないが

350 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 16:42:16 ID:PCg3hmaS
>>349
明らかに勘違いしとるスレ主に突っ込んだ儂に対して
何を無理に突っかかって来よる?

まさか?水蒸気改質器の発明的提案のレスとして読み違えとるとか?

351 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 16:59:29 ID:PCg3hmaS
誤認突っかかりついでに

水蒸気改質器機能を持たせた予燃焼室を有したエンジン(主にガスタービンエンジン)への
予燃焼室への水噴射の提案

について語れ。

352 :エンジンも聖域にあらず :2009/11/22(日) 17:23:15 ID:FsCy+vhm
>>346

【自動車】ホンダ、「伊東改革」着々 エンジンも聖域にあらず[09/11/09]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1257724389/


353 :走行しながら :2009/11/22(日) 17:28:03 ID:FsCy+vhm

【自動車】走行しながら充電 電気自動車の新システムを開発 龍谷大チーム [09/11/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258804960/l50


354 :西田:2009/11/22(日) 18:01:47 ID:bb3q/8x8
マ営業orzメニュー

355 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 18:53:44 ID:szO/zGIn
>>348
え、水素じゃないの?
水素の燃焼温度は最大で4000℃だろう。

356 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 19:16:53 ID:QX+IR4Oa
素人考えだが水でエンジンを冷却してるのだからその水の蒸気圧を
利用してスーパーチャージャーを稼働した後冷却して水に戻すって
のは無意味かな?

357 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 19:39:14 ID:WO66iBsd
>>350
いや突っかかってるつもりはなくて話題として喰いついて見た
気を悪くしたんならすまそ

>>351
うーん、コスト高?
タービンの効率向上の頭打ち
排気側タービンの改良とか多段化とか切り替え化
表面張力調整とか泡を利用とか振動霧化とか
ザッとそういった印象とか思いつき

358 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 20:28:46 ID:1Xrxtau8
>>351
うーん、ガスタービンのメリットが無くなるから?
だって、それなら蒸気タービン使い始めたほうが良くなるような気が…。

359 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 21:05:18 ID:FsCy+vhm
自作自演は醜い。な。w

360 :名無しさん@3周年:2009/11/22(日) 23:48:19 ID:PCg3hmaS
何じゃ水を差しよって

>>350-351
ふむ、乙

361 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 01:28:36 ID:Ad6DqAl1
>>360
安価ズレてね?

362 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 01:51:32 ID:X1ok3ZyD
ブラウンガスは勉強になったぞ。
そんな難しい話ではない。
熱力学第二法則にも反していない。
電気エネルギーによる、水素本来ポテンシャルの獲得。
風力でも太陽電池でもいい。ただすでに10気圧での
水化が発現されたので、その圧力以下で貯蔵して
内燃機関で燃焼させても出るのは水だけ、燃焼エネルギーは
天然ガスの3倍以上は期待できそうか。

363 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 01:57:16 ID:Ad6DqAl1
>>362
ブラウンガスでパリダカ完走でもやって見せたら期待してもいい

364 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 19:40:33 ID:X1ok3ZyD
>>363
パリダカどころか人類史を覆すな。
水素は熱分解では多くのエネルギーが必要だが
電気分解なら投入エネルギーを軽く超える
燃焼エネルギーが取り出せそう。
ある種の常温核融合が起こってるのかな。


365 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 19:43:20 ID:mjVfXhHt
>>170 ← ●

366 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 20:16:48 ID:Ad6DqAl1
よーし、誘導ついでにコピペしとくね、お茶目な奴なんでこっち来たら仲良くしてやってね
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/

676 名前:I   Q [] 投稿日:2009/11/21(土) 02:46:43 ID:dTycaKLd0
また別の話
 1 圧縮比を3くらいのエンジンを作り(膨張比も3)
 2 爆発後の排気の次に福膨張室を作り(となりにもっと大きなシリンダーを置く)
   ここで、サイド膨張する膨張比が5だったら、3X5 で膨張比は15になる
 3 さてこの膨張室は2気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
   繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
   (片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる)
 4 吸気の圧縮比3と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
   加速時は、過給をかけて、1気圧以上の圧力を吸気にかける、5気圧をかければ
   圧縮比15になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法

678 名前:I   Q [] 投稿日:2009/11/21(土) 03:29:19 ID:dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの4気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を3にして、5気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
    1 3000ccで圧縮比15としすると200cc(燃焼ボリュウム)
    2 660ccで圧縮比3として220ccとなる、(燃焼ボリュウム)
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。

679 名前:I   Q [] 投稿日:2009/11/21(土) 03:36:33 ID:dTycaKLd0
圧縮比3としたのは、燃焼で5倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、 ・  ・  ・  のを防ぐため。
付いてこれてる ^-^) 。

367 :名無しさん@3周年:2009/11/23(月) 20:55:53 ID:X1ok3ZyD
まずさあ圧縮比の定義は
燃焼室容積と行程容積の比率なんだから、そういう基本は守らないとな。
ましてやそれは熱効率につながってるわけ。
イメージとして、熱効率30%の熱機関の燃焼温度は
低温を300kだとしておよそその高温熱源900k以上の発生がある。
いわばガソリンの燃焼だけで気体の温度を600℃以上にするわけで
そこを考えればディーゼルエンジンの高圧縮比の意味も判明する。

368 :酒精猿人:2009/11/24(火) 20:52:40 ID:NaMzuIc2
>>361
あら、間違って自分にアンカー付けてしまったわ。指摘どうも。

では改めて>>357-358


>>366
奴か。どーせ来んと思うが

369 :名無しさん@3周年:2009/11/24(火) 20:58:49 ID:NaMzuIc2
>>364
効率自体は電気分解法よりも水蒸気改質法のが上。
まぁ熱の集中とそれに耐える頑強な改質器とを要するから
大型用向きかのう。

370 :名無しさん@3周年:2009/11/25(水) 01:20:35 ID:Jayphd3n
>>369
まあそれなんですけどね。
TVでは超音波でもブラウンガスが出るらしいので
まあ夢は広がるなあ。あわよくばある熱機関と発電機で
ほとんど永久機関のごとく発電できてガスも取り出せるんじゃないかと。
まあ理屈上はですがww

371 :?:2009/11/25(水) 06:53:55 ID:V2idfkDM
>>366-367
> 5気圧をかければ圧縮比15になったことになる。

根本的に発想が間違っているような気もするのだが。

「過給機で5倍の圧縮」をして、「最終的な圧縮比が15」であってもノッキングが起こらないようなエンジンならば、
過給しないの場合の「圧縮比3」での運転時には、【 実質的な圧縮圧力は低い状態 】で動かしている事になる。

「圧縮比や膨張比と言う比率」が大きいだけでなく、【 圧縮された時の最終的な実質圧力 】も、エンジンの効率に、
影響されるものではないのかな。

そう言う意味では、出力を低下させた場合も、吸気空気量の変化しない、【 圧縮された時の実質的な圧力 】も、
常に変化しない「ディーゼルエンジン方式」や「ガソリン筒内直噴方式」が、最善と言う事になるのではないかな。


372 :名無しさん@3周年:2009/11/25(水) 19:23:59 ID:PWhnyg9r
>>366で重要なのは1気筒の副膨張室を2気筒の4stシリンダーで共有してる事だと思うよ
クランク2回転当りの膨張気容積、擦動面積の対比を普通の2気筒4stレシプロと比べると面白いと思う
正直I   Qの野郎に俺の脳内をバクロされてガックリ来てるんだけどね
でも課題も多いアイデアだよ

373 :名無しさん@3周年:2009/11/26(木) 00:14:39 ID:99oxgX9C
>>371
まああまりねえ、根本的にという言葉は科学の分野で使うべきではないが
熱力学も実験事実だという事を考えればそういう事で
一般的に過給機で5倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
実圧縮圧力が熱効率に影響する可能性はあるがそれでも
変速比の影響にはおよばんだろう。
またよく混同されるのがディーゼルサイクルとサバテサイクル(複合サイクル)で
前者は大型船舶で後者は自動車だな。その場合定容成分が含まれる。
GDIはさすがにどうなんだw

374 :夢技術:2009/11/26(木) 06:29:49 ID:VHNv9axh
> 一般的に過給機で5倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが

>>366 > 加速時は、過給をかけて、1気圧以上の圧力を吸気にかける、5気圧をかければ

と書いてありますから、結局「 >>366 」の案も、同時に否定されてるわけですよね。


375 :名無しさん@3周年:2009/11/26(木) 13:49:22 ID:730gMSOJ
レシプロコンプレッサを使えば5気圧なんて簡単に、、、

376 :名無しさん@3周年:2009/11/26(木) 22:30:34 ID:NIo/qcli
レシプロコンプレッサをエンジンの何倍の速度で回すんだよ

377 :名無しさん@3周年:2009/11/26(木) 23:05:21 ID:bdnMzeNz
まあ最初っから圧縮比を11とかにすりゃあ過給は要らないんだがね

378 :違う。:2009/11/27(金) 07:22:24 ID:/Y7u1Jui
言ってる意味が皆目理解できていない。

「部分負荷の場合に吸気量を減らすタイプのエンジン」では、
実質的な圧縮圧が上がらないため、従って実質的な膨張比も下がることになり、
そのために熱効率の低下をもたらしているのでは?と言うような疑問を、
>>371 では言っている。

379 :名無しさん@3周年:2009/11/27(金) 08:13:55 ID:nVwl82M7
やっぱ効率ではディーゼルだよねで話終わって話題移ったんじゃないの?>>371

380 :ガス欠:2009/11/27(金) 08:42:01 ID:OnkQGRMp
要するに二段圧縮・二段膨張なエンジンで
出力を制限する時は圧縮一段目の動作を緩めてしまう…と。
完全に止めたら最大時の三割しか燃焼用シリンダは吸気しないから出力も
三割程度になる…と。
それなら吸気の負圧が無いからロスが無い…って言いたいんでしょ?

え?違う? 圧縮圧?
…燃焼させる燃焼室は変わらないんだから、そのエンジンでも過給しない時と
過給した時では圧縮圧は違うんでないかい?
ついでに、膨張比は『膨張後÷膨張前』だから、何しようが15に固定でしょ?

381 :名無しさん@3周年:2009/11/27(金) 16:13:00 ID:h5+NKNwK
?さんと違う。さんとガス欠さんは同じ人なの?違う人なの?
なんか話がもやもやしてこっちに通ってこないよ

382 :???:2009/11/27(金) 17:25:47 ID:/Y7u1Jui
>>380
仮に膨張比(圧縮比)の大きいエンジンでも、圧縮圧を充分に加えた状態で燃焼させて、膨張させるのと、
極端な場合に、【 圧縮を全く加えないで燃焼させた場合 】とでは、熱効率的には大きく違ってくるのでは。
と言うような問題定義だと思う。

エンジンの初期に有った「無圧縮のエンジン」から、「吸気を圧縮するエンジン」に進化したのはもちろん、
そのエンジンの重量に対して、「大きな出力が得られると言う目的であった」とは思うが、それと同時に、
熱効率的にも効果が有ったからではないのか。と言うような問題定義だと思う。

これらのヒントは、「自動車板の直噴エンジンスレッド」でも、それらしき事が書かれていたように思うが。
「過給することも吸気を絞らない方法」も、燃焼室での圧縮圧を高いまま使うとする点では同じ意味では。
特に【 過給をした方がエンジンの熱効率は上がった 】とする、某教授の話が紹介されていたところなど。

熱効率向上に関する視点としては、その辺に、早く気が付くべきだと思うのだが。
「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。


383 :ガス欠:2009/11/27(金) 17:31:48 ID:OnkQGRMp
オイラはオイラ。?さんって>>371さんのこと?
それはオイラじゃないよ。別人だよ。

オイラの立場としては
「スロットルレスにする方法としては可能」
「膨張の時に『排気圧が膨張の途中で大気圧より低くなってしまう』という
のを解決しようとか言うのは間違い。例えば圧縮比・膨張比15のエンジンで
吸気を絞って三割しか吸わせなかった場合との(圧力の)違いがないから」

…んでもって、オイラならそんな二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソン
でやるけどね。マツダのリショルム付きミラーサイクルエンジンを改造とかね。
ところで I   Q 君はこっちへ来たのかな?

384 :名無しさん@3周年:2009/11/27(金) 23:46:43 ID:8HMjMpMx
まさか物理板の連中はエネルギー保存則や熱力学第二法則が
実験事実だとも知らないんじゃw
ブラウンガスの燃焼挙動を正確に想定できていない。
原子の水素と酸素と空気中の酸素で明らかに倍以上のエネルギー
ファラデーはいつの時代の人間だとw

385 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 13:16:10 ID:uFc/jEAb
>>383
より多くの排熱を動力化するには多段化が有利じゃないか?

386 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 15:39:25 ID:xAEucOJz
多段化するってことは燃焼室の表面積が増えるってことではなかろうか
多段にせずに燃焼室の体積増やした方がよくね?

387 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 15:48:43 ID:uFc/jEAb
>>386
その言い回しじゃあそりゃあ燃焼室の意味が二重にみえるぞ
上死点での表面積、容積なのか下死点での表面積、容積なのかはっきりしろい

388 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 15:53:28 ID:xAEucOJz
膨張行程での表面積の積算

389 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 16:00:18 ID:uFc/jEAb
それに何の意味があるのかkwsk

390 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 16:29:13 ID:xAEucOJz
えっ

391 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 19:49:52 ID:uFc/jEAb
ショートフレーズは馬鹿を量産する

392 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 19:53:47 ID:RnaJdL85

【エネルギー】LNG火力発電を低炭素化、CO2排出を3/4に=熱効率59%の新技術[09/11/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259161597/l50


393 :名無しさん@3周年:2009/11/28(土) 20:18:39 ID:GnzFGsAB
圧縮比3にしたら、エンジンかからないだろ?

ピストンリングなどが不良で圧縮漏れをおこした、故障したエンジンが
始動不良を起こすのと同じで、圧縮比3にしたら、圧縮圧力が低下して
エンジンかからないと思うけど?

仮にスーパーチャージャーで過給するとしても、エンジンスターターでは最大でも
100回転以下だろうからとても過給は期待出来無い、ハイブリッド並みの大型バッテリーと
大型スターターでアイドル回転付近まで回せば、エンジンかかるだろうけど?
又は、電動スーパーチャージャーで過給するとしても、大型のバッテリーはいるはずだけど?
何に使うの? 自動車用はまず無理だね!

394 ::2009/11/28(土) 20:36:58 ID:RnaJdL85
「初期のエンジン」では、圧縮比が1の無圧縮式のエンジンも有った位だから、動かないと言う事はない。

と言うよりも、例えば圧縮比が10のエンジンにおいて、吸気量を1/10に絞った低出力時ならば、
圧縮後の燃焼室での圧力は、実際に1気圧(無圧縮)で動いている事になるのではないか。


395 ::2009/11/28(土) 20:37:55 ID:RnaJdL85

【自動車】エコで勝負:マツダ 次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258966169/


396 :???:2009/11/28(土) 21:33:11 ID:RnaJdL85
>>383
> 二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソンでやるけどね。

二段膨張とか、ミラーとか、アトキンソンとか、可変圧縮比とか、いろいろ考えて見るのも悪くはないが、
まず最初に、ポンピングロス(スロットルロス)を、皆無にする方法を考えてみるべきではないか。

この部分の「エネルギー損失」が、大変多いと予想されているらしいのでね。

>>5 ← ●


397 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 02:08:32 ID:qYPefj0M
部落&オメコ

398 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 02:18:06 ID:0GZKtTgg
らしいのでね
じゃなくて本読めばどの位の割合を占めてるかのグラフ位描いてあるだろ
詳しくは知らないけど調べるほど興味があるわけでもない、って立ち位置からほんの少し前に進むんだ

399 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 03:54:27 ID:yF7PdJpS
ポンピングロス  約1割
冷却損失     約3割
排気損失     約3割

と言われているしまさにそのくらいだろう
ポンピングロス削減が注目されるのは、それ以外の冷却損失、排気損失を削減することが
材質、コスト、搭載容積、耐久性等の要因から困難だとされているからだろう
しかし実は、冷却損失、排気損失を削減する理論や思想がまだまだ未成熟である事が一番の要因だと思う
その中では>>366は新たな可能性のひとつと数えられて間違いは無いだろう(新規性は調査せんと知らんけど)
多段膨張は、排気損失(排熱)を削減するためにはタービン技術と並んで欠かせない思想であることは
長くこのスレを見てきた人間には言うまでも無く常識であると考える

まあしかし、ありえない事だろうがポンピングロス(機械損失含)が例えば1%などに削減されたエンジンの車を運転する
機会があったらどんな運転感覚なのだろうと想像すると
エンジンブレーキが極端に効きにくい、ニュートラルで極軽く一定アクセルで踏み続けるとレブリミットまで回ってしまう
等の特殊な特徴を持つエンジンになるかも、とか思うとかなり興味深い

400 :( ・○・) < :2009/11/29(日) 07:16:47 ID:VgzRZ0Yq
> 冷却損失     約3割
> 排気損失     約3割

「冷却損失」と「排気損失」を発生させないためには、「水噴射」か「水エマルジョン燃料」のエンジンに作るのが、
最も上手い解決方法だと思う。

水の蒸発熱により「シリンダーは劇的に冷却」され、水の量にもよるが、従来のエンジン冷却装置は不用となる。
水蒸気成分による排気ガス量は、かなり増えるので、そのガスで蒸気タービンを回しエネルギー回収が出来る。

但し現時点では、「排ガス内の水蒸気を復水し上手く水に戻し再利用できるのか?」が、良く解っていないところ。


401 :( ・○・) < :2009/11/29(日) 07:56:10 ID:VgzRZ0Yq
>>382 > 「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。

ノンスロットル可変動弁機構              341番より。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/340-
341

    エンジンが好き!だけどむずかすぃ…     ← (モリタポ必要の過去記事)
    http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50
(略)
    109 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0

        そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
        だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38%超になると言う話があったな。

        レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから 市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
        を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。  (略)


著名な方の見解のなので、上に書かれている事をそのまま信用するとすれば、【 過給によって熱効率の上昇する原理 】として考えられるのは、

   《《《 多量の混合気を送り込み燃焼発熱量が多いにも拘らず、燃焼室表面積は変化してないので、「出力辺りの冷却損失は低下」する。》》》

と言うような理由ではないのかと、今回は考えて見ましたが。。

402 :( ・○・) < でんきじどうしゃ :2009/11/29(日) 11:24:21 ID:VgzRZ0Yq
 
自動車@2ch掲示板  電気自動車総合スレ part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1256310438/l50
331
    これからは電動! ということで現在発売中の電スクと、普通のスクーターが対決してみますたwww
    http://www.youtube.com/watch?v=5V_AiE95iTY
332
    【自動車】日産、中国で電気自動車の生産検討 工場建設、広州市が支援も[09/11/22]
    http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258930617/
342
    【所有から使用へ ニッポンレンタカーの挑戦】EVレンタル実験、視線は「次」
    http://www.business-i.jp/news/culture-page/news/200911230011a.nwc
351
    【自動車】お手軽電気自動車『おでかけですカー』、筑水キャニコム(福岡)が発売へ [11/25]
    http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259119962/
354
    マンションでEVを充電…三菱と日本宅配システムが開発
    http://response.jp/article/2009/11/25/132933.html
    http://www.mitsubishi-motors.co.jp/publish/mmc/pressrelease/news/detail1999.html
368
    日産、電気自動車の走行距離2倍に 電池新技術で300キロ
    http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091129AT2G2800228112009.html


403 :( ・○・) < 訂正 :2009/11/29(日) 11:31:30 ID:VgzRZ0Yq
>>401
×「出力辺りの冷却損失   ◎「出力当たりの冷却損失

404 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 13:43:08 ID:0GZKtTgg
>>400
エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
点火したときに小さな空間に化学エネルギーが大量に詰め込まれてるほど
燃焼ガスの温度が上がり圧力が上がり多くの運動エネルギーが取り出せるからだよね
せっかく温度上げてるのに水噴射して燃焼ガスの温度って下げてもいいの?

405 :( ・○・) < な〜んだ。ドドド素人だったのか。。。 ↑ww:2009/11/29(日) 15:10:06 ID:VgzRZ0Yq
 
エンジンの水噴射
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/
 
この上 ↑↑↑ のスレッドを、100ぺんくらい熟読してから、また議論に参加してくださいねぇ〜〜〜。
 
>>1  ← の過去記事にも、「水噴射エンジンの話題」は、沢山出ていますからぁ〜〜〜。


406 :( ・○・) < :2009/11/29(日) 15:11:14 ID:VgzRZ0Yq
はげ。


407 :( ・○・) < 物理学 :2009/11/29(日) 16:04:08 ID:VgzRZ0Yq
>>404 > 燃焼ガスの温度って下げても

物理学の、【 エネルギー保存の法則 】と言うものから、一度考えて見よう。
燃焼ガスの温度が下がる時に、その下がった分のエネルギーは、「一体何に変化するのか?」を。

何事につけ、< 自分の頭で素朴に考えて見ること >が、必要とされているでは。


408 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 20:32:37 ID:yF7PdJpS
>>404
>エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
>燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
その言い回しは間を省きすぎていて誤解を生む表現である
燃料と酸素の分子間距離を近づけて反応性を良くして不完全燃焼を防ぐためというのが最も正確である
その結果として燃焼ガスの温度が上がるのである

良くある解説では「圧縮比が高いほど熱効率は高くなる」とあるが
正確には膨張比が高いほど熱効率は高くなるのである
圧縮比が高すぎると圧縮熱による異常燃焼が発生し弊害が多い
これらに関してはプリウスのエンジンを調べてみると良い勉強になるだろう

409 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 22:49:13 ID:mDhms+93
>>407
なにになるんだろーねー

>>408
デトネーションというかスパークノックというか
そういう「異常燃焼」が起こらなければ圧縮比が高いほど熱効率が高いのよ
少ない化学エネルギーで大きな温度上昇が得られて
燃焼ガスの圧力が高くなるから
だから理想的には熱乖離が起こるぎりぎりのとこまで圧縮比と燃焼速度を上げて燃焼ガスの温度を高めるべき

410 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 22:57:19 ID:0GZKtTgg
>>405
>>400
>シリンダーは劇的に冷却され
とか
>冷却装置は不要となる
って書いてたから水を筒内直噴するんかと思ったら
そのスレで話されてるのは吸気マニホールド内噴射なんだ?
いやでもそれじゃ>>400で書かれてる事はなんも実現しないし
よくわからんから詳しい説明を求む

411 :名無しさん@3周年:2009/11/29(日) 23:12:27 ID:yF7PdJpS
>>409
その辺は承知の上で言っているんだが現実には様々な問題がある
全てをここで並べる気も無いけどね
どこの無駄を削減するかは企業、個人で方向性は違うだろうが
発想次第でより大きな無駄を削減する方向が色々あるという事

412 :( ・○・) < 1を聞いて10を知る。(聖徳太子) :2009/11/29(日) 23:51:20 ID:VgzRZ0Yq
【 エンジンの水噴射スレッド 】を、100ぺんほど読めば、バカでも自ずと解るはず。

少し賢ければ、w、1回読めばすべてが解る。

それほど、あのスレッドは、情報は豊富だよね。w

413 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 00:00:41 ID:oo4omNbm
読んだけど
TAKEさんと他の人の議論はあのスレでもかみ合ってなくて何がなんだかわかりません

414 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 01:39:26 ID:oo4omNbm
いま布団の中であれ?って思ったのそのまま書くけど
燃焼室の中で、高温高圧で体積を拘束されてる燃焼ガスの中に水を少量噴射したときどうなるかっつーと
温度も圧力もかわらずに燃焼ガスの分子の総量が増えるだけじゃね?

415 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 01:45:11 ID:Rgee0mpb
>>414
熱伝導の事は考えた?

416 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 01:55:27 ID:oo4omNbm
>>415
考えるとっかかりを与えてくれたら考えます
熱伝導の何を考えればいいん?

417 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 02:06:02 ID:Rgee0mpb
>>416
とっかかりねえ
「蒸気機関」
でどうだ

418 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 02:13:53 ID:oo4omNbm
なんのこっちゃ

419 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 02:22:38 ID:Rgee0mpb
要は捨ててる熱を圧力に変えるということだよ

420 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 03:02:19 ID:oo4omNbm
それと熱伝導と何の関係があるのかよくわからないというか
あんたが俺に何を伝えようとしてくれてるのがわからん

421 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 03:35:06 ID:Rgee0mpb
もう寝た方が良い
おやすみ

422 :( ・○・) < 蒸気機関で正解です。:2009/11/30(月) 08:12:31 ID:uKm+JqDU
 
 ・ 外側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 外燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
 ・ 内側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 内燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。



423 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:13:36 ID:uKm+JqDU
 
自動車@2ch掲示板  【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/544-
544
    同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
    つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
    相乗効果で圧縮比で2程度違う効果が得られる。

    ...ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ.
546
    8を横に向けたら∞(無限大)よりはよっぽどマシ...かな?>ウオーズマン理論。

    でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
    雑誌で立ち読みしたような気がする。
547
    どうでしょう?
    筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
550
    >>548
    その大事なところが理解できない。
    筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな?
    いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な


424 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:16:05 ID:uKm+JqDU
561
    >> 550 > 筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな?

    流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
    即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。

    これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量2サイクルバイク」などに、
    乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。

    「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
    気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。

    過熱を起こしやすい2サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
    エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。

    上の温度の件とは関係有りませんが、「BMWなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
    その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。

    スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
    と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか?と考えているところです。

425 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:32:33 ID:uKm+JqDU
563
    >> 557
    まぁ完全に無い訳では無く >> 561の言う通り間接的には効果有る。

    >> 559
    それもポート噴射量によるバランス次第になるかな。
    そういう事も含み入れたデュアル&デュアルでのセッティングが理想か。 日産的デュアル&トヨタ的デュアル。

    >> 561
    この板にも居たのか。BMW流成層直噴も決め手は結局、触媒。
    ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している。

    理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず。
    燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話。


426 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:33:54 ID:uKm+JqDU
570
    >> 565 > バルブマチック+直噴が一番いいことになるの?

    『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
    例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。

    「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。

    「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
    だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。

    そのため、< スロットルロスの半分程度 >しか、その損失を削減できないと考えられています。

    『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【 層状吸気 】をも実現できる機能を持たせられるようです。
    【 層状吸気 】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。

    なぜならば、空気が多量に入ってきても、【 点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる 】からですね。
    吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。

    そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。

    【 層状吸気 】を実現した「気筒内直噴方式」を、BMW社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
    同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも?見えます。


427 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:34:38 ID:uKm+JqDU
572
    Tech−On  ジュネーブモーターショー 2006  

    【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン  2006/02/28 20:02
    http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060228/113773/    (前後略)

      スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
      (希薄燃焼)を実現する方式。

      直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
      第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。

      第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
      ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。

      一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
      CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa(200気圧)という高圧で燃料を噴射する。

      このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
      しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。


428 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:40:10 ID:uKm+JqDU

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/345-


429 :( ・○・) < コピペ :2009/11/30(月) 08:40:50 ID:uKm+JqDU
345
>> 340-344 
> 「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【 高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか 】

YAHOO!知恵袋  解決済みの質問  BMWのエンジンについて質問があります。  dr32gpaldさん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1414857199

>  BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか?最新のGT-Rでも3.8リッター ツインターボで480馬力です。
   エンジンの構造が違うのですか? 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。  (前後略)

>  e60fuenfer1さん   (前後略)

>  ●圧縮比
   レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比(11.8)です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
   燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。

>  直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5〜11.0 程度がいいところです。
   S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>  ここまで高回転になると、直噴(噴射タイミング精度)やバルブトロニック(メカの遅れ)が使いにくくなります。このため、
   このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ(ただし10気筒分、独立制御)を使っています。

>  圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力+高効率だからです。
   しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。

>  回答日時:2008/2/18 20:47:10


430 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 10:43:30 ID:mQ04KSoG
水を直噴なり吸気ポートからなりエマルジョン燃料なりで入れようとするのより、
液化CO2混合燃料のようなCO2を入れる方が良さげ
水は始末に悪い

431 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 16:59:44 ID:oo4omNbm
>>407
あー
温度は下がって圧力はかわらないが正解かもしれん
水が液体から気体(圧力も温度も高いから超臨界かね)に変わる際に水が液体であるための分子間力を引きちぎるために熱エネルギーが使われるんだと思うわ

432 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 17:29:06 ID:Rgee0mpb
俺としては、車に使うような小型内燃式蒸気機関において、なぜ水蒸気を冷やして回収する必要があるのか
それが疑問だし、水回収派は少数派なのでは?と思う
蒸気中の熱エネルギーは未使用水の余熱に使えば回収できるし
汚染された水を再使用では機関を汚染する可能性があるから熱回収後にさっさと捨てた方が良い
水の供給は燃料と同時に補給で間に合うように燃料、水タンク容量のバランスをとれば良いし
燃料と別のタイミングで水補給するのは面倒だしトラブルの元になりそうだ

433 :( ・○・) < ↑ 空気の読めない方へ。 :2009/11/30(月) 18:00:27 ID:uKm+JqDU
>>430-432

【 水噴射エンジン 】や【 エマルジョン燃料 】の話題については、その専用のスレッドが有りますので、
今後はこの下↓のスレッドの方に移動して、議論を続け手もらえるようるようにお願いします。

>>405  ← 移動先は、ここに書かれています。


434 :( ・○・) < コピペ再開 :2009/11/30(月) 18:02:42 ID:uKm+JqDU
347
    BMW新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼+ターボに、バルブトロニックを組み合わせた新型直6エンジンを、新型5シリーズに搭載
    
    日経Tech-On 
    http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091126/178059/?ST=AT

    > 従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した自然吸気エンジン、
    > 直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボエンジンを実用化していた。
    > 今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボエンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。


    以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できるノンスロットル機構を、
    両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが BMW自体が否定してくれた
    
    両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね?


435 :( ・○・) < コピペ再開 :2009/11/30(月) 18:03:46 ID:uKm+JqDU
348
    > BMW自体が否定してくれた

    進んだBMWの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
    「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。

    未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
    理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。

    「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
    日本も早く、「BMWのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」し(て)もらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。

※ (1文字追加。)

436 :( ・○・) < コピペ一応終了 :2009/11/30(月) 18:05:26 ID:uKm+JqDU
349
    >> 347

      ・ 排気ターボ過給装置。
      ・ 連続可変バルブ機構。
      ・ 気筒内直噴バルブ装置。

    でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えます(※)よね。
    「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。

※ (1文字削除)

437 :( ・○・) < 訂正 :2009/11/30(月) 18:12:16 ID:uKm+JqDU
>>433
◎ → 議論を続けてもらえるようにお願いします。


438 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 19:34:20 ID:Rgee0mpb
>>437
そのスレは既に常時開いてるからあちらで興味ある反応があればあちらに書き込むだろう

今のこのスレの流れとしては
比較的に高負荷運転が多い現在売り上げ主流の軽や小型車では、
高額になるだけで効果が薄いポンピングロス低減より、水噴射、高膨張率化、多段膨張化が効果的だろう
と言うのが俺の発言の趣旨である、と確認しておこう
もちろん機械損失の低減も重要だが

439 :名無しさん@3周年:2009/11/30(月) 23:26:47 ID:oo4omNbm
多段膨張の利点が未だにわからない
あと水噴射は、高温高圧の水は油は溶かすし金属は錆びさせるし
弁可変にかかる費用よりエンジンブロックや排気系の防錆対策とオイルやオイルコントロールの改善にすげー金かかるんじゃね?
高膨張率はかまわんけどやりすぎると出力の割にエンジンのサイズが大きくなって車全体としての燃費が悪化するぞ

440 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 02:42:33 ID:b843YHxn
>>439
複式蒸気機関でググれ
普通のガソリンエンジンでも水が出てるのは知ってるはず
何事もやりすぎが良くないのは常識であるし
やるべき事を全く行わないのも良くない事だろう
もうひとつ
エンジンは温度差を動力化する機械であり
高圧縮比化は上の温度を上げる思想
高膨張比化は下の温度を下げる思想
という事

441 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 06:32:06 ID:5XXMSpOD

【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259260793/


442 :コピペ:2009/12/01(火) 06:47:44 ID:5XXMSpOD
 
┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃       
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/

>>114
>> 11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう?

>>119
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。

『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力(トルク)の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。

443 :コピペ:2009/12/01(火) 06:49:26 ID:5XXMSpOD
>> 122

ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。

しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。

「ターボ方式の過給」を採用して成功したBMW社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である?ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。

スロットル弁による吸気制限(絞り)のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。

「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない? 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。


444 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 17:10:00 ID:b843YHxn
ちなみにターボ付きのレシプロは
二段圧縮、二段膨張の多段エンジンだ
熱空気機関の理論では
上の温度を上げつつ下の温度を下げる効果があるはずだから効率が上がるはず
なのにそうなってないのは上の温度を上げる事が限界に来てるからだ
上の温度を上げると冷却損失が増える
素材も高温で持たないし、燃料を空気より余分に吹かないと異常燃焼を抑えられない
つまりやり過ぎているのは高圧縮比化の方なんだな

解決法は二つある
燃料を余分に吹かさず温度を効率よく圧力に変える
或いは上の温度を上げずに下の温度を下げる
これを両方やる方法もある
そして答えはこのスレ、前スレで既にあきらかである
これらはメーカーの高度な教育を受けた技術者であれば既に解かっているはずの事だ

今の直噴の冷却効果なんて焼け石に水だ(むしろ水を…
後はやるべきことをやるか否かだ
そして今がその時だ・・・が、もしかして何処かの特許が切れるのをじっと待ってでもいるのかね?(セコイなあさっさと買収しろよ

445 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 17:47:26 ID:tSuvgQUr
結局水はどこで噴くん
直噴と横に並べるってことは吸気の時に筒内に噴くん?

446 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 17:50:13 ID:oMZAsSRr
何の話か良くわかんないけどエマルジョン噴こうぜ

447 :名無しさん@3周年:2009/12/01(火) 19:00:14 ID:7hhsc7kS
でもガソリンいれて
さらに水入れるのってメンドクサクね?

448 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 02:21:04 ID:aV/JvopM
圧縮比は高いし機密性の高いレシプロで
水噴射なんて正気かよwジェットエンジンじゃねーんだぜ?
いずれにしろ費用対効果を考えねばな。

449 :>>445-447:2009/12/02(水) 05:59:14 ID:ptTcbVud
>>445-447

おい!!!、お前ら。

嫌がらせやってるんか!

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

450 :>>448:2009/12/02(水) 06:00:48 ID:ptTcbVud
>>448

おい!!!、お前も同罪やぞ。

嫌がらせやってるんか!

水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。

ええ加減にせいよ。

451 :>>444 ← 空気読めない張本人。:2009/12/02(水) 06:08:09 ID:ptTcbVud
>>444

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか!

<<< 水噴射エンジン専用のスレ >>> が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

452 :>>400 ← 空気読めない張本人。:2009/12/02(水) 08:20:32 ID:Wspv/BaC
>>400

お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。

何べんも同じこと言わすなよ。

嫌がらせやってるんか!

<<< 水噴射エンジン専用のスレ >>> が、別に有るやろ。

ほんま、ええ加減にせいよ。

453 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 08:54:29 ID:fLzA16LY
そのうち面白いエンジンの話は全部個別スレにいってしまいそうだな

454 ::2009/12/02(水) 13:15:45 ID:ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。掲示板を使う資格なし。

455 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 14:06:57 ID:MCvTI0WC
ネットで関西弁つかってるヤツ、マジでキモイんですけど。
ちょっと話しかけないでくれます?

456 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 16:35:18 ID:Wspv/BaC
話題を振った本人がさんざん場をかき乱したあとにお前ら迷惑だ個別スレに行けって言うんだもんな
しかもどのスレに現れてもおんなじ行動をとるんだぜこの人

スレに話題を振る
 ↓
何人かが対応する
 ↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
 ↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
 ↓
「専用スレでやれ」

457 ::2009/12/02(水) 18:51:25 ID:ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。ここはエンジンのスレなんですけど。

458 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 18:53:22 ID:MCvTI0WC
じゃあ空気の読めないオレらで空気エンジンについて語ろうぜ〜

459 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 19:16:58 ID:Wspv/BaC
空気を圧縮したときに捨てちゃう熱エネルギーってもったいないよね

460 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 19:25:20 ID:fLzA16LY
>>459
そこで水噴射ですよ?

461 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 19:35:39 ID:MCvTI0WC
>>459
じゃあその熱でスターリングエンジン回そうぜ。
回してどうするかって?空気を圧縮するんだよ!

462 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 19:40:54 ID:ZKUarqpm
>>459
熱を出してしまうような圧縮方法がもったいないだけ
等温圧縮にすれば良い

463 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 21:00:16 ID:1Ic8Q4Nl
>>444では主に
過給、多段膨張、直噴、機関の作動温度差とその範囲、
高圧縮化の限界とその対策
などについて触れた
その上で、現在の身近な熱機関の多様性の皆無なことに注目した

高圧縮化とポンピングロス削減は戦儒好景気のセレブ志向の中で
大排気量レシプロ機関に特化して効率化とハイパワー化を求めた
偏った開発の傾向がいまだに続いていることを示していると思う
高価なバッテリーを大量に積むハイブリッドやEVもその範疇だろう

俺の志向は排気損失の削減につながるところの高膨張比化、作動温度差範囲の低温化を主としているが
冷却損失の削減も併せて重要で避けがたいものだ

圧縮空気機関も一種の熱機関として考えると面白いね
>>459については
むしろ冷やして凝縮して貯めると考える方向もあるんだろう
これが>>462だろうね
その際には豊富な低温熱源が必要かもしれんが
逆に熱を貯める水槽のようなものがあればそのエネルギーも電池のように貯めたり取り出したりで便利だね
この辺はまさにスターリングエンジンなどに関わってくるな
>>460のように蒸気で発電して家庭で使うのも良いね
面白いエンジンをもっと使い、楽しみ、語りたいものだね

464 :名無しさん@3周年:2009/12/02(水) 22:46:33 ID:aV/JvopM
ガソリンの排ガスの水からブラウンガスを作って
ある程度ためておいて、ガソリンとの混合燃焼が合理的かな。

465 :夢技術:2009/12/03(木) 08:18:17 ID:mAZ6UXgo
なんか、がんばってますね。w

466 :名無しさん@3周年:2009/12/04(金) 03:14:39 ID:riWps1oZ
問題は多段膨張エンジンの排気量の法的解釈かもしれない
節税エンジンであるレシプロターボはレシプロの排気量で解釈するが
ターボ・コンパウンドや二段膨張エンジンの排気量の法的解釈はどうなってるんだろ
エコ時代に即した税制に変えれば良いんだけど

467 :名無しさん@3周年:2009/12/04(金) 16:45:02 ID:72WWKBir
結局ここで今話題に上ってる「2段膨張エンジン」てのは排気タービンでのエネルギー回収も含まれてるん?
それとも膨張専用のシリンダーとピストンを備えたレシプロ2段の話に限定してるん?
そこんとこハッキリしてほしいな

468 :名無しさん@3周年:2009/12/04(金) 21:13:20 ID:lufF3XXU
現状では排気量が行程容積で決まってるからなぁ
ミラーサイクルとかやっても税制面で厳しいってのは問題だよな

多段膨張には排気タービンも含まれるんじゃないの?
ターボチャージャーも多段とする解釈が出てるし、ガスタービンの多段とか
考えれば当然含まれると思うんだが

469 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 01:20:32 ID:Pl7Ip7cr
もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク1回転のピストン行程容積で税率が決まる(細かいことは置いといて)

そこで>>366
>  1 圧縮比を3くらいのエンジンを作り(膨張比も3)
>  2 爆発後の排気の次に福膨張室を作り(となりにもっと大きなシリンダーを置く)
>    ここで、サイド膨張する膨張比が5だったら、3X5 で膨張比は15になる
>  3 さてこの膨張室は2気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
>    繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
>    (片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる)

なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで

最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×2  (クランク2回転に各1回圧縮燃焼膨張)
+二段目膨張シリンダー×1       (クランク1回転に1回膨張)

計3気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー(250cc)×2+二段目膨張シリンダー(500cc)×1

で考えると、クランク1回転当り(250cc)×2+(500cc)×1=1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク2回転当りでは(250+500cc)×2=1500ccの膨張行程容積を持つ

そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク2回転当り250cc×2=500ccであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー(500cc)で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね

470 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 01:39:15 ID:Pl7Ip7cr
>>469補足として
二段目シリンダーを排気量としてカウントしない場合は課税額がまた違ってくる
あるいは微妙な係数が掛けられる事もありえるかな

471 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 09:44:20 ID:+gOdstD9
ディーゼルエンジンに詳しい方、教えてください

ディーゼルエンジン発電機の燃料に、変圧器油は使えるでしょうか
電力変圧器の絶縁油を交換しました。古い油はPCBが含まれていないことを確認して
産廃処分したのですが、新油を多めに手配していたので余っています。この新油を
非常用ディーゼルエンジン発電機の燃料に混ぜて使いたいのですが、
問題ないでしょうか。ご存知の方は教えてください。

472 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 10:04:30 ID:UYu/af+0
>>469 は I Q サンデスカ?
それ、二段目の膨張開始時の容積が一段目の行程容積と同じとして
単純計算で二段目の膨張後容積は250×5倍で1250立方p。
合計は250×2+1250=1750になるんだけど。
同等のエンジンは、250で圧縮比が3という事から燃焼室容積を割り出し
膨張比をかけて2気筒だから二倍すればいいから
250÷3×15×2=2500
「1750で2500相当の…」が正しいかと

>>479
あれは燃える油なのですか?燃えては困る所に使う油なんだから…ね。
ディーゼルはむしろ燃えやすいというか発火しやすい燃料を使う構造の
エンジンなので、やめましょう。
そもそも非常用の装置に無理をさせること自体が無茶苦茶だと思いますが…。

473 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 14:04:29 ID:Pl7Ip7cr
>>472
その、何を言ってるのか判りづらい言葉足らずな物言いのおまえさんこそがIQでないか?
俺は膨張比や膨張率のことを言ってるのではなく
仮定の機関の税法上の排気量と幾何学的膨張行程容積の事を>>469で説明しただけだ
IQの言ってる膨張比等の数字は全く念頭に無い

だいたいだな、最低限
何が/どうして/これこれだから/これは/こうなる

と言う風に説明しないと日本語は伝わらないのだよ

> (Aによる)単純計算で二段目の膨張後容積(膨張後容積とはBの事である)は250×5倍(倍数の根拠はCである)で1250立方p。
> (Dの)合計は(Eの容積)250×2+1250=1750になるんだけど。
> (Fと)同等のエンジンは、(Gが)250で(Hの)圧縮比が3(圧縮比の根拠はI)という事から燃焼室容積を割り出し
> (Jに)膨張比をかけて(Kが)2気筒だから二倍すればいいから
> 250÷3×15(倍数の根拠はLである)×2=2500
> 「(Mが)1750で(Nが)2500相当の(Oである)…」が正しいかと

とりあえずAからOまで埋めてくれ
語順も相当わかり難いから気をつけたほうが良い
前例の無いものを表現するには言葉をつくさんと伝わらないんだよ
若い時に本を読まないとこうなるんだよなまったく

474 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 14:24:25 ID:XrTeimlz
>>469
吸気バルブ、排気バルブ、連通バルブの構成を圧縮燃焼シリンダーと後段膨張シリンダーのそれぞれについて考えて
その数とつながりをはっきりさせてみて

475 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 15:45:07 ID:Pl7Ip7cr
>>474
それを聞きたいのはなぜかを言わないと答える根拠が無いんだが
理由によって答えに必要な詳細さが変わってくるしね

476 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 16:01:56 ID:XrTeimlz
>>475
なんか469の説明だけじゃ頭の中で図がもやもやして
なんか破綻してる「感じ」がするから
要ははあんたが文字でみんなに伝えたい事が少なくとも俺には伝わってないの

477 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 16:23:16 ID:Pl7Ip7cr
もやもや病か、大変だな

478 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 16:35:17 ID:Pl7Ip7cr
おれは今は自分のアイデアの秘密を明かすつもりは無いので
この場では(>>469の趣旨に必要な要素として)普通に、ポペットバルブの吸気、排気バルブを各々、一段目、二段目シリンダーに持つ
一段目二気筒、二段目一気筒の二段膨張エンジンを想像すれば良い
一段目、二段目シリンダーのピストンのクランクは0度から180度まで各自自由に最適な位相差を設定すればよい
一段目シリンダーの給排気バルブ数とタイミングは、この場では通常の4stエンジンを想像すれば良い

ただし、二段目膨張シリンダーの吸気(一段目の排気を受入れる)バルブは2ヶ以上あり、それぞれ、二気筒の一段目シリンダーの排気口に
パイプでつながっており、クランク1回転に1回、排気受入れタイミングで片方づつ開く
二段目膨張シリンダーの排気バルブは1ヶ以上あり、二段目膨張シリンダーの排気行程で全て開く
と言う事は確かだ

なお、>>469では(>>469の趣旨に不要な要素として)排気抵抗について考慮していない
あとは>>469での説明の通りだ

>>476君に完全に伝える自信が無いのでこれで我慢してくれ

479 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 19:13:15 ID:eWTIdU9J
誌名に釣られて「ENGINE」という名の月刊誌を買ってしまった
ENGINEについての内容の薄さにビックリ
試乗インプレ 今尾 直樹 , 斎藤 浩之
たいがいにしとけよ

480 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 19:29:44 ID:S+tzilXT
>>479
まさかタイトル通りに受け取るヤツがいるとはw

481 :名無しさん@3周年:2009/12/05(土) 21:36:34 ID:eWTIdU9J
>>480
ありがとう
詐欺誌で間違いないということだな

482 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 03:44:00 ID:RuzGKcMG
ご案内

排気タービンでのエネルギー回収に関しては>>23>>24>>29>>31>>34
辺りに出ています

他にもこのスレでは異形エンジン、スターリングエンジン、コンバインド・サイクルエンジン、ターボ・コンパウンド・エンジン
EV、インホイールモーター、ハイブリッドエンジン、水噴射、回転体バッテリー、KERS、2サイクルエンジン、6サイクルエンジン
、ロータリーエンジン、蒸気機関、対向ピストンエンジン、ユニフローエンジン、ダウンサイジング直噴ターボ、水素エンジン、
マグネシウム燃料、エマルジョン燃料、圧縮空気機関
の話題も出ています

483 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 05:27:08 ID:XcxYLZJv
>>478
また毎度毎度「ここでは明かさない」という旧コテスーパーサイヤ猿人か
掃気ポンプについての言及全く無し!
超大型2stディーゼルコンバインドの実在にて終了、
二段膨張気筒式など選ばれん

484 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 05:38:17 ID:XcxYLZJv
自己既出案
対向ピストンバランサーを備えて水平対向3発の形状をした並列(※)2発
YAMAHAのTMAXのエンジンに於いてバランサーピストン室を
過給ポンプとして利用する案。
或いは2st化して過給兼掃気ポンプとして利用する案。

古き二段圧縮の様相を呈するので普通のエンジンにはお薦めできぬ。

※蛇足だが不思議な事に2輪業界では横置直列を並列と表現する念の為

485 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 06:05:31 ID:XcxYLZJv
このスレの常連にはお馴染みの蛇足じゃがこれからの2stはクランク室を
掃気ポンプに用いる事なく別途掃気ポンプを備え、ユニフローか或いは
簡式に、排気ポートよりも寧ろ大きく取った吸気ポートに
自動掃気弁(逆止弁)を備えた方式に絞られるべし。勿論、直噴化前提。
ユニフローに限り燃料成分の吹き抜けが起こらぬ時期を狙いポート噴射を
考える余地は、微妙ながらある。

潤滑油混合気、排気口後閉じ、燃料吹き抜けからは脱却すべし。

486 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 06:44:41 ID:RuzGKcMG
掃気ポンプって存在そのものがポンピングロスじゃないか?
ポンプ自体がスロットル兼用なら良いが

487 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 07:45:36 ID:Bmduf8Tn



        このスレも終に、奴に乗っ取られてしまったようだな。(w




488 :名無しさん@3周年:2009/12/06(日) 07:59:51 ID:XcxYLZJv
>>486
4stは自己掃気ポンプ機能を有す事に注意。

489 :名無しさん@3周年:2009/12/07(月) 00:26:40 ID:ui9JBVga

俺「分かりました」←分かってない
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/employee/1250342934/l50



490 :名無しさん@3周年:2009/12/07(月) 03:14:03 ID:a2Fw2s/0
>>488
なるほどね
>>485はディーゼルなの?ガソリンなの?
しかし2stディーゼルはなぜもっと一般化しないのか
掃気ポンプがコストアップ要因とか?

491 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/12/07(月) 13:30:30 ID:HLAbMkyv
> 掃気ポンプって存在そのものがポンピングロス

『ポンピングロス』の本当の意味が未だに分かっていない人がいるとは。
過去にあれだけ議論されてたと言うのに。
ここは工学スレやで。
しっかりしろ〜ぃ。

492 :名無しさん@3周年:2009/12/07(月) 17:28:53 ID:l0LtwuyV
>>490
回転数遅くして吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと吸気も掃気もうまくいかない
→ポートをでかくするために超ロングストロークで回転数低いから出力の割にでかくて重いエンジンを許容する分野でしか使えない
→船か発電にしか使えない

493 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/12/07(月) 19:27:18 ID:HLAbMkyv
> 吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと

バイクの2ストエンジンは反転掃気だから、シリンダーポート位置も限定されるが、「一方流れ方式」なら、
「シリンダー全周」にポートが配置できる。

「シリンダー全周に開けられたポート」でも、開口面積が小さいとは、そんな非論理的な話はないのでは。

変な思い込みなのでは。
~~~~~~~~~~~~~~


494 :名無しさん@3周年:2009/12/07(月) 21:00:47 ID:EPgyMRhL
いまさら2サイクルのディーゼルは排ガス規制の関係できつい。
というか熱機関である以上運転状態は制約される。
発電所もベースロード用とピークロード用のコンバインドサイクルは
構造が若干異なる。

495 :名無しさん@3周年:2009/12/07(月) 22:39:12 ID:l0LtwuyV
>>493
掃気行程の時間に対して開口断面積が大きくないと駄目なのよ当然
あなたが言ってる一方流れ、ユニフロー掃気でシリンダ側面にがっぱーとポートが開いてる設計の場合
ロングストロークになるほど小さな作動角で大きな開口断面積が得られるのよ

496 :名無しさん@3周年:2009/12/08(火) 19:01:34 ID:JWdKNsk6
なるほどね
ユニフローだとロングストロークが有利と
となるとボアストローク比が大きくなって高回転化が出来ないと
となると大排気量化でパワーを稼ぐことになって税制上不利
・・・って事か?

497 :名無しさん@3周年:2009/12/09(水) 03:33:24 ID:r9SJnvsf
>>490
何れにせよ>>485の話に限れば両方に当てはまる。
潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき。
掃気兼役過給器併用、直噴化、吸気口へ逆止弁装備or排気口の頭上弁化。

さて、2st化による問題でここで挙がった与吸排気時間の短さよりも
与霧化攪拌時間の短さ方がネック。

498 :名無しさん@3周年:2009/12/09(水) 03:40:47 ID:r9SJnvsf
>>496
つまり特性的にディーゼルのが成し易い。

が、おばちゃんでも乗れる為には>>484式2st以外でエンブレはどうするのかという問題が…

499 :ガス欠:2009/12/10(木) 21:34:38 ID:0npxyZlV
>>496
ユニフローで思いついた迷案を。
排気バルブのカムを進角して、膨張行程時に排気させるというのは?
通常では圧縮した空気がバネになるから損失にならないんだけど、これだと
圧縮したあと圧力を捨ててしまうのでバネにならないから圧縮損失が出るし、
工程途中で閉じたら掃気ポートが開くまで減圧になるのでそこでもロスが
出せると思う。

500 :名無しさん@3周年:2009/12/10(木) 22:21:33 ID:zh3eP6fF
どういうことなの

501 :名無しさん@3周年:2009/12/10(木) 22:51:37 ID:vJggQ+1l
つまり、ユニフローは2stだし気体のポンピングをブロワのみに頼ってるからポンピングロスが少なくて
エンジンブレーキが効きにくいって事だろ?たぶん
ポンピングロスが欲しけりゃブロワの直後にスロットルバルブでも付けりゃええんでね?

502 :( ´∀`) < あはは。。:2009/12/11(金) 09:52:54 ID:m/yzx9Ne
> 膨張行程時に排気させる

単なるエネルギーのロスじゃん。
何を言いたいのか意味不明。

503 :名無しさん@3周年:2009/12/11(金) 12:03:19 ID:s8MSnXiD
あ、間違えてた。496じゃなくて498だったです。

エンジンブレーキさせる方法で、ユニフロー2stじゃ吸気絞っても駄目なんじゃ
ないかと思い、排気ブレーキ以外の方法は無いモンかと考えてみたってだけの
事です。エンジンブレーキとしてエネルギーをロスさせる方法なんで。

504 :名無しさん@3周年:2009/12/11(金) 14:10:16 ID:xZihOHlc
>>499だと有効排気量が減ってしまうぞなもし

505 :名無しさん@3周年:2009/12/11(金) 16:02:01 ID:R5ro0wUt
2stの利点は取り出せる出力の割に小さいってことだから
サイズが減った分だけモーター乗せて
減速したいときにモーターの端子をショートさせて電磁ブレーキかければおk

506 :名無しさん@3周年:2009/12/12(土) 15:27:28 ID:QQLnA9z9
イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか?
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1243646205/756
756 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日:2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html

507 :↑ ( ´∀`) < アル中猿人。。。w :2009/12/12(土) 18:04:58 ID:qSIBjZBq
> ロータス、新500ccエンジン発表

> このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
> ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10%向上。

> さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
> また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。

「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい10%止まり」と言うところのようだな。

4ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。


508 :酒精猿人 ◆C2UdlLHDRI :2009/12/12(土) 19:46:41 ID:V6dZdMDO
>>499&>>503
何と云うAha体験!そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向3気筒形状2st並列2気筒でなくとも可能じゃな。
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう。

509 :酒精猿人 ◆MAZDA/RXis :2009/12/12(土) 19:50:54 ID:V6dZdMDO
>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき。
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき。

510 :真・酒精猿人 ◆UMAZDA/RXw :2009/12/12(土) 20:00:26 ID:V6dZdMDO
2stの夜明け成るか?その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる。

>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人。

511 :名無しさん@3周年:2009/12/12(土) 23:13:19 ID:GGy+aafd
>507
ロータス、新500ccエンジン発表
ttp://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
>燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。

3種類のどれが圧縮比40対1になるんだろう?

ガソリンが10対1だろうから、混合の方か?


512 :( ´∀`) < はは。:2009/12/12(土) 23:42:46 ID:qSIBjZBq
「14対1」の、間違いじゃねえの。

「40対1」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。

513 :名無しさん@3周年:2009/12/12(土) 23:45:23 ID:QQLnA9z9
>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ?
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

514 :名無しさん@3周年:2009/12/12(土) 23:52:29 ID:T+foyqbk
確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの2倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの2倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから2倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの

515 :名無しさん@3周年:2009/12/13(日) 00:55:15 ID:pn9Lkwo0
ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおkって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし・・・

516 :名無しさん@3周年:2009/12/13(日) 03:38:11 ID:D40rYqG9
僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が40で夏場に始動すりゃ、それだけで1600度だ。
それで燃料もあわせりゃ3000℃とかwどんなエンジンだw
ボーセレンでタービン作れば4000℃で熱効率9割可能か。

517 :( ´∀`) < :2009/12/13(日) 06:46:47 ID:oqC/3CBP
> ディーゼルが圧縮比18とかだから2倍ちょっとで圧縮比40もり

そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。

もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。

直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。


518 :( ´∀`) < 魚雷の歴史 :2009/12/13(日) 07:57:54 ID:oqC/3CBP
 
比較文化史  魚雷の構造  1 総説
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/g01.htm
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/emusi/gyorai/
http://www2.ttcn.ne.jp/~kobuta/index.html

1 魚雷の歴史

そこで彼は1864年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。(略)
原動力となる圧搾空気は気室内に46kg/cm2の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は6ノットだった。

ただし、航走中の深度は全く不定だった。1863年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力80kg/cm2、速力11ノット、射程610mに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。(略)


アメリカにおいては1870年に海軍士官のJ.A.ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。

はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで10000rev/mn程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。

このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は1891年に完成した。(略)

519 :( ´∀`) < 魚雷の歴史 :2009/12/13(日) 07:58:50 ID:oqC/3CBP
 
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、1902年米国人技師F.M.リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。

そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。

1906年オーストリアの予備海軍士官J.グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、1908年改良型が各国に採用された。

これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
1909年には直径53.3cmの魚雷がイギリスで作られ、装薬160kg、速力30ノット、射程10000mの能力を発揮するまでに至った。

また、1914年にはドイツで直径60cm、全長9mの魚雷が開発され、装薬250kg、速力28ノット、射程15000mとなり、
第一次欧州大戦中に70cm魚雷も計画された。

イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師A.E.ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。(略)


520 :酒精猿人 ◆MAZDA/RXis :2009/12/13(日) 10:40:22 ID:2BzWplVv
こらぁロータリーも2st化じゃな

>>503
流石に即解放は凄まじいわww擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ。



>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。

( Д ) ゚ ゚

( ?Д?)   。 。

521 :名無しさん@3周年:2009/12/13(日) 11:49:53 ID:7BYATRHZ
>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの

522 :ガス欠:2009/12/13(日) 18:14:17 ID:SkkxCrb5
そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいw
(はっ!…ま…まさか、効率10%向上ってのはそれなのか!?w)
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料(エタノール)でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね?

それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち?
なんかクランク軸より下側が(土台にしては)大きすぎるんだよな…。

523 :名無しさん@3周年:2009/12/13(日) 19:19:59 ID:dGkERSLN
外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す(燃焼室容積可変機構?
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし・・・
次世代TATA Nano用のエンジン候補とかね

524 :( ´∀`) < :2009/12/13(日) 20:25:12 ID:oqC/3CBP

【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一 2008年EU調査、ホンダが11位[09/11/17]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1258440754/


525 :( ´∀`) < 日本はエネルギー大国になったのであ〜る。:2009/12/14(月) 20:00:36 ID:8z2xlKcS
 
レドックスフロー電池を電気自動車に  2009.11.03
http://www.transtex.jp/gf/show/1063

【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。

  ・・・  近未来のエネルギー  ・・・      ( 701− )
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/701-


526 :名無しさん@3周年:2009/12/15(火) 02:48:13 ID:/cQjFX/D
コストは最小に効果は最大に構造は単純に

527 :OMNIVORE エンジン:2009/12/15(火) 10:14:04 ID:FE9kT8AG
>>511-517
>>520-523

【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展  2009/02/26
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20090226/166381/

Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
                          ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示  2009/05/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090522/170589/

掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI(均質予混合圧縮着火)燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。

HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。


528 :OMNIVORE エンジン:2009/12/15(火) 10:23:18 ID:FE9kT8AG
『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。

『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI(均質予混合圧縮着火)燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。


529 :OMNIVORE エンジン:2009/12/15(火) 10:38:53 ID:FE9kT8AG
>>513 > 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね

4サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比40対1」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。


530 :名無しさん@3周年:2009/12/15(火) 16:44:40 ID:/cQjFX/D
>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ?
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが・・・

531 :OMNIVORE エンジン:2009/12/15(火) 18:51:13 ID:FE9kT8AG
>>527
> 始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、

上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
HCCI(予混合圧縮着火)を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。

>>530
> 排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも

2サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。

>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。


532 :名無しさん@3周年:2009/12/15(火) 19:37:47 ID:/cQjFX/D
>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン(可変圧縮比)は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【(排気の) 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出

533 :OMNIVORE エンジン:2009/12/15(火) 19:57:27 ID:FE9kT8AG
> >>523で既出

2サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。

534 :HCCI エンジン:2009/12/15(火) 19:59:14 ID:FE9kT8AG
>>527
> 残留ガスを活用してHCCI(均質予混合圧縮着火)燃焼をさせたり、
   ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
NISSAN 技術紹介  HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/HCCI/

■VVELの活用
  燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
                            ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄  
  日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
  内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。

NISSAN 技術紹介  3次元HCCIシミュレーション
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/3D-SIM/


535 :HCCI エンジン:2009/12/15(火) 20:00:17 ID:FE9kT8AG
DAY712 予混合圧縮着火(1) ホンダの特許  ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/7d660a1e72e6abcc6125910960213dd0
Tokyo Automobile Study Group  HCCI
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-14.html
圧力で作動するGMのHCCIエンジン  2009年6月4日
http://autoc-one.jp/news/312010/
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究  2006年11月1日
http://www.cdaj.co.jp/newsrelease/061101.html

予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて  〜研究所の取り組み〜
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052108.pdf
2008年06月13日  HCCI??
http://minkara.carview.co.jp/userid/360795/blog/9205931/
HOME > バックナンバー > 日経サイエンス 2001年9月号 > 開発進む低公害HCCIエンジン
http://www.nikkei-science.com/page/magazine/0109/engine.html
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html

536 :HCCI エンジン:2009/12/15(火) 20:00:54 ID:FE9kT8AG
GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発  2005年8月23日
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/393/393112.html
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
http://www.hotdocs.jp/file/68126
スーパークリーンディーゼル最前線
http://www.ecobeing.net/ecopeople/peo26/peo26_3.html
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
http://nels.nii.ac.jp/els/110004999278.pdf?id=ART0008073645&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1260873734&cp=

予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
http://naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp/dspace/bitstream/10069/16303/1/sk_151.pdf
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
http://www.ntsel.go.jp/ogani/kankyo/emission/diesel.html
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
http://pubweb.cc.u-tokai.ac.jp/chen/reserch/engine/theme3.html
ディーゼル燃焼の予混合化
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052107.pdf


537 :名無しさん@3周年:2009/12/15(火) 20:18:06 ID:/cQjFX/D
>>533
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

538 :名無しさん@3周年:2009/12/15(火) 22:08:07 ID:BmNk05bT
>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん

539 :爆笑!『ウィキペディア(Wikipedia)』:2009/12/16(水) 09:01:29 ID:hmU2pDuI
>>537

スズキ・LJ50型エンジン

この記事は大言壮語的な記述になっています。

この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。

この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。

540 :爆笑!『ウィキペディア(Wikipedia)』:2009/12/16(水) 11:12:41 ID:hmU2pDuI
>>523 > ロータリー排気バルブ付き
>>533 > 熱的に制作は難しいと思うが。

>>537 > ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BBLJ50%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
>       LJ50(エルジェイごじゅう)は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。

「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。    ww

LJ50 エンジンオーバーホール NO.1  http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html
LJ50 エンジンオーバーホール NO.2  http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh2.html
LJ50 エンジンオーバーホール NO.3  http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh3.html

*** OFF STAGE ***            http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
ジムニー改造                 http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/newjimny.html
LJ50スペアエンジンオーバーホール   http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh.html

少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。


541 :爆笑!『ウィキペディア(Wikipedia)』:2009/12/16(水) 11:13:57 ID:hmU2pDuI
 
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『 ロータリーエキゾーストバルブ 』なるものは何か?と想像すれば、
 
2ストロークエンジンの排気システム
http://www.2stroke.jp/engine4.htm
    可変排気ポート型

    これはスズキのAETCと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
    高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
    ヤマハのYPVS、ホンダのRCバルブが同様のシステムだ。

    排気デバイスの嚆矢はヤマハのYPVSだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
    低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。

    本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の2ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。

と言うようなもの、だったのかも?、しれない。。。

スズキ,四輪駆動車向け2サイクルエンジンを新開発  2008年4月1日
http://minkara.carview.co.jp/userid/143138/blog/8316474/


542 :爆笑!『ウィキペディア(Wikipedia)』:2009/12/16(水) 13:19:08 ID:hmU2pDuI
>>540  ← 参照アドレス訂正。

【正】 → LJ50 エンジンオーバーホール NO.1  http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50seoh1.html


543 :爆笑!『ウィキペディア(Wikipedia)』:2009/12/16(水) 17:11:05 ID:hmU2pDuI
>>540  ← 参照アドレス訂正と追加。
 
【正】   → *** OFF STAGE ***            http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/index.html
【追加】 → LJ50 エンジンオーバーホール      http://hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp/lj50oh.html


544 :荒木一郎:2009/12/16(水) 20:27:17 ID:hmU2pDuI
>>539 > この記事は大言壮語的な記述になっています。

【Wikipedia】     辞書の内容をねつ造
http://unkar.jp/read/society6.2ch.net/mass/1202031692

>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。


545 :名無しさん@3周年:2009/12/16(水) 21:41:48 ID:7yhOsfPz
とまあ色々考えたがオチはコレだよw
ttp://www.autoevolution.com/news-image/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525-2.html
ttp://www.autoevolution.com/images/news/lotus-omnivore-two-stroke-engine-detailed-4525_2.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U

546 :ガス欠:2009/12/16(水) 22:38:53 ID:6XMoZ/Oh
…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。

排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。

547 :名無しさん@3周年:2009/12/16(水) 22:39:53 ID:7yhOsfPz
というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて(排気の) 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する

他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな?
それと吸気を圧送する方式

スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か

548 :名無しさん@3周年:2009/12/16(水) 22:58:06 ID:GHN1/pJm
>>545
確かに圧縮比変わってるわwだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。

549 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 00:40:55 ID:XQUab+we
ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学? 共振? 妨げるもんが山ほど有るんでしょ?
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・

550 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 00:53:24 ID:D8d/qugG
理想は呼吸球だよな

551 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 01:03:45 ID:FoSr+Rrj
>>549
2stはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな

552 :荒木一郎:2009/12/17(木) 07:51:36 ID:5e9i2c6/

スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

553 :荒木一郎 ↑ まちがい。w:2009/12/17(木) 07:52:18 ID:5e9i2c6/
 

554 :荒木一郎:2009/12/17(木) 08:12:43 ID:5e9i2c6/
>>545-551

「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。

スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、2サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。

> スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して

『めいっぱい吸気』するのは、一般の2サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。

で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。

ともかく面白い発想で、かな〜り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。

と言うことで、この件は一件落着と成りました。   (w)


555 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 08:14:28 ID:FoSr+Rrj
>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ?
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ

556 :荒木一郎:2009/12/17(木) 08:23:58 ID:5e9i2c6/
> そこを捉えて排気ポートを閉じれば

そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
2サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。


557 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 08:38:34 ID:FoSr+Rrj
そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ

558 :荒木一郎:2009/12/17(木) 08:48:37 ID:5e9i2c6/
> そこを捉えて排気ポートを閉じれば

従来のの2サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。

2サイクルエンジンの排気口は、4サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも1000度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。

その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。


559 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 09:36:09 ID:FoSr+Rrj
従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も・・・
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが・・・
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト・・・
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る

560 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 16:08:22 ID:D8d/qugG
>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか

561 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 16:33:56 ID:bqOkJ69H
水素自体を燃料としたエンジンってあったような気がするのだけど、実用化とかできんの?


562 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 17:35:56 ID:5Cv36NIx
水素ロータリーのこと?

563 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 18:55:53 ID:edkNq6nX
てな

564 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 20:07:19 ID:Q4LdeSyv
そこでブ○ウンガスですよ?

565 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 20:12:05 ID:Q4LdeSyv
ロータスさんヘッド一体ブロックていってますけど
ほとんど別もので動いてるやん。

566 :猿人塾塾長 ◆MAZDA/RXis :2009/12/17(木) 20:26:52 ID:Wfk016jo
>>546
デスモドロミック…

分かるな、この意味が!!

>>550
単純S/V比最小の円球に変わり、半楕円球が最先端である。

>>562
わし流 2stロータリー か━━!!

567 :名無しさん@3周年:2009/12/17(木) 20:30:21 ID:bqOkJ69H
水素を発生させる装置と水素エンジンで排出される水を還元してまた水素つくって
エンジン動かす 以下エンドレス っていう循環系の水素エンジンとか研究して作って欲しいな。


568 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 09:53:29 ID:zVn9rHkv
素直に水素を発生させるエネルギーでモーターなりなんなり動かす方が早い気が。

569 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 13:37:47 ID:aSY5utSd
いや、、しかし 無駄な工程だと判っていてもとことん突き詰めれば効率が良いものができる可能性だってないわけじゃない。


570 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 13:46:16 ID:bp82lmb5
>>560
素直に船舶用の2stディーゼルのように、ガスタービンエンジンの燃焼室がレシプロになってるって方向にできないのか?
あれなど吹き抜け上等で、ガスタービンに圧縮仕事は全部任せても良いがなって思想だろう

571 :某発明家:2009/12/18(金) 19:04:21 ID:t2WpSaOo
>>511-517>>520-523>>527-565

> そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げる
> 【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。

そのエンジンに限って言えば、出力を上げる目的よりも、省エネルギー動作が目的なのでは。

> その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付ける
> 位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか

動画からすれば、「スイング(揺動)バルブ」と言う感じの「スライドバルブ」だけど、どちらかと言えば、
「ポート開口位置を可変にする目的」も、兼ねているのかも知れないと思ったが。

> ヘッド一体ブロックていってますけどほとんど別もの

最初は、その『ヘッド一体ブロック』全体を動かす予定だったが、どうも上手く行かなくなった、とか。(w
もっとシンプルに作れないものかなぁ。


572 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 19:26:03 ID:h+vF1SlN
>>571
その疑問集は萎える
大量のレスの意味を取り違えてる
それにこの件は現在ネタ切れだよ
未だ不明な部分、ブロワやスロットルの詳細だれか引っ張ってきてくれ

573 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 20:08:49 ID:h+vF1SlN
と言ってもしょうがないから答えると
>【慣性過給と言う考え方の一種】
>>555は「慣性過給と言う考え方に似てる」と言いたかったのだろう

件のロータス2stで【慣性排気】の概念を用いて排気後のシリンダーを負圧にしているかは不明
しかし可変圧縮比をやるなら【慣性排気】も利用した方が高効率につながるだろう
しかし、コレは吸気量の制御もやらないと効果が半減するだろう
(だから吸気系の詳細が重要)

(ローターリーバルブは)位相ずらしが面倒とか(このエンジンでの目的には)都合が悪い
「スイング(揺動)バルブ」は「ポート開口位置を可変にする目的」にも都合が良い
↑2行は対峙しない

2stでこの構造だからこそ可変圧縮比がこの程度のシンプルさで済む可能性がある

574 :名無しさん@3周年:2009/12/18(金) 22:50:40 ID:eqLaWrhP
>>567
熱力学第二法則もせいぜい熱の一部が動力になるとしか言ってないしな。
水素はある種の物質だからな。熱力学はそれほど高尚なものではない。
高温1000kの熱機関の電力から発生させたブラウンガスで
高温4000kを発生させればやはり原子力の逆説ではある。
ポイントは直接熱を動力にしない点。

575 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 00:38:25 ID:vWJ1UZCK
今の小型2stは、チャンバーを使って掃気が排気管へ吹き出てしまうのを押し
戻すという事をやっている。
排気管制弁はそれを止め、排気ポートを丁度いいタイミングで閉鎖すること
によって掃気が吹き出る事自体を無くしてしまう…というものでしょ。
(動画をよく見れば、掃気ポートよりも先に排気ポートが開き、閉まる時は
同時になっている。…排気が先に開いて圧力を逃がし、掃気が排ガスを押し
出しきった頃に閉鎖するのが理想だろう。排気が先に閉まっていれば、掃気
の圧力で過給する事も可能だし)

…むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ?

それよりコレ、一体化してるからヘッドボルトとかの問題は出ないけど…
どうやって量産するんだろ?オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ
ない。冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけど
なぁ…。

576 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 01:34:12 ID:E5RvwPLW
こんなスレ在ったんだね♪
これだけ2stの話が出てるのに、スリ-ブバルブや集合チャンバ-の話が無いのゎ何故?
構造が面倒ξ?既に過去に語り尽くされた?
クランクで一次圧縮限定なの?

577 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 01:40:09 ID:E5RvwPLW
吸気量不変で圧縮比可変って対向ピストンぢゃダメなの?
レシプロ方向ってユニフロ-って事?
モシカシテ俺の発言的外れ?

578 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 19:24:44 ID:ZLKF8+9v
原子炉を積んで発電した電気でモーターを動かして走らせる。


579 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 20:45:13 ID:EvnGGXBQ
>>570
ありゃターボチャージャー。だが確かに、巡航と云う都合もあり
掃気がターボチャージャーで賄えると云う事はとても良い事は確か。
吸排気行程の為のもう一往復が要らなくなる。

>>576
スリーブバルブに関しては過去スレで既出だが
確かに、>>571辺りがスリーブバルブ衰退の歴史と実情を押し退けてでも
可能性論述を展開して来そうな物じゃが、今回はどうしたんかね。

集合チャンバーについて…排気ポートを先に開きつつ排気ポートを先に閉じる様にし、
チャンバーの排気反射に頼らず充填効率を上げるべし、と考える。
排気弁ユニフロー方式や対向ユニフロー方式、又は排気ポートよりも寧ろ
掃気ポートを大きく取って、其処にリーフバルブを備えた方式…それに
スリーブバルブ方式じゃな。

580 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 21:18:08 ID:iYlL5jQJ
>>578
どんだけ危険な自動車だよw
原発は依然ベースロード以外合理的な運転ではないだろう。
電力需要は長期的には低下するし。
それよかあのよく言われる電車の回生なんてたぶん無理だぜw
いわば逆潮流が行えるという主張だが、科学的話ではないだろう。
100MWの容量の変圧器から10KVの電圧にして
車両に送っているが、車両にも変圧器はあるはずだけど
そもそも主変圧器の損失が莫大だ。常に車両1両分の損失はあって
それで回生で効率的とはすげー話だとおもわねー?色んな意味でw
回生電力で空調動かすならまだしも。

581 :576-577♪:2009/12/19(土) 21:28:07 ID:E5RvwPLW
>>579
スリ-ブバルブ…携帯なんで過去見られません。そうですか…論議されたけど、駄目たったのですね。セラミックベ-スと蒸着金属で700゚c程度に抑えれば空冷とか…無理なのかな。
集合チャンバ-…排気アングル180゚採れれば2発で可能だから、シンプルで簡単かな?とw
一昔前のスノ-モ-ビル用タ-ボで遊んだ事有ったんで2st好きなんですw

582 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 23:33:02 ID:1CV3aTrN
>>575
> …むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
> いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ?
ロータス2stは 直噴 かつ 可変圧縮比 であると言う特殊新機軸を盛り込んでいる事を
勘案すればその程度の効果では意味がない

2stで4stに追いつきたいだけなら可変圧縮比なんてやらない
逆に考えればそれ以上の意味があるからやっている
と言う事だ

583 :名無しさん@3周年:2009/12/19(土) 23:42:30 ID:KG3ak7pk

【自動車】米クライスラー、1400cc直4の小型エンジン生産へ フィアットの技術活用[09/12/18]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261116664/


584 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 00:12:07 ID:WSy/MugE
マルチエア?

585 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 08:04:17 ID:qrgd23eC
>>581
> 集合チャンバ-…排気アングル180゚採れれば2発で可能だから、シンプルで簡単かな?とw

集合チャンバーについて、チャンバーなのに何故集合?と思っていたが
どうやら180゚取れれば集合チャンバーが成り立つか、ふむ。
4発ではどう取り回す?

586 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 10:22:52 ID:NVsDVqso
BMWの新エンジンにツインスクロールターボ搭載とありますが、
スクロール、式の圧縮機と同じ、2枚の渦巻き羽根を向かい合わせて旋回する形式でしょうか?
誰か教えてください。因みに、1980年代にVWが搭載したアレですか?

587 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 10:50:52 ID:iWku7/wS
>>586
いや。
タービンへの排ガス入口部が2つに分かれていて、
排気干渉を防止するやつ。
直6なら、123と456。
直4なら、14と23に分けて導入される。
たしか、BMWとPSA共同開発の直4ターボ(ミニの)にも採用されてるはず。

588 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 15:42:23 ID:qrgd23eC
>>545
成程、排気量を変えずに圧縮比が変わっとるのう

>>575
> どうやって量産するんだろ?オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ ない

ヘッド可変機構を取り外せば、或いは。そこに2st設計条件、
> 冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけどなぁ…
と云う訳だから面倒には違いない。

589 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 15:45:39 ID:qrgd23eC
所でこのチャージトラッピングバルブとやら、もっと確実に後閉じにならんかのう

590 :581:2009/12/20(日) 22:38:08 ID:asepb5bs
>>585
排気アングル90゚採れれば4発でw
本来、排気120゚前後の3発が、実用回転域も広く採り易い様子、
高速狭域で良いなら180゚で4-2-の排気の方が現実的!?無段変速機が必要だけど…
ってか4発の問題点ゎクランクと思いますが、、クランク2本ですか?1次圧縮を外部にするから関係無い?確かに潤滑油ゎ燃焼室を通さない方が望ましいと思いますが。

591 :名無しさん@3周年:2009/12/20(日) 23:03:50 ID:asepb5bs
>>590
排気アングル90゚以上有れば、集合部の長さ次第で4-1可能ですねm(__)m広域化が難しいので、このほうが簡単かもしれません。
ただ、4発化(大型化)させるなら、ヘット排気弁で外部加給のユニフロ-を制御運転したほうが、現実的かも知れません…加給圧と排気タイミングで♪燃料ゎ…軽油w

592 :名無しさん@3周年:2009/12/21(月) 08:18:55 ID:nhGNL3M8
うむ、これからの2stはチャンバーに丸頼みせぬ設計が肝要。

593 :名無しさん@3周年:2009/12/22(火) 12:51:42 ID:RNuRA8zD
>>588
シリンダーライナー圧入にすりゃあいいべ

594 :名無しさん@3周年:2009/12/22(火) 16:22:44 ID:DUx8X1/a
圧入にすると熱が入ったときの歪みってどういう風に起こるんだろ

595 :( ・○・) < 水素・ガソリン混合燃焼 :2009/12/26(土) 08:45:06 ID:cBADKG0k
フレイン・エナジー  ニュースリリース

有機ハイドライド水素自動車(1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼) 実証走行の成功
http://www.hrein.jp/release/release.0802.htm
http://www.hrein.jp/home.html

  実証走行は2008年2月21日愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパーク・サーキット場にて実施致しました。

  吸入空気に有機ハイドライドから脱水素された水素を数%混合させることで、
  ガソリンだけでは実現できない濃度の希薄燃焼(リーンバーン 空燃比25以上の運転)が可能となりました。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  その結果、
  燃費が30%向上し、二酸化炭素排出量も30%削減でき、同様にCO濃度やNOx濃度も大幅に低減しています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  2012年には自動車メーカーにとり厳しい欧州燃費規制が導入される予定ですが、
  有機ハイドライド水素自動車はこれをクリアするための有効策となることが期待されます


596 :( ・○・) < ブラウンガス :2009/12/26(土) 09:06:43 ID:cBADKG0k
Mapion > お答えマピオン  

質問者:kjcew  
http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html

  うちの社長がブラウンガス(HHOガス)と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
  装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

  質問投稿日時:09/11/26 10:11   質問番号:5477008

回答者:UZ22472

  No.5で回答しましたが、捕捉させて頂きます。   (前半後半大幅略)
  おまけ

  通常の水素自動車では、空気と燃料(水素)の比率を変え、温度上昇を抑え窒素酸化物が増えないように調整して、
  その分出力を犠牲にしているようです。

  同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに、ある水素・ガソリン切り替え式のエンジンを持つ車は、
  水素使用時の出力は、ガソリン使用時の半分程度にしかならないような設定を余儀なくされているようです。

  解決策としては、点火直後のシリンダーに、霧水を吹き込み水蒸気爆発を起こし、有余る熱エネルギーを運動エネルギーに
  変換すれば、エンジンの冷却と出力の向上が両立でき、効率よくエンジンを動かす事ができます。

  この技術は、(株)水素エネルギー開発研究所で実現化され、水素自動車でガソリン自動車の1.2倍以上の出力を出す事に
  成功しているようです。

※ 水素エネルギー開発研究所
?  http://www.haw-system.jp/index.html


597 :名無しさん@3周年:2009/12/26(土) 18:35:14 ID:2n/h0W/R
>>596
単純に排気熱が下がることで熱効率が上がる結果か?

598 :名無しさん@3周年:2009/12/26(土) 18:51:37 ID:m+5Fiat8
>同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに
そうなん?

599 :名無しさん@3周年:2009/12/26(土) 21:40:59 ID:SiVbCMOA
ようですようですようです

600 :名無しさん@3周年:2009/12/26(土) 22:50:50 ID:WewLIglJ
>>596
あそうだ。酸素の混合割合だけでも自然発火するんだ。
だからマツダの水素ロータリーがある。
でも、窒素酸化物は空気の窒素が原因だからね。
ブラウンガスなら無問題だろ。

601 :名無しさん@3周年:2009/12/27(日) 02:35:56 ID:qXEl1vAB
潜在化学エネルギーはガソリンのみのが大きいが
そこに燃焼効率を掛け合わされた発生化学エネルギーとなると
今度は水素入りの方が高くなるって所にも注目。
(潜在化学エネルギー最高の炭素は発生化学エネルギー0で困る)
燃焼効率を向上して燃費消費率の良化。

さて、ブラウンガスなりなんなり、水素供給源をどう積むか

602 :名無しさん@3周年:2009/12/27(日) 02:39:59 ID:qXEl1vAB
…と書いてみたが、>>598氏と同じ疑問は残る

ようです氏はくせ者の様だ

603 :( ・○・) < ようですようですようです :2009/12/27(日) 06:52:36 ID:r+BjWANh
くせ者です。
当然です。

w。

604 :( ・○・) < 【 広告 】:2009/12/27(日) 07:01:53 ID:r+BjWANh
 
マスコミ@2ch掲示板  マスコミが報道してはいけないこと(3)
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/


605 :名無しさん@3周年:2009/12/27(日) 07:08:02 ID:B+B3MLve
水素エンジンは反応前後の気体分子数の増減が問題では?

606 :( ・○・) < 【 広告 】:2009/12/27(日) 09:47:13 ID:r+BjWANh
 
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1192011656/l50


607 :名無しさん@3周年:2009/12/27(日) 23:14:28 ID:rRV/ejR6
>>598
は要するに、燃焼温度が大きいから出力が大きくなるという話だろ。
>>601
化学エネルギーとはおそらくヘスの法則だろ?
でもあれは19世紀の話だからな。分子レベルの反応熱だ。
ファラデー定数も同様だ。超音波での水素変換が一番高効率。
>>605
やはり原子価同士だから摩擦ですぐ発火するのかな?
風と光の堀口氏の話ではすでに10気圧に耐えられる
ブラウンガスが開発されたらしい。

608 ::2009/12/28(月) 07:01:10 ID:pAKP2gT/
 
       ↑
 
君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
とっくの昔に「液化」はされておるのだよ。

・・・  近未来のエネルギー  ・・・  の、(645)から始まるスレを、丹念に読みなされ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/645-n

日本テクノ 液化
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1W1RNWE_ja&q=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%86%E3%82%AF%E3%83%8E+%E6%B6%B2%E5%8C%96&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=


609 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 07:58:45 ID:V+zU9b4o
>>608
情報弱者(または情報格差)でググれ

610 ::2009/12/28(月) 08:05:52 ID:pAKP2gT/
>>4  >>11
>>       1. 「エンジン」を積む必要がある。
>>       2. 「水」を積む必要がある。
>>       3. 「電池」を積む必要がある。

>> と言うことで、

>>       全体的に、かなり重くなるのではないか。
>>       「水」を補給するのも、面倒な気が。

>>       そして、その「最終的な効率」は。。
>>       ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>>38-47  >>259

ニッポン科学応援ブログ  水から作られる新しい燃料「酸水素ガス」
http://melon1192burst31415.b●log63.fc2.com/b●log-entry-50.html     ← (●は外して使用のこと。)

> ネットで検索したところ、すでに2009-08-28日の経産業新聞で記載されていた。
> ----------------------------------------------------------------------------------
> 大分県佐伯市にある共栄船渠(山本健二社長)では、日本テクノの酸水素ガスをガスバーナー燃料に使い、
> 鉄板を切断する作業に使っている。「通常のバーナーと比べて切断面がきれい」(山本社長)という。

> 酸水素ガスを、燃料電池で水素燃料の代わりに使えば発電効率が向上することも確認されている
> また、ガスの燃焼によって発生する発熱量は、もともとの電気分解に使ったエネルギーの2倍程度に達することも分かった。
                 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 投入した電力以上の熱量が得られるヒートポンプ給湯機のような効果が期待できる可能性がある。
> 未解明の部分が多い酸水素ガスだが、それだけに、大きな可能性を秘める。
> ----------------------------------------------------------------------------------

【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、現在調査中なのでその話題はまた後日に。

611 ::2009/12/28(月) 08:21:30 ID:pAKP2gT/
> ググれ

IT用語辞典 e−Words  情報弱者 【information shortfall】
http://e-words.jp/w/E68385E5A0B1E5BCB1E88085.html

> 情報弱者とは、様々な理由から、パソコンやインターネットをはじめとする情報・通信技術の利用に困難を抱える人。

> 情報技術を活用できる層と情報弱者の間に社会的・経済的格差が生じ、あるいは格差が拡大していく現象を
> 「デジタルデバイド」という。


そうか。。ならば。。訂正いたす。。


【 破棄 】 →     君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
【 新規 】 →     君はもしかしたら【 あきめくら 】と言われる人なのかね。   (こりゃ完璧に差別用語だなw)

612 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 11:37:29 ID:aOE5tW4K
これをサイバー侮辱罪と云う。

613 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 15:04:48 ID:V+zU9b4o
どげんかせんといかん

614 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 16:29:28 ID:aOE5tW4K
所で何でtakeはアンタを取っ捕まえていきなり液化の話をしだしたんだ、
超音波改質法と何が関係あるんだか…
どげんかせんといかん

615 :ぶらうんはかせ:2009/12/28(月) 18:54:36 ID:pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。(w) → >>612-614


616 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 19:15:15 ID:z+cMWA9X
おまえはホント気違いだな

617 :ぶらうんはかせ:2009/12/28(月) 19:50:53 ID:pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。(w) → >>616

お前こそ【 ユダヤ石油資本 】から派遣された、スレ妨害目的の回し者だろ。


618 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 22:59:46 ID:V+zU9b4o
そうおもう?

619 :名無しさん@3周年:2009/12/28(月) 23:26:37 ID:fJIK9r82
>>608
そりゃ液化はできそうなもんだが、そのまま無条件の状態保持は無理だろ。
だから気体の保持圧力が重要なんだな。酸素と水素の混合比を変えるとかね。
>>610
ヒートポンプどころじゃないだろw
ヒートポンプの気体温度はせいぜい373Kだが、水素の燃焼温度は4000K以上
期待できそうだもんな。熱効率3割の熱機関は高温がせいぜい500Kでも
いいわけで投入エネルギーの10倍近いとかw

620 :( ・○・) < しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。(w:2009/12/29(火) 08:34:03 ID:cpjdWxZh
>>610
> 【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、

>>596
> Mapion > お答えマピオン
  
> 質問者:kjcew    http://qa.mapion.co.jp/qa5477008.html
>   装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・

  回答者:UZ22472 種類:回答 どんな人:一般人 自信:参考意見 回答日時:09/11/30 12:21 回答番号:No.5 (前半略)
  
    この他に、水のみを燃料として車を走らせようとした試みもあります。
    20年ほど前アメリカで、水を高電圧パルスで分解する事により、ファラデーの法則の17倍の効率で水素・酸素混合ガスを
                                          ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
    発生させたという人がいましたが、現在は亡くなっているので検証ができません。
※  The Water Fuel Cell. Stanley Meyer
    http://www.waterfuelcell.org/

   車とは関係なく、北海道大学では「プラズマ電解法による高効率水素発生の研究」というのが行われており、
   非常に高い効率 (8000%?)で水素・酸素混合ガスを発生させたそうです。(車に積めるような大きさなのか分かりませんが...)
   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※  Generation of Heat and Products During Plasma Electrolysis
※  Tadahiko Mizuno, Tadayoshi Ohmori and Tadashi Akimoto Hokkaido University,
    ?http://lenr-canr.org/acrobat/MizunoTgeneration.pdf

※  スタンリーメイヤー氏の、「17倍」とかは、どこに書かれているのか分りませんでした。
※  北海道大学の、「8000%=80倍」とかは、上の8ページ目にその数字がありました。

621 :( ・○・) < しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。(w:2009/12/29(火) 08:35:43 ID:cpjdWxZh
 
しかしながら、
 
【 17倍とか80倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、「水野忠彦氏」の特許を調べて見たところ、
【 入力エネルギーと発生水素のエネルギーの対比 】は、第4図のグラフから見て【 4倍程度 】に見えました。
 
特開2005-281716 電解発光装置、電解発光装置用電極、水素ガス発生装置、発電装置、 ←(表題は長いので以下略)
 
↑上の特許は、  公報テキスト検索  http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
で、「氏名など」から検索しても、簡単に見ることが出来ます。
 
「エネルギー保存の法則」からすれば、【 出力が入力の4倍にもなる 】こと自体、大変奇妙に思えるものですが、
これが「核反応」によるものか、はたまた「また別の考え方」によるものなのか、本当に不思議な現象が続きますね。


622 :名無しさん@3周年:2009/12/29(火) 08:44:05 ID:33xs/VzK
水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
液化するとニトロのような危険性が増すと考えるか
試しに液化タンクの爆発実験でもやって欲しいものだ
どういう条件で爆発するのか?・・・・その威力は?・・・・・・
この課題は避けて通れないだろう

623 :名無しさん@3周年:2009/12/29(火) 13:41:50 ID:WiUxP57u
>>621
電極溶けてるんじゃね?

624 :名無しさん@3周年:2009/12/29(火) 19:00:37 ID:WQSxPbx7
すみません。登山板から来ました
今、どうしたら熊撃退スプレーを自作できるかという流れになっています
スレの住民は今3知識が少ないので加勢してください

登山するのいいけど途中熊とかいませんか
ttp://love6.2ch.net/test/read.cgi/out/1260185294/

625 :名無しさん@3周年:2009/12/29(火) 23:37:35 ID:E/ZwwJhd
>>620
>>621
熱力学第二法則なら、本当にガソリンの半分の騒ぎだな。
でも膨張比の問題があるか。
たぶん給湯や暖房用途の方が効率が良いな。
熱力学と伝熱学は似ているようで全然違うので注意が必要。



626 :( ・○・) < しかし【 あきめくら 】とは、良く言った。(w:2009/12/30(水) 10:22:32 ID:SZCjZlPN
>>620 > ファラデーの法則の17倍の効率で

ファラデーの電気分解の法則 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%A9%E3%83%87%E3%83%BC%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%88%86%E8%A7%A3%E3%81%AE%E6%B3%95%E5%89%87

  第一法則   析出(電気分解)された物質の量は、流れた電気量に比例する。  (数式略)

  第二法則   電気化学当量は化学当量に等しく、同じものである。  (数式略)

  これは、1グラム当りの等量の物質を析出させるのに必要な電気量は、物質の種類によらず一定であることを示している。
  この一定の値 F は、ファラデー定数と呼ばれる。

  電気分解の法則の発見は、原子説からの推論により、電気の基本粒子(電子)の存在を強く示唆することとなった。


627 :( ・○・) < 信じなさい。信じるものは救われる。(www:2009/12/30(水) 17:47:53 ID:SZCjZlPN
>>621
> 【 17倍とか80倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、

Cold Fusion Reactor experimental tests results
http://jlnlabs.free.fr/cfr/html/cfrdatas.htm

Cold Fusion Project home page
http://jlnlabs.free.fr/cfr/index.htm

上側のページの方で、「PWR INPUT(W)」と、「PWR OUT(W)」の比較したグラフや、値が、
見られるかと思いますが、これが【 入力された電力と、出力された水素エネルギーの比較 】、
だとすれば、おおよそ、【 入力の2倍程度の出力が得られている 】、と言う感じはもてそうですね。


628 :( ・○・) < 有機ハイドライド水素自動車 :2009/12/30(水) 18:14:05 ID:SZCjZlPN
>>622
> 水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか

そんなの、「ぜ〜んぜん」ですね。

BMW社は、「液体水素自動車の開発」やってますけど、< 怖くて乗れない >と言うのが、多くの一般人の感覚なのでは。
「高圧の気体」でも怖いと思ってるのに、液体ともなれば、その密度ももっと大きいでしょうし、そんなの開発する位なら、

>>595 
> 有機ハイドライド水素自動車(1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼) 実証走行の成功
> http://www.hrein.jp/release/release.0802.htm

上にあるような方式の方が、将来性が、有るのではないのかなぁ。


有機ハイドライド水素自動車:「現実味のあるCO2削減策」 洞爺湖サミットでPRも
http://mainichi.jp/enta/car/graph/20080228/
YouTube  有機ハイドライド水素自動車 : DigInfo
http://www.youtube.com/watch?v=LnX8ueydI-c
水素エネルギー(2)水素の貯蔵と運搬
http://www.teamrenzan.com/archives/writer/nagai/hydrogen_storage.html
(動画)  ビデオ-水素文明を語る
http://www.teamrenzan.com/archives/special2/hydrogen09.html


629 :名無しさん@3周年:2009/12/30(水) 21:35:41 ID:+JI0+Xku
>>628
どうゆう原理だよwこりゃあ。
要するに有機物に保存した水素を熱で取り出すってか?
ならハイブリッドのアトキンソンサイクルといい勝負だ。

630 :名無しさん@3周年:2009/12/31(木) 06:37:37 ID:VklWzPec
>>628
最後のビデオ、音声も悪いし話す言葉も聞き取れないし、コミュニケーション能力0ですな。

「ガソリンに水素を3%ほど混ぜるだけ」で、燃費が27%も向上するものなら、マツダの水素ロータリーも、
ガソリンと水素の切り替えモードだけでなく、【 混合燃料モード 】も、追加すればよいのではないのかね。

水素ロータリーエンジン (Wikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3


631 :名無しさん@3周年:2009/12/31(木) 13:53:59 ID:ib0IrJ8w
プラズマエンジン 実用化

632 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 04:37:05 ID:h5uNDGYy
>>630
ロータリーエンジンがまだ未完結だ。
熱効率の問題が残る。

633 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 10:30:32 ID:4L8EfDVb
波動エンジンまだ開発できませんか

634 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 17:53:05 ID:xbAvPAGO
>>595
水素を混ぜれば燃料代が激減ってのは当たり前。
自動車用燃料の価格なんて何割かは税金なんだから、もし燃料を性質が似た
非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
(ディーゼルで農業用A重油を混ぜるとか…脱税行為になるけど)
(これ関係で意外と知られていないのが『石油ガス税』。LPG自動車のLPGに
かかっている税金で、こんなのもあるって事はそのうち自動車用水素にも?)

・水素の燃料代の方も、製造コストや輸送コストも計算してあるのか?
(使用後の有機ハイドライドを再利用するために、工場に運ぶ際のコスト)
・その『空燃比25以上』というのは、空気とガソリンだけなのか、水素も
含めた空燃比なのか?
・燃費の比較は、同条件で未装着の車と比較しての物なのか?
(サーキット走行は余り速度を出さずに巡航すれば意外と燃費がいい。)

燃費比較は、同燃料の場合だけであって異種燃料の場合には成り立たない。
そういう場合は正しく算出するか、燃料製造も含めての熱効率で比較すべき。
(電気自動車では発電や送電の効率も考えて比較するのに。この発表だけでは
その辺りが不明)

635 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 18:20:32 ID:gnWh7uR2
>>627
それ、『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい?
下側のリンク先にはW(タングステン)が変化してエネルギーが放出されるという
反応式が書いてあるんだが。
…電気分解とは関係ない気がするんだが…内容を読まずに持ってきたの?

それとも…「その熱でスターリングエンジンを動かした例が(リンク先に)あるけど
それを実用化しよう!」という意味なのか!?

636 :謹 賀 新 年 :2010/01/01(金) 19:19:24 ID:KmQFzS/c
 
子        牛             寅            卯
.                                        /l /l
             ____.AA_      ____.∧∧       /ノ/ノ
    ○○   〜/ ▼▲ ⊂ ・\   〜i lll iii lll ii ミl ・ _・lミ    ( ・ x・)
   ( ・.・)     .| ▲▼▲  ト-- '     | ii lll iii lll i ト-‐-'      /   |
  ヽ/ nn|     |_|_| ̄ ̄|_|_|        |_|_| ̄ ̄|_|_|       ol 2nnl
 
辰         巳           午             未
                              ∧__
                              /  ・ )
    |U|_            ___         彡/   | ̄
   / ・`=l          / _・ <〜    〜/ ̄ ̄    |             _nn_
  Σ| ll 5        __/ /.  ̄       |  __  /     〜(~~~~~~~~@ ‐\
   | ii .ノ ∩      _(__)_       | | |   | | |         (      ,,ト -- '
   ヽ_`-‐'ノ    (_____).      |_|_|   |_|_|         |_|_|~~~~|_|_|
.     ~ ̄
申           酉         戌           亥
 
     , -‐- 、
    l ,-、,-、 l         M_          ∧_/l
    ( l ・ ・ l )         | ・>       / . .|         ____∧∧
    (  ┴  )        /  ヽ     ∩ / ヽ._」     〜/         ・\
     i つ つ      Σi__Σ__ノ     | |/   l l l        |      _っ__ノ
  〜(_____)         _|_|_       l_i__|_|_|         |_|_| ̄ ̄|_|_|


637 :謹 賀 新 年 :2010/01/01(金) 20:02:39 ID:KmQFzS/c
> 『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい?

この方式も、【 常温核融合反応の一種 】だと言う認識で、間違いないと思われます。
金属に水素を潜り込ませる方式とか、炭素?に水素を反応させたり、水を電気分解したりするなど様々。

【 プラズマ電気分解 】と言う、「水を電気分解する最新技術の一種」でも有ることは、間違いないわけです。
そしてこの方式では、電気分解である以上、【 ブラウンガスを発生させる事 】も、当然可能なのでしょう。

英語がもう少し堪能だったら、もっと上手い解説もここで出来たのですが、残念ですね。
年も新しく替わった事ですし、本年から「英語の勉強」をする予定にしております。

もしこの実験に興味を持たれたなら、「この方式の発明者」と思われる、下の紹介記事などをお読みください。

ウェブシティさっぽろ ■ 水野忠彦さん 北海道大学院工学研究科
http://web.city.sapporo.jp/face/speak/007.html

夢かオカルトか…常温核融合に捧げる人生、科学者・水野忠彦(上) gooニュース2009年5月18日(月)10:00
http://news.goo.ne.jp/article/gooeditor/life/gooeditor-20090518-01.html
http://news.goo.ne.jp/article/gooeditor/life/science/gooeditor-20090518-02.html

常温核融合プロジェクト 北海道大学院工学研究科量子エネルギー 水野忠彦
http://lenr-canr.org/acrobat/MizunoTjyouonkaku.pdf


638 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 20:36:27 ID:h5uNDGYy
>>634
電気自動車こそ性質が悪いだろ。
電池の初歩的な劣化から、送電損失まで素人では判断が困難な問題ばかり。

639 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 22:15:32 ID:xbAvPAGO
>>637
反応式を見ると、タングステンと水素の反応で他の物質とエネルギーが発生
している。『水素は消費されている』んだ。
君の言う【 プラズマ電気分解 】とは別物の研究だと思うんだが…。

他のは多分…
金属に水素を潜り込ませる方式→水素吸着合金を電極にしての電気分解?
炭素?に水素を反応→石炭の液化?

640 :名無しさん@3周年:2010/01/01(金) 22:51:42 ID:xbAvPAGO
>>634
『「発電や送電の効率を考えたら電気自動車も効率良くないじゃん」という
事実も出る中で、そういう複雑な部分を公表せずに「燃費が良くなった」と
発表するのはいかがなものか』と言いたかったんだ。

それに、性質が悪いというより『馴染みが無い』だけだと思うんだけど。
まず…バッテリーの劣化は、今や携帯電話などで誰もが経験して周知の事実。
ガソリン車でも、鉛バッテリーを寿命で交換してるのにね。
さらにはエンジンの場合は、オイル交換なども計算に含めると…面倒だ。

送電損失の方も、ガソリンでは輸送に消費するエネルギーを考慮する事になり
実は面倒。身近な例を出すと「離れ島のガソリンは値段が高い」とか。

極端な例を出すと…『二酸化炭素の処理コスト』や『原子力発電の核廃棄物の
処理も含めた発電コスト』。
素人では判断が困難というより「素人には知られたくない問題」?

641 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 00:48:07 ID:lIzbBUTr
>>634
>非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
害アックスとかその典型だったよなw

642 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 02:44:01 ID:T5I8G/8x
>>640
ガソリン輸送なんてそんなの初期の物理学だよ。
質量速度で1kgあたり100kmで0,2%のエネルギー損失かな。
電気なんて変圧器の需給一致はできないし、国内最低容量で
10kwぐらいあって、5割以上負荷でやっと98%程度の変換効率だ。
さらにこの場合契約電圧と負荷集中の問題がある。
WBSでは単身世帯の増加でCO2排出量が増えてる指摘もあったし
一般に200Vで30Aなんて2世帯分の電力使用量だ。
電流量を小さくすればどんどん送電損失は増大。
しかしバッテリーのコストや環境負荷を考慮すれば無問題に割高な自動車だ。


643 :「2010年」は電気自動車元年ですね。 :2010/01/02(土) 09:19:29 ID:BbwTToPe
>>640-642

< 情報弱者 >の君へ。
2010年のお正月に送る、私からの、ささやかなる(コピペ)プレゼント。

YAHOO!掲示板  トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車 2008/ 6/ 1 15:38 [ No.422 / 422 ]
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=422
 
> 基本的なことですが、普通車に対して電気自動車の利点はなんでしょうか。
 
 1. 特に影響の大きい、居住地域の近くでの「排気ガスや騒音などの公害」を、大幅に低減できる。
 2. ガソリン運搬のための、「タンクローリー車の運搬走行」が無くなり、火災事故の危険性が減る。

 3. 石油は基本的に枯渇しつつある化石燃料であり、価格がどこまで暴騰するか心配が絶えない。
 4. ガソリン価格と比較した場合、現在の技術や石油価格でも、電気代は( 1/10 )で済むとか。   ← ●
    ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 5. 一般的に余っていると考えられる「夜間電力の利用」ができ、効率の良い電気利用に結びつく。
 6. 複雑な動力伝達装置が無く、内部レイアウトが自由で、乗車時の快適居住空間を実現し易い。

 7. 動力部の簡素化により、「自動車全体の設計も単純化」して、他業種からも参入が可能になる。
 8. 全体の簡素化で分業化が進み、「専用機能の自動車やカスタムCARの製造」が、活性化する。
 
 9. 技術は進歩しても「エンジンには寿命が存在する」が、モーターで動く自動車は長寿命と言える。
10. 電気は、水力、風力、波力、地熱、太陽光、太陽熱からも作れ、「温暖化防止」にも貢献できる。


「過去記事」を検索する努力さえすれば、ほとんどの情報は見つかるので、もう少し本年は「自己努力」しようよね。
直ぐ読める過去記事は、ここ→ >>1 と、ここ→ >>214


644 :「2010年」は電気自動車元年ですね。 :2010/01/02(土) 10:19:23 ID:BbwTToPe
> 電気代は( 1/10 )で済むとか。

と言うような上の解説は、極おおざっぱな話である。
当然国際情勢などの影響で、「ガソリン価格」も大きく変化するものなので、「電気代との比較」はあくまで現時点での話と言う事になる。

2009年12月08日  過去20年のガソリン価格推移
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fimg01.carview.co.jp%2fminkara%2fblog%2f000%2f016%2f057%2f007%2f16057007%2fP1.jpg
http://minkara.carview.co.jp/userid/636162/blog/16057007/

上のグラフなどから、昨今のガソリン価格を【 1リッター:120円 】と仮定し、自動車の平均燃料消費量を【 1リッター:15km? 】と、
仮に考えるとすれば、ガソリン自動車の燃料消費価格は、【 120円 ÷ 15km = 8円/km 】と求まることになる。

Google  エリーカ 電気代
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%82%A8%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%AB+%E9%9B%BB%E6%B0%97%E4%BB%A3&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

数年前に発表された、「エリーカ」と呼ばれる比較的大型の電気自車の場合でも、その電気代は 【 1円/km 】と発表されていたので、
昨今に計画されている電気自動車の多くに、小型車が多い事を勘案すれば、これより電気代も少なくなる可能性も出てくるだろう。

結論的な予測を言えば、原油枯渇は深刻となりガソリン価格は急上昇になるが、コンバインドサイクルや石炭ガス化発電の技術により、
発電の効率は年々向上してきているので、「電気代とガソリン価格の比率」は、将来にわたり【 1 : 5 】を下回る事は予測しがたい。


645 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 12:01:25 ID:ekWzYfFX
電気自動車?
売ってないモノは買えんがな
資源も中国が握ってるし

646 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 13:32:27 ID:HmYAAg9c
>>642
ガソリン輸送、その『初期』の部分が含まれてない場合が多いんですよ。
変圧器の容量とかは、家庭用や産業用の配線に充電器を繋いだ場合は現状
+充電で『電流量は増える方向』なんじゃないの?

>643-644
せめて3に燃料調整費、9にバッテリーの寿命くらいは追加してくれ。
燃料代との比較も、税金を引いた金額でなければ不公平。そして電気代の方も
石炭発電は安い代わりにCO2排出量は多いんだぞ。ここんとこの電力自由化で
石炭発電が増えて、そのせいで日本のCO2排出量が増えたってデータもある。

647 :「2010年」は電気自動車元年ですね。 :2010/01/02(土) 13:57:11 ID:BbwTToPe
> 売ってないモノは買えんがな

本年はまだ「品不足」で、予約販売になってるのかもよ。

> 日本のCO2排出量が増えたってデータもある。

最近では、【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】とする見解が、主流になりつつ有るそうな。

マスコミ@2ch掲示板  マスコミが報道してはいけないこと(3)   245−
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1255823057/245-n


648 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 18:57:26 ID:ekWzYfFX
【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】と思いたい連中が多い
という事実もあるから科学が捻じ曲げられんとも限らん
要注意な状況やな

649 :名無しさん@3周年:2010/01/02(土) 20:26:28 ID:HmYAAg9c
>>647
【 炭酸ガスと温暖化には『大きな』関係は存在しない 】
完全に無いと言い切ってない所が微妙だわな。逃げを残してあるっていうか。

私も地球温暖化は太陽活動の影響だとは思うが、温暖化に関係あろうが無かろ
うが、炭素を大気中にばらまくってのは、それを元の状態に戻す『エネルギー
を消費せず炭素を大気中から回収する技術』が無い以上は慎重になるべきだと
思う。それが私の考え方。

そもそも、その発言は、お前さんが引用した>>643の10と矛盾してないか?
どっちを支持してるの?それとも思考を放棄して、どっちつかず?

650 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 01:26:02 ID:K2AfwV4e
自分に突っかかってきたやつのすべてを倒したいってのが根底にあるから自分がどっちを支持するかはどうでも良いんよその人は

651 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 01:49:48 ID:oaB9hDaK
>>643
割安な電気なんて割安な地下資源だ。これは前にも出てきたネタだ。
4は電気で自動車が動いてるわけでもないのに
電気代が安いとか意味わかんね。
5は電気が余ってるとかどういう実態だ?
家庭のみ送配電を行えばとてつもない需給不均衡が起きそうだし
かといって電気自動車なんて、数世帯分の電気食って変電所がすぐパンクだ。
10はどれもベースロードやピークロードを行っていないし
規模が小さい以上送配電損失は増大化。
>>646
ははっ、増えるなんてもんじゃないんだよ。
平均的な家庭のピーク電力の2倍の電力を2倍の電圧で
送ろうという騒ぎだ。

652 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 15:44:58 ID:K2AfwV4e
電力2倍はたいした騒ぎだけど電圧が2倍になるとなんか騒ぎになるん?

653 :電気自動車の時代!:2010/01/03(日) 20:16:16 ID:80zYQUyu
>>648-651
 
 
    / ̄ ̄\
   |  ▼ ▼ |  
   \  皿 /  <  そう言う、「時代の進歩に逆行したがる輩」は、まとめて、処刑にいたす!!。
  (⌒`::::  ⌒ヽ  
   ヽ:::: ~~⌒γ⌒)
    ヽー―'^ー-'
     〉    │
 


654 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 20:24:27 ID:Pwnn8f1q
>>653
来年中に絶対買えよ電気自動車w

655 :プラグインハイブリッドの時代!:2010/01/03(日) 20:46:07 ID:80zYQUyu
web CG

コンセントで充電可能! 「プリウス プラグインハイブリッド」発進 (09.12.14)
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000022308.html


656 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 21:18:42 ID:538PnOjR
>>653
i-MiEVの予約はすませたか?
家族の了承は?
ガレージのスミへ充電用コンセントをつけてもらう準備はOK?

657 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 22:00:21 ID:oaB9hDaK
>>652
変圧器の容量変更も必要になるんだよw
国内の乗用車は五千万台はある。夜間電力利用どころではない。
東京電力のピークでも6000万kwで最大千万台で
国内電力会社でもまともな負荷分担は行えない。
まあいずれにしろコスト度外視の話だ。

658 :名無しさん@3周年:2010/01/03(日) 23:45:05 ID:K2AfwV4e
>>657
電圧2倍って結局どことどこの間の話なのよ
楽しそうに書いてるけど俺はお前の頭の中なんて見えねーよ
伝わってこねーよ

659 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 00:16:43 ID:oHZLOPuP
>>658
またよくわからん事を書いてくるなーw
家庭用電源で充電するつもりなのかよ。
何度も書いているように、そういう事をすると
結果として送電損失が増大するんだよ。
普通に1世帯当たり100w以上どっかに行ってるしなw

660 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 00:31:20 ID:XTYI7E5L
>>659
言ってる意味がよくわからん
電気自動車を家庭に配電した電気で充電するけどそれは家庭用電源じゃなくて電気自動車充電用の専用電源で
200Vの家庭用電源の2倍の400Vで配電され電力量計とブレーカーは別になってるってこと?

661 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 06:08:43 ID:AVTCG527
>>659
で?何を買うの?車種は?

662 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 08:32:58 ID:qXKTQ+kJ
ウチは寝るときに充電開始して起きたら外すって使い方をするだろう。
5時間かけての充電、それに寝てるから家電による消費電力は全く無いので
(コンセント等の容量限界の)100V15Aを充電につっ込む。
200V15Aにするにしても、引込み線の先をいじってもらうだけだろう。

つか、君が言う変電所うんぬんが正しいなら、昼間に使う電気ケトルの普及や
(電力会社による)電磁調理器の推進なんて、無謀って事になるが…。
夜間にそれ程度を充電に転用するだけなんだけど、それで変電所がパンク
するの?

663 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 20:14:14 ID:9/g6fd4E
空気中の熱をエネルギーに変える技術っていまどうなってんのよ

664 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 20:27:25 ID:oHZLOPuP
>>660
そもそも、200Vの電源は一般的じゃないからな。
>>662
まあプラグインならいいかも知れんが。
その電力だとガソリン半?程度のエネルギーで片道10kmで往復か。
絶対にバッテリーのコストが割高。確かに東電ならピークロード
設備余力が1800万kwはありそうだがだが瞬間負荷追従は
50万kwないくらいだろう。50万台の充電放置でアウトw
電磁調理器だけを購入させるわけない。
あれはオール電化のシステムの一部。


665 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 21:53:40 ID:XTYI7E5L
>>664
なんかもう
ほんとに何を俺たちに伝えたいの?
何も伝わってこないよ

666 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 21:58:41 ID:yFov4kZ6
同じく何言ってんのか分からない。要点を纏めて書けよ。
ほんとグダグダ言ってからに。だからうだつがあがらんのだ。

667 :名無しさん@3周年:2010/01/04(月) 23:24:23 ID:oHZLOPuP
>>663
それは熱機関なのかヒートポンプなのかw
>>665
そんな事も理解できない貧乏人が電気自動車にあこがれるとか
笑わせる。いい鴨だ。

668 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 00:14:22 ID:+CgjZemn
よくわからんがもっと笑っていいぞ

669 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 03:31:00 ID:JY/Sg42n
電車でもそうなんだが、たとえ熱機関の効率自体が良くても
膨大な容量の変圧器があればしょうもないんだよ。

670 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 13:12:35 ID:pPJsOyJG
・今の電気自動車は高性能化で効率も良くなり100V15A5時間充電で50km走れます。
・変電所では太陽光発電の普及による問題が発生すると予想され、その電力は
 電気自動車に吸収してもらう(つまり家庭での太陽光発電分は送電線に送らず
 電気自動車のバッテリーに入れてもらいたい)のを望んだりもしています。
・『いい鴨』というのは誰にとっての鴨なのか?
・皆が一斉にエアコン等で電力を消費するのと、皆が一斉に充電という形で電力消費
 をするのでは違いがあるのだろうか? (配線盤で消費電力を監視し、余裕が無い時には
 充電を避ける…どころか、バッテリー内の電気を借用するシステムも考えられている)
・深夜充電という形で深夜の消費電力を増やし、深夜での変圧器の効率を向上させよう
 という考えは出ないのか?
・機械屋にしてみれば変圧器の損失なんて…。歯車一対の方が損失でかいだろw

671 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 14:42:24 ID:YkMbvzB1
>>667
スターリングエンジンの事なのかね?
これから太陽熱発電とかに使われるんじゃないかな

672 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 19:01:07 ID:dc319Bp8
近年の欧州に於いて各企業が新しい設備を建てる際には、昼夜の
消費電力差の少ないシステムの導入に対して積極的らしいが…
(どんなシステムかのう?エコアイスみたいな物とかかのう?)

日本では東京電力が商魂逞しい為に、そんな事は普及しない様子。
な〜にがベストミックス発電じゃ〜!!二酸化炭素減らんの当然じゃろ!!

>>664-665
氏は、電力量増加問題から一転、電力量昼夜差問題に移行しとる。
(頼みの原子力発電は、運転が変化に弱いので勿論、急な要求電力量増加
には対応できんが、急な要求電力量減少にも弱い。そこで火力が補填。)
そらぁ容量も間に合わなければ変化にも対応できん罠。(単純な国語力
だけでも良いので、例えば氏の挙げる単語の「ベースロード」や
「ピークロード」等に着眼し、意味の“類察”を試みられたし。)
(確かに…東京原発??家庭用燃料電池普及??これだけでも想像付かん
が…まだまだ呆然とする構想が沢山あるらしく、儂さえ虚仮見しとる。)
しっかし氏の電力化反対観念は過剰じゃの〜、儂なんかより遥かに…
〜只今規制巻き添え中 酒精猿人〜
電力化の中では古臭い、シリーズハイブリッドが意外と面白かったりして。
高効率の超ロングストローク2st・ターボ掃気兼過給エンジン発電が面白い。

673 :名無しさん@3周年:2010/01/05(火) 23:13:08 ID:JY/Sg42n
>>670
あのさあ、バッテリーはなんでも屋じゃないんだよw
エンジン車のバッテリーは放電率がものすごく少ないから
高寿命だったりするが、ノートパソコンとはわけが違うぞ。
だからさあ、変圧器の効率最大点は5割負荷以上の高負荷
なんだよ。んで国内最低容量が10kwあるんだからな。
深夜電力なんて大口需要家向けの単なる制度だし。
実際は料金以上の価値がある。絶対にバッテリーのコストが割高。
>>672
エコアイスは方法論の観点ではいいが、これって
明らかにその設備容量以上の発電設備が運転されてるだろうw
実際のところ導入量は100万kwだからおよそ送電損失ぐらいだ。
ベストミックスですよ〜現状ではねw電力の送電損失は結局
数学的に出てきてしまうので風力どころの騒ぎではない。
同じお金をかけても風力が火力の設備容量に到底おさまらない。

674 :名無しさん@3周年:2010/01/06(水) 07:20:04 ID:UKre6CVX
さっき夢でふと思いついたことなのだけど、
モーターで車を走らせるとすると、モーターはかなりの熱を帯びるわけですよ。
モーターをコントロールするアンプもかなりの発熱があるわけです。
そのモーターとアンプを冷却する装置は極力車重を軽くするために空冷が主流になると思うわけです。
で、それらを冷却しながらその熱をエネルギーに変えて随時予備のバッテリーに蓄電していけば
走行距離を稼げるようになると素人の私はそう思うのですが、専門家からみるとどうなんでしょうかね。
熱を電力に変える となるとどのような感じになるのかな。


675 :名無しさん@3周年:2010/01/06(水) 16:09:57 ID:xLXod0Nl
F1であったな、排熱でガソリンを予熱して燃費を数パーセント良くするって方法が。
ただ、市販車でそこまでする必要があるかどうか疑問だな。

676 :名無しさん@3周年:2010/01/06(水) 20:32:11 ID:pmOwpT7L
ガソリンは冷たい方が吸気の空気密度もあがるし、燃焼室冷却効果も期待出来るんじゃないの?
インジェクタのノズルがメッチャ細かいことが前提ではあるけど。

677 :名無しさん@3周年:2010/01/06(水) 23:37:17 ID:759IwnAl
>>674
発熱が大きいものを空冷しようとすると
大きくて(表面積が大きくて)分厚い(ヒートシンクの端まで熱を伝達拡散できる)ヒートシンクが必要になるから
水冷より重くなると思う

678 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 02:15:09 ID:gPU3ymZk
>>674
んっ?現在のモーターはインバーター制御が中心だから
冷却にこだわってもしょうがないだろう。だって回生ができるし。
熱を電力や動力に変えるより、回生の方が現実的だ。


679 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 09:08:15 ID:mseLY/pP
モーターやインバーターは冷えてる方がいいから、積極的に冷やすんだ。
冷却で温度が低い状態に保つべき物だから、高温源として使えない。
似た話では「パソコンの廃熱で発電出来ないの?」だね。

冷却は、水冷の方が熱源と放熱の位置を離せるから楽なんだ。空冷だと
素子を置ける位置が限られてしまうからね。
使える空間の関係から、電車は空冷・狭い自動車は水冷という流れかな?

680 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 09:41:52 ID:jXZBtnpl
そうさねえ
CPUの回路の温度なら太陽表面ぐらいの温度になると言う
それだけ密度があればスターリングエンジンが動く
チップセットでは既に実績があるし
モーターは駄目だけどインバーターのチップ回路なら微々たるもんだろうがアリかもね
チップの耐熱温度しだいだね
逆に考えるとモーターの耐熱温度が十分高ければありえるということ

681 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 20:39:15 ID:gPU3ymZk
昔故障したビデオデッキ開けたら基盤が焼けてて
最近の機器は空冷ファンもついてるから対策は万全だろう。
太陽の表面は6000℃でさすがにそんなになくね?
バッタリーのコスト底値が5wh/$で時速100kmで
1h走行でコストはもうこの段階で50万以上か。
とてもじゃねーが一般用じゃ無理w

682 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 22:05:03 ID:mseLY/pP
CPUの熱密度(場所当たりの発熱量)は原子炉並みだけど、総量は少ないから。
それにシリコン半導体は130℃辺りが限界温度で、それ以上になると素子が溶けて壊れる。

モーターはというと…電線は温度が上昇すると抵抗が増える性質があるので、温度が上がった
分だけ電気抵抗による発熱が増えて効率が落ちてしまう。
効率を向上させて『発熱しない(エネルギーを熱にしない)』方向に進めるのが本筋では?
(モーターを単巻きにして線を短くするとか。その究極は超伝導(超電導)コイル)

>>681
バッテリーの充放電繰り返し回数は何回?

683 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 22:42:06 ID:jXZBtnpl
>>681
確かに
太陽表面温度はP4時代の未来予想値だったな
いまのところi7のTDPは130Wに達するようだが…
要は単位面積当りの発熱量が大きいということらしい
数十kwとかを扱うインバーターも…
まあ今後効率が向上するだろうからあまり意味は無いか

ttp://pc.watch.impress.co.jp/docs/2004/1130/kaigai136.htm
>このまま行くとCPUの電力密度が上昇して太陽表面温度と同じ温度になってしまうということだ(笑)。
>200〜500WのCPUを搭載できるシステムを作ることはできない。

684 :名無しさん@3周年:2010/01/07(木) 23:37:15 ID:gPU3ymZk
>>682
実用的なコストや放電率なら1000回が妥当だろう。
モーターの効率はそもそもワンパターンではなくて
やはり変圧器と同じような特性があって出来れば高負荷
の方が良いが、そういう事をすると線路の抵抗損が増大するので
二代目プリウスでは昇圧装置がある。

685 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 03:27:12 ID:CM99WWW8
だいぶ脱線したがディーゼル関係ならまだ様々な期待があるんじゃないか?

686 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 20:32:41 ID:Rtrm230H
ガソリン車も馬力自主規制を厳しくしたらもっと高効率狙えるだろう

687 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 20:34:18 ID:d34UCtIK
そうかなぁ

688 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 20:48:33 ID:Rtrm230H
全車種アトキンソンサイクルにするとか
安上がりだし

689 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 21:19:42 ID:+0NAc7qu

      ▼__..y''" ,,..ニエ=、
     彡▲jy '' 丿   `´''ヽ   。. +
     彡ィlハl廾丿⌒  ⌒ l  . .* ☆
   ィiil    :l!tl  ●  ●.l +★ 〜♪
  ...ll        ''' ヮ.'''丿∩
     ..'  ` ( `''`‐‐‐' '"´ , )
          ー-.....-ー ' \_
        丿 (/"\丿 ヽ、_u ヽ
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     ー'",, ,, ,, ,, ,, ,, 、、、ヽ
        \   \ ヽ
          \  )  )
          (  / /

690 :名無しさん@3周年:2010/01/10(日) 22:20:03 ID:zu/DsSu0
それは規制にするより排気量税制を優遇にすれば良いんじゃないか
行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすればメーカーはミラーサイクルを採用しやすいだろう

691 :名無しさん@3周年:2010/01/11(月) 23:44:32 ID:R7v2TUZY
ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいいという事だ。
僕の考えではやはり出力をしぼって高膨張比化した場合も効率は上がる。
でも内燃機関の効率化は熱負荷が上がるよな。
ガソリンディーゼルで3,400℃の排熱だから、
レシプロでブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。


692 :名無しさん@3周年:2010/01/11(月) 23:49:06 ID:2yuCUCvk
いやもうブラウンガスはいいから

693 :謹 賀 新 年  :2010/01/12(火) 18:01:48 ID:Ey6Hxb5g
>  ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいい

ミラーサイクル・エンジン 〓 高膨張比・エンジン、なのであります。 これホントウの話。

高膨張比エンジン
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&num=50&q=%E9%AB%98%E8%86%A8%E5%BC%B5%E6%AF%94%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

このスレは、珍説・奇説・満干全席で、

今回も、スレッドタイトル【 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 】に全く恥じない、良いご意見でしたね。(w


● 笑う門(かど)には福来(きた)る。  (読み人知らず)
● 門松(かどまつ)は冥土(めいど)の旅の一里塚(いちりずか)めでたくもありめでたくもなし。  (一休禅師)


694 :名無しさん@3周年:2010/01/12(火) 22:33:56 ID:fb2Zla+s
驚いた、君が『恥』という言葉を知ってるとは。
てっきり「恥知らず」だと思っていたんだがな。
まあ、満漢全席を誤変換してるようだから、たいした違いではないが。
それと、人を馬鹿にする笑いなんぞに福は来ないぞ。

695 :満 漢 全 席   :2010/01/13(水) 07:36:42 ID:JRoGN7m7
> 行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすれば

以前話題に出ていた、排気量から「炭酸ガス排出量基準」に税制を変えると言う話はどうなったの。
 
> 高膨張比化した場合も効率は上がる。

【 過給しした場合にも効率は上がる 】と言う話(も)、 ↓↓↓ 以前には有ったのだが。

ノンスロットル可変動弁機構  の340−345 http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/340-345

> ガソリンディーゼルで3,400℃の

「ガソリンディーゼル」と言えば、俗称として【 燃料噴射ガソリンエンジン 】のことを意味するのだがねぇ。

「3,400℃」とは、【 300度C〜400度C 】のことか?、それとも【 3400度C 】のことなのかね。

> 排熱だから、

「廃熱」の単位は【 カロリー 】だろう。 廃熱ではなくて、【 排気温度 】のことなのではないかい。

> ブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。

だからこそ、殺された「スタンリーメイヤー氏」のエンジンは、水噴射しているのと違ったのかね。 → >>596-627

> 満漢全席を誤変換してるようだから、

いやはや、2010年のこのスレッドも、突っ込みどころが【 満漢全席 】で、面白い年になりそうだが、
残念ながら、私はもうエンジンに飽きたので、引退なのだな。(w

> 人を馬鹿にする笑いなんぞ

それが【 2ちゃんねる掲示板の文化 】なのであるから、その程度で、負けてはいけな〜ぃのだ。(w

696 :( ´∀`) < 高膨張比エンジン :2010/01/13(水) 08:46:30 ID:JRoGN7m7
 
ガソリン機関の最高効率を目指して トヨタプリウス用高膨張比エンジンシステム(<特集>高効率化への挑戦) [in Japanese]
http://nels.nii.ac.jp/els/110002438474.pdf?id=ART0002580413&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1263336864&cp=
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002438474


697 :エンジン工学屋:2010/01/13(水) 09:06:39 ID:V57BjEhB
畑村氏が加給したほうがいいと書き込んでましたね。

膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては

エネルギーを捨てることになると私は考えました。

しかし、あの議論から数年でマツダは無加給のミラーサイクルを市販してる^^;

ホンダはてVTECの低速カムを遅閉のミラーサイクル的な制御をしだしたしね。

698 :エンジン工学屋:2010/01/13(水) 09:16:55 ID:V57BjEhB
訂正 膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
              ↓
   膨張容積に対し、膨張しきったガスの体積が何倍もあっては

699 :( ´∀`) < 高膨張比エンジン :2010/01/13(水) 09:40:20 ID:JRoGN7m7
 
トップページ>プリウス技術検討室>
http://www.priuslife.com/kentou/prius22.htm
 
トップページ>プリウス技術検討室>
http://www.priuslife.com/kentou/index.htm

700 :( ´∀`) < ジュラルミン :2010/01/13(水) 17:58:18 ID:JRoGN7m7
 
日刊工業新聞 近藤工作所、ジュラルミン製クランクシャフト開発−車の軽量化に対応
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420090629beal.html

> 主要部分にジュラルミンを使った自動車エンジン用クランクシャフトを開発した。
> 従来の鉄製に比べて製造コストや強度は同等を維持ながら、重量を45%軽くした。
> 自動車の軽量化対応の需要が見込めるとし、国内外の自動車メーカー向けに採用活動を始める。

近藤工作所
http://www.kondo-kousaku.co.jp/pc/

「ジュラルミン製クランクシャフト」って、本当に、実用になるもんでしょうかね。
自転車でも、クランクはアルミでも、「シャフト部分は鉄系の金属」だったはず。


701 :名無しさん@3周年:2010/01/13(水) 22:58:18 ID:prThe7m/
>>695
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンという意味です。
燃焼温度が最初から3400℃じゃブラウンガス並みな訳で
熱負荷過多でアクセル踏んだ瞬間に爆発騒ぎでしょうw
>>697
あの人の見解はどうなんだっつー話だw
そりゃ過給すればある出力範囲の効率はあがるんだろうが
部分負荷は疑問だ。

702 :エンジン工学屋:2010/01/13(水) 23:31:24 ID:V57BjEhB
>699

ポンピングロスの説明が胆略的な説明で載ってますね。
ポンピングロスはピストンの裏側にかかる大気圧であり
燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
草考えるとバルブトロニックのような技術もあまり効果が望めないのではないかなぁ。
注射器の先端をふさいで注射器のピストンをひっぱる時の抵抗と
注射器の先端に短いチューブをつけてチューブの先端をふさいだ時の抵抗と
どちらが大きいかと考えればチューブの分だけ容積が大きいチューブを付けた方だ。
バルブトロニックで効率が上がる部分は吸気工程で必要空気量に達するのが早くなり
吸入工程で上死点後90°付近の空気量が2倍以上あるのではないかと思う。

703 :エンジン工学屋:2010/01/13(水) 23:40:05 ID:V57BjEhB
>>701
あの人とは、畑村氏のことかな?

たしか加給ありきのミラーサイクルしか考えてない、とあったと思うが

704 :( ´∀`) < ポンピングロスとは圧力の事ではな〜ぃよ。 :2010/01/14(木) 00:07:02 ID:UfNxK6Xk
>>702
その解説の全ては、残念ながら、< 大間違いのコンコンチキな認識 >です。

詳しくは、「ノンスロットル可変動弁機構」のスレか、その前スレに詳しく書かれています。
そのスレッドの議論は、数年間にわたり続いたので、もう一度ここで蒸し返すのはやめておきます。


705 :( ´∀`) < ポンピングロスとは圧力の事ではな〜ぃよ。 :2010/01/14(木) 00:12:12 ID:UfNxK6Xk
>>702
ポンピングロスが何かを知りたければ、< 吸気の部分のPV線図 >を、
描いてみれば分ります。

「ロス=損失」とは、【 エネルギー損失の事 】であり、< 決して >、
「力」や「圧力」を意味する事ではありません。


706 :( ´∀`) < ポンピングロスとは圧力の事ではな〜ぃよ。 :2010/01/14(木) 00:35:03 ID:UfNxK6Xk
>>702
【 スロットル=絞り弁 】で吸気を絞る方法でも、【 早閉じ可変バルブ 】で吸気を早期でカットする方法でも、
< 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ >であれば、結果的に等しい吸気量になるはずですよね。

その同じになる、部分負荷時のマイナス吸気圧でも、この両者の「ポンピングロス=吸気エネルギー損失」には、
違いが出ますので、最近は「可変バルブ方式による吸気量制御」に、進化してるわけです。

< 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ >と言うことは、下死点でのピストンに加わる力は同じなのに、
なぜ「ポンピングロス」に違いがでるのかと考えれば、

ピストンに、【 力の加わっている時間と言うかストローク(距離)が違う 】と言う事に、なるのではないでしょうか。
その辺りが理解できれば、「ポンピングロスの本質」が、見えてくるのでは。


707 :エタノール:2010/01/14(木) 06:54:31 ID:UfNxK6Xk
 
【エネルギー】スギ、稲わらなどからを直接合成 従来製法に比べ、約5倍の量が得られるという 市川北大名誉教授ら
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1260344540/
 
【 トウモロコシと比べて100倍以上の燃料生産量が可能 】と言われる、下のような【 藻 】による方式が開発されたので、
【 5倍に生産量アップ 】と言われても、残念ながらこの方式も、余り関心がもたれないままに終わってしまうのではないかな。
 
・・・  近未来のエネルギー  ・・・       683−694
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/683-694
 
> 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]


708 :名無しさん@3周年:2010/01/14(木) 13:09:52 ID:r6jkUu2u
>707
稲わらとか藻で作れても、やるって言って補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかもしれんな、真面目に継続するやつは少ないのかも。

709 :名無しさん@3周年:2010/01/14(木) 22:10:26 ID:/HOpsL9w
>>702
誰かが微妙な説明をしているが…
・バルブトロニックで制御しているタイプは、大気圧から吸い込む。
・従来の方法は『負圧になってるサージタンクや吸気ポートから吸い込む』。
それじゃあ判りにくいと思うので、バルブバルブトロニックにスロットルをつけて近似値的に…
・スロットルで絞って、シリンダ内の容積が目的吸気量のところまで抵抗に逆らって吸気。
そこで大気圧になるまでしばらく待ってからバルブを閉鎖。
こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん!』って思うよね?
それがポンピングロスの正体。で、違いもこれでわかるよね?

んじゃついでに>>695の【 カロリー 】に対して…。
出力もW(ワット)、トルクもN・m(ニュートン・メーター)になった事ですし
熱量の単位も国際単位系(SI)のJ(ジュール)にしませんか?

710 :名無しさん@3周年:2010/01/14(木) 23:11:11 ID:0JdmHKEG
> こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん!』って思うよね?
> それがポンピングロスの正体。

えー?

711 :名無しさん@3周年:2010/01/14(木) 23:31:01 ID:FRIAjwLx
>>703
そこが不可解だよなあw
あの人の本読むと膨張比を大きくすればいいとかあるが
そりゃ理屈上の話で一般人にはやや高度。
前に出てきた膨張容積比だっけな?一般人にとって熱力学の上に
内燃機関の独特の挙動を理解するのは困難だ。
膨張容積比を使用すればなんとかイメージできるかな。

712 :名無しさん@3周年:2010/01/14(木) 23:59:32 ID:0JdmHKEG
あの人はエンジン単体の効率を上げるよりエンジンのサイズを小さくして車全体を軽くする事で効率を上げる思想の人だから
あと過給ミラーサイクルは圧縮した空気を事前に冷却する事でノッキングが防げるから点火遅角しなくてよくなって効率が上がるって話よね

713 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 00:30:32 ID:iAXdBK96
>>712
どうりでなんか論点のずれを感じたよなあw
ミラーサイクル自体は面白いと思うが、
過給装置とかインタークーラーが必要だと
ちょっと微妙に思うところだ。

714 :「藻」:2010/01/15(金) 07:14:05 ID:Y4G+PUpw
>>708 > 補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかも

そう言うのは、「無茶苦茶ネガティブ過ぎの考え方」と、言えるものでしょうね。

この分野の研究で、効果的な勝れた特許を取ったら、どれほど「莫大な特許収入」になるのか、
少し考えれば想像できそうなものなのだが。

そして重要な視点は、これが単純な形態の「藻」であることで、これが大変すばらしいところか。

もしその「藻」が、「細かい粉状になるタイプの種類」なら、パイプで輸送したりタンクに溜めたり、
「植物生産プラント」として完全な工業化が可能となる。

構造が単純な植物は、「遺伝子操作による改良」もやり易いだろうし、トウモロコシの100倍超、
などと言われる油の生産量も、直ぐにも「1000倍程度の効率」に進化させられるのではないか。

「メタンハイドレートの採掘」も興味深いが、個人的には「藻」の方が発展性がありそうに思った。


715 :「PV線図」:2010/01/15(金) 08:15:22 ID:Y4G+PUpw
>>702
> 燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。

吸気時の損失を、例えば「下死点などの特定位置での圧力差のみで考える」とすれば、それは間違いであり失敗する。
吸気時の損失は、基本的には部分負荷時に発生するものであり、部分負荷時の「PV線図」を描かないと理解できない。

ピストンの動きの位置と、その位置での圧力の変化を、連続して「PV線図」として平面上にプロットし、吸気工程時に、
ピストンの下がる時にプロットされた行きの線と、圧縮工程時に、ピストンの上がる時にプロットされた帰りの線とが、
位置が異なってずれていた場合、【 その「双方の線」と「圧力0の基準線」に囲まれた面積がエネルギーの損失 】と言える。

この吸気部分の「PV線図」や、部分負荷時の「PV線図」については、ウエブ上でも語られているのは未だ見たことも無く、
エンジンを教えている大学でも、「教えられていない」と語っていた人もいて、参考になる分り易い資料を示せないところが、
大変残念なところとも言える。

我々が普段目にする多くの「PV線図」は、【 全負荷の場合の線図のみ 】であり、負荷を変えるために吸気を絞った場合、
どのようにその線図が変化するかは示されて居らず、ましてや「絞り弁式と可変バルブ式との図形変化が描かれた図」は、
皆無である。

と言うようなことで、スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「PV線図」を描いてみる、
と言うような努力をしなければ、現時点では、なかなか理解でき難い問題と言えるのでは。


716 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 08:44:16 ID:0x78dFn6
ロスとは無駄な仕事のことである
つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる

717 :【 早閉じ可変バルブ方式 】:2010/01/15(金) 09:22:42 ID:Y4G+PUpw
 
次のは間違った考え方ですが、【 吸気を絞ってマイナス圧の吸い込みをするから、ポンピングロスが起こる 】ので、
吸気を絞らない方式の、【 後閉じのミラーサイクルや、後閉じの可変吸気バルブなら、ポンピングロスは起こらない 】、
などと信じていた方は過去にも居られたようですが、繰り返しますが、これは完全に間違った考え方と言えるでしょう。

説明の都合として、例えば「完全に瞬時に閉鎖できる理想的なバルブシステム」が、仮にここに存在したとしましょう。

そのバルブを使って、早閉じ可変バルブ方式で、「1/2部分負荷時」の場合の動作をさせるとすれば、吸気工程の、
ピストンストロークが半分ほど下がったところで、このバルブを閉じ、後は気筒内の圧力が下死点までマイナス圧に、
下がって行くと想像してください。

そしてピストンが下がり切って下死点に到達すると、全ストロークの半分程度のところでバルブを閉めた訳ですから、
燃焼室の容積や断熱膨張などの細かい部分を除くと、下死点での気圧はおおよそ半分になり、吸気量も半分程度に、
減っている事は当然理解できるでしょう。

そして次の工程として、ピストンは下死点から圧縮工程に入るのですが、その場合の気圧の変化は、半分に減った、
マイナスの気圧から、ピストン全工程の半分の位置すなわちバルブの閉じられた位置のところまで、吸気時に圧力が、
減って行ったのと完全に同じ「道筋」を戻る如く、【 大気圧に向かって復元して行く様 】が、想像できるはずですよね。

今「道筋」と言う言葉を使いましたが、正にこの「道筋」こそが「PV線図」そのものであり、行きでプロットされた線上を、
帰りでその「道筋」の通りを辿ることとなり、その場合は行き帰りの線が同じ位置上にあるので、【 線図上の面積 】は、
そこには生じず、前の説明で述べた原理などにより、スロットルロスは生じないことが明らかとなるわけです。

実際上は、完全な断熱膨張や断熱収縮は考え難く、瞬時に開閉するバルブなども作れないため、スロットルロスは、
可変バルブを使っても完全に無くす事は不可能でですが、【 シリンダー内圧力が下がる早閉じ可変バルブ方式 】でも、
上で述べた原理により、スロットルロスの軽減が可能なことは、これで証明出来たのではないかと思います。


718 :エンジン工学屋:2010/01/15(金) 10:58:42 ID:HdJ0HViO
みんな難しく語ることで表現しようつしてるけど
ポンピングロスは内燃機関がバキュームポンプの働きをしてる吸入と
加圧ポンプの働きをしてる圧縮と排気で、クランクに回転負荷として発生すると
思えばいいと思う。
エネルギーの発生は爆発工程にのみクランクに伝えられ4分の3はポンプの仕事をしてるのが
エンジンということでしょ!?
ポンプを稼動させるエネルギーはエンジン出力からで、ポンピングで使うエネルギーが小さければ出力から
削り取られるエネルギー量が少なくなりエンジン出力も上がり、効率もあがる。

ポンピングロスの中でどこにロスが多いかというと吸気工程で、それもスロットルバルブが閉じられたアイドリングの
状態でエンジンの回転を保っている時だと思う。

排気工程ではシリンダー内部とクランク室内の圧力差は少ないし、圧縮工程では空気バネのように
膨張でプラスされる圧力になると考えると改善すべきはエンジン回転コントロールのためにエンジンにブレーキを
かけている吸気工程であり、その部分のポンピングロスが重視されているのだと思う。

>>702 で書いたポンピングロスもロスが一番大きくなる最低回転数付近の話です。

719 :エンジン工学屋:2010/01/15(金) 11:21:48 ID:HdJ0HViO
>>715
PV曲線は描けないというのが現実ではないですか?
特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
サーモグラフィーのように空気密度を表すことができるようなカメラが
超高速カメラの働きをもっており、内燃機関が視覚の利く透明な材質で
作れれば可能かもしれませんが。

ポンピングロスは圧力差と考えると空気バネのようにピストン下降時のエネルギーが
上昇時にあると考えることもできます。
しかしピストンの下降時にはピストントップの位置が燃焼室から遠ざかる方向に移動しているのと
ピストン背面がクランク室内の空気を押し出す方向に移動する。
上昇時にはその反対の作用があり、吸入した空気への熱伝導はエンジンが低回転なほど伝達時間が長くなり
熱伝達は燃焼室内の圧力上昇でピストン下降時の負荷が上昇で返ってきて±0にはならないと思えます。

720 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 11:26:19 ID:fhT18QRq
ディーゼルの燃焼状況など、結構可視化されてるが

721 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 11:42:09 ID:0x78dFn6
例として、
エアコンの効率に関して
ファン、モーター、ポンプ、熱伝導のロス以外にロスはどこに在るか

722 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 12:15:50 ID:MQY5uuJM
低回転大排気量のディーゼルなら可能だろう。

723 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 12:28:04 ID:0x78dFn6
>>721の答え
流路を流れる時の冷媒の流体抵抗
冷媒の流れのエネルギーが冷媒の温度上昇に浪費され無駄になる

724 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 12:58:52 ID:DRWAphWX
素人には全部「吸気抵抗」で済むんじゃね?って思えるんだけど
理解出来た気になれた事を箇条書きしてみる

任意のエンジン回転数を保持する為に、空気(混合気)を必要量を吸気するにあたって
吸気をスロットルで制限する為に発生する「吸気抵抗」が「スロットルロス」

空気(混合気)が吸気管経路を通過するにあたって
経路の滑らかさや曲がり具合、バルブステム等障害物や
バルブの有効開口面積が極大ではない事等により発生する「吸気抵抗」は「吸気抵抗」のまま

ノンスロットル可変動弁機構では「吸気抵抗」は有るが、スロットル由来の「スロットルロス」は無い
しかし、動弁機構がカムシャフト由来であるので、瞬時の開閉は不可能な為に最大バルブリフト量の増減で
バルブの有効開口面積を変化させる事は、=バルブをスロットル化したと同じ=「スロットルロス」は有る

ひっくるめて、「吸気抵抗」の総和がもっとも少なくなるのはノンスロットル可変動弁機構

ミラーサイクルで吸気タイミングが早閉じ遅閉じは「スロットルロス」には関係しない
早閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」は1回
遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する

725 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 14:02:25 ID:DRWAphWX
訂正します

×遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
○遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「空気(混合気)排出抵抗」が発生する

726 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 15:43:51 ID:HdJ0HViO
>>724
私が以前に書き込んだノンスロットル可変動弁機構を理解していないので
説明しますが

普通のスイングアーム式の動弁機構の2つある吸気バルブのアームの間に
ある機構を付け加えただけです。

@ 吸気弁が閉じる工程にだけ作用するアーム
A アームのをコントロールするスイングアーム支点のカム

@は吸気バルブが最大リフトになるまで何も作用しませんし、最大リフト以降も
スロットルバルブ全開じょうたいであれば何も作用しないのです。
スロットルバルブを閉じる出力調整を
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせて行うだけです。
瞬時の開閉が減速されることはあっても速まることはないのです。

遅閉のミラーサイクルの膨張容積と圧縮容積比の差を大きくしていく事で
出力調整する仕組みです。
スロットルを使わず一番抵抗のない状態で空気を入れて余分な空気は
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせてポートへ押しもどす。
吸気バルブの最大バルブリフト時以降の動きを減速することはあっても
通常の動弁機構より増速部分はありません。


727 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 16:32:16 ID:bxT6EftS
>>278
違うだろ
それはフリクションロスだ

728 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 16:34:00 ID:bxT6EftS
>>727>>718
なんで278なんて書いたんだ俺

729 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 17:01:47 ID:DRWAphWX
わかりやすい説明をドモ

>>724での「ノンスロットル可変動弁機構」はBMW等メーカーが既に実用化しているものを
イメージしておりましたがその旨記載すべきでした
>>726氏の物とは別の機構の場合とご理解頂ければ幸いです

因みに、>>726氏の物はドカティのデスモ機構の閉じ側カムを
位相ずらし出来るようにした物との理解で宜しいですか(図面的には違うでしょうが、概念部分で)

730 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 18:01:41 ID:HdJ0HViO
>>729
そうですね、位相部分が無段階で簡単に出来るようにした感じかなぁ (^^
開弁と閉弁を違うカムで行うのは現実的でないよね、現在は。

スイングアームの端部をロッドにしてスイングアームとスイングアームの支点のロッド部分に
カムを設けロッドをボルトを締めるようにひねることで連続的な作用角の変化を
最大バルブリフト時以降の閉弁工程で行う機構です。

BMWも当初、初のバルブタイミングによる出力調整であり
かなりのアッピールがあったのですが、最近はそんなにふれてないですよね?
トヨタも同じような機構で追従してきたけど効果はあまり聞こえてこないし・・・
やはり、作用角を無段階で可変化してないから効果もいまいちなんではないだろうか。
無段階で作用角を変えたいところをリフト量を無段階で変えることでごまかしてるし
そのために増える部品コストはかなり高額なはず。

731 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 18:45:53 ID:DRWAphWX
>>730
あぅ〜〜、理解出来たと思ったのに、レス中段の機構を上手くイメージ出来ないorz
なので、レス前段にもどこを主体に返答すれば良いか判断出来ないorz
後段は全力で同意

じっくりイメージ出来てから最訪したいです
今日は素人にお付き合い頂き、ありがとうございました

732 :エンジン工学屋:2010/01/15(金) 20:30:33 ID:HdJ0HViO
>>731
簡単に言うとVTECのスイングアームとスイングアームにある部分を
閉弁工程の作用角を可変する機構に変えたかんじかな。
違うのは高回転用のカムではなく通常のカムに接していて
1気筒あたり低回転2つ高回転1つのカムがあるVTECよりもシンプルです。
作用角を変える為のアームの支点をスイングアームのローラーの軸と共通の軸として
VTECだとスイングアームの支点としているシャフトのカム山の位置で閉弁がコントロールできる。

動弁機構を真上から見た時 王 という漢字にたとえると
横線の一番上と一番下が通常のスイングアーム。
縦線がローラーの軸のシャフトでもあり
バルブタイミングを変えるスイングアームの支点も兼ねる。
真ん中の横線が閉弁のバルブタイミングを変えるスイングアームになります。



733 :名無しさん@3周年:2010/01/15(金) 22:40:20 ID:iAXdBK96
ただポンピングロスとか言い出すと
ガソリンエンジンはディーゼルと違って
直圧縮ではないから、そこの特があるので
やはり実膨張比の話のように、液相が気相になって
分子レベルで燃焼反応が起こるので、やはり
ギヤ比による部分負荷損失も大きい。

734 :名無しさん@3周年:2010/01/16(土) 02:53:07 ID:wuzzRs0H
わかりにくい

735 :駆動時間を2倍に:2010/01/16(土) 07:45:47 ID:DH5SpV5z

【充電池】ノートPCや電気自動車の駆動時間を2倍に。パナソニックが4Ahの大容量リチウムイオン充電池を開発
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261747662/


736 :日本語を勉強:2010/01/16(土) 07:49:18 ID:DH5SpV5z
> わかりにくい

まず先に、日本語を勉強すべきなのでしょうな。(笑) ⇒ >>733


737 :エンジン工学屋:2010/01/16(土) 11:47:16 ID:GIiBnODn
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

ここの図1が上面と側面から見た機構になります。

738 :二番煎じ記事は好みじゃないな。:2010/01/16(土) 17:57:59 ID:DH5SpV5z
>>737

【 過去にも存在していた(w) 】その話題は、以後、この下のスレでやって欲しいと思うぞ。

         ↓↓

・ ノンスロットル可変動弁機構           ← < 一応「後継スレ」と呼んでも良いかな? >
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/

・ ノンスロットル可変ミラーサイクル (992)     ← < 二代目スレキャッシュ : 「次ボタン」を押すと全部見られる?かも >
  http://www.2ch3.com/view_thread_kikai_1_1110551802.dat_o1110.html
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル        ← < 二代目スレ >
  http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802

・ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成     ← < 初代スレキャッシュ >
  http://mimizun.com/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat


もうあの議論から、既に【 6年も 】過ぎてしまっているんだよね。  

< 光陰矢のごとし >とは、よく言ったものだ 。。。。。。。


739 :名無しさん@3周年:2010/01/16(土) 20:22:39 ID:yjDy0x/T
スレに話題を振る
 ↓
何人かが対応する
 ↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
 ↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
 ↓
「専用スレでやれ」

740 :名無しさん@3周年:2010/01/17(日) 03:52:52 ID:s6gr+lt2
工学屋っていうより技術屋って感じかな

741 :< 開発費は90億円 >:2010/01/17(日) 08:31:26 ID:OasT5Vop
>>738 : 二番煎じ記事は

× → > 二番煎じ記事は好みじゃないな。
○ → > 過去にも散々議論された、「蒸し返しの提案」など、今更だとは思わないか。
◎ → > 既に初代スレの時点で、「多くの否定的見解が述べられている」が、未だそれらに対する反論も出来ていないのでは。

>>740 > 技術屋

「エンジン」のことを日本語では普通「熱機関」と呼ぶが、文字通り、この熱による気体(燃焼ガス)の挙動や変化などへの深い理解、
それから今回のように、「スロットルロス削減のアイデア」などのテーマとなれば、各工程における「吸気気体の圧力の変化」などなど、
新しいエンジンを設計し開発する事は、気体や流体に関する多くの知識や経験が必要とされ、ましてや「エンジンンに関する発明」、
などともなれば、一般の機械屋さんが持っている「一般のメカニズム知識のみ」では、その実現と成功にはかなり困難が予想される。

例えば今回のような「バルブシステムの発明」ならば、「機械メカニズムの豊富な知識」、「新エンジンをPV−線図で解析できる能力」、
「カム曲線の計算や検討の能力」なども最低限必要とされ、一度でもエンジン設計経験が無ければ上手く作れないのは半ば常識か。
しかもその最大の難関は他にも有り、【 >>7 】の記事を読んで見るまでもなく、その「開発には莫大なお金が掛かる」と予測される事。

>>7
> 【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供[09/07/02]
   http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/bizplus/1246498432       ← (うんかー過去記事)

>  リノルフィ氏のチームが10年間に費やした開発費用は約1億ドル。
                  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
>  しかし米GM(ゼネラル・モーターズ)と提携関係にあった2000〜05年、開発プロジェクトは失速した。
>  その理由をリノルフィ氏は、GMが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。

交換レートを「1米ドル90円」と考えても、「1億米ドル = 90億円」となり、個人の発明としては途方もない開発費になりそうですね。

742 :エンジン工学屋:2010/01/17(日) 16:06:20 ID:kUxBM43h
議論されたこととあるが、そう言った問答が語れることに意義があると思う。
私としてはいろいろな見解に対し言ってくれてありがたいと思うし。
的外れでも、人を卑下する感情は持たない。
中には意図的に荒らす書き込みをする人もいるけどね・・・
あと、否定的見解にもほとんどレスしてると思うけどなぁ
反対意見であろうが肯定的であろうがエンジンに興味があり
意見をやり取りできることが大事だと思う。
いろんな観点で同一の事柄を見ることになり、いろんなことに気づかされたりするから。
バルブの作用角だってカムの形状で決めるのが当たり前と定石化してるけど
作用する部分の位相によって制御出来ないかと考えたことが機構の発想だったしね。

743 :酒精猿人:2010/01/17(日) 19:52:20 ID:pOA7QLVB
代行依頼レス。規制ROMの中、再出は気付いとったが…温故知新!最初は『再出よな、
然し乍ら確かにリフト量でよりも区間長でスロットル制御とした方が良い可能性があるの〜』等と
呑気に眺めてたら…閉弁期連続制御…つまり区間制御じゃと!?
…林義正教授の求めるバルブプロフィール三要素
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブインターバル…
…全て揃っとる…これはスロットル兼任制御なんて小さい話ではなくなっとるのでは?
何で初出の時に気付けなかったかの〜、儂。
然し皆、折角の連続可変制御なのにスロットル兼任制御の方にばかり話題を求めておるが
全域特性最適化バルブプロフィール連続可変制御の方には興味は無いのかのう?
無論、その下地の後にスロットル兼任制御プログラムとの最適協調制御とする訳で…
嗚呼、早く規制解除されんかのう…さて>>738>>739氏の言う通りじゃ!!

744 :名無しさん@3周年:2010/01/17(日) 21:50:35 ID:HftWx6EW
一部、虎の威を借る狐が居るのが問題ですな。

>>715
エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターで
テスト出来る段階にまでなってる。F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで
正確に再現できるかってレベルになってるし。
但し、コンピュータの性能が必須。その部分が高コスト…。
(どっかの誰かが高速コンピュータの存在意味を否定したが、とんでもない話だ)

圧力センサーも高性能化(電気式になったのが大きい)で負圧どころか燃焼による
一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
燃焼域の計測も(高価だが)透明素材で作り高速度カメラで撮影。赤外線の解析で
温度分布まで調べる事も可能になった。
良くある、燃焼域推移の写真なんかはピストンに透明な延長ピストンを取り付けて
クランク側から撮影したもの。
それらのデータや流体力学から、コンピュータでかなりの所まで計算出来るように
なった。ありがたやありがたや。先人たちに敬礼!

ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
型落ちとか、余程「他には真似できまい」という自信作しか出てこないだろう。
ポンピングロスだけど、温度は無視。圧力によるものだから圧力だけでいい。

それより。エンジンは『燃焼』だから。爆発だとノッキングになっちまう!

745 :名無しさん@3周年:2010/01/17(日) 22:22:54 ID:HftWx6EW
>>737
とりあえず、今の時間で見た目から判断。
その構造、遅角時にバルブの動作が激しくなるような気がする。
かむとの接点がローラー2個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。

制御カムがイモネジ。それでは強度不足でキーも併用したいが、それでは
ローラーに対するアームのクリアランス調整が出来なくなる。
多気筒で作る場合は加工精度との戦いになりそうだ。

実際のエンジンはバルブ間は思ったより狭い。そこにこの構造を入れて、カムとの
面圧は大丈夫なんだろうか?
ローラーを入れず、カムアームが常に当たる構造にし、当たり面の位置が移動する
とうにした方が当たり幅を確保しやすくていいような気がする。

746 :「マルチエアエンジン」:2010/01/17(日) 22:50:15 ID:OasT5Vop
>>583
>>741 >> 「マルチエアエンジン」

  YAHHO!ブログ  クルマと エネルギーと 地球の未来と... 新スロットルレスエンジン “ MultiAir ”
  http://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/15976734.html

この新しい、「マルチエアエンジン」と名づけられた「可変バルブ吸気システム」は、固定の機械式カムを動作源とし、
その動きから油圧を発生させると共に、油圧を流量制御をする方法で、可変的バルブ動作を作り出しているようだ。

このように、バルブの動きを自在に油圧で制御出来るものなら、【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】で、
バルブの開き作用角(作動角)を、自由に長く出来るため、例えば【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムも、
容易に作りだせるシステムだと言えよう。

しかしこの「マルチエアエンジン」は、上のページの図を見る限り、【 早閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムを、
採用しているようである。

>>738 で提案されていた、【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムに、もし多大の利点が存在するとしたなら、
何故マルチエアエンジンが、【 早閉じ方式 】で作られているのかを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」、
には、是非その辺りに関する見解などを、聞かせて頂きたいところと言えよう。


747 :【 カム角度とリフト量の線図 】:2010/01/17(日) 23:03:20 ID:OasT5Vop
>>745 > かむとの接点がローラー2個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。

回転カムに接触する「当たり側の面」が、傾く方式でのアイデアも初めて見たが、仮にこれで上手く動作するとしても、
その「当たり側の面の角度変化」により、バルブリフト量がどのように変化するかの、【 カム角度とリフト量の線図 】が、
この発明図面の中に添付されてなく、その説明も無いので、これでは完成した発明とは認められないと思うのだが。。


748 :名無しさん@3周年:2010/01/17(日) 23:31:18 ID:+bH2KMPl
いや
フィアットのマルチエアエンジンは今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
出来るのはカムシャフトでプランジャーを押して発生した油圧をバルブに伝えずに空振りさせる事だけ
だから最大作用角に対して早閉しか出来ない
最大作用角がどれだけ広く設定されてるかはしらんけども

遅閉と早閉の利点、欠点は
早閉だとシリンダ内に負圧が発生してフリクションロスがやや大になる
遅閉だとシリンダ内に吸入した空気をインマニ側に吹き返す事でポンピングロスがやや大になる
という話があったり
遅閉だとシリンダ内で暖まった空気をインマニ側に吹き返す事で別の気筒が吸い込む空気が暖まってしまう
という話があったり
逆に暖まった空気を一度吐き出すという事は圧縮前の吸気の冷却と意味が等しくなってノッキングを軽減できる
という話があったり

そういうのを抜きにして多分早閉の方がシステム的に作りやすいんだと思う安全面とか機構面で

749 :「マルチエアエンジン」:2010/01/17(日) 23:44:43 ID:OasT5Vop
> 今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない

いやそれは、出来上がっている製品での話しだろ。
構想や設計の段階ならば、もし【 遅閉じ方式 】の方が利点が多大と判断すれば、そのように作れたはずだ。

設計者は何故それをやらなかったのか?と言うところを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」には、
良く良く考えて欲しいものだと、私は思っているわけなのよ。


750 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 00:23:57 ID:t23f8LXC
作れたはずだろって言っても
原理的に閉じ側の位相を進める事は出来ても遅らせる事が出来ない構造なんだもん
でもまあはじめから作用角とリフト量を大きく設定しておけばそれらを小さくする方向には制御できるから
やって出来ん事も無いよ?
でもそのときは油圧が常にたくさん空振りしてる事になるからそこでのロスがものすごく大きくなると思う

751 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 00:30:47 ID:t23f8LXC
あーあと【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】を実現するために油の流路にバルブを一つ追加するとすると
もしその油圧バルブが固まったとしてバルブが全開になりっぱなしになるとピストンで吸気バルブを餅つきして修理代がものすごく高額になるからやりたくないと思う
今のバージョンのマルチエアエンジンは可変動弁の油圧系が壊れたときはバルブが開かないように壊れて安全を確保してるそうな

752 :エンジン工学屋:2010/01/18(月) 03:24:48 ID:laUw+2rM
>>745
スイングアームとスイングアームの間に可変閉弁バルブタイミングの構造を入れても大丈夫かどうか
VTECの高回転への切り替わりの構造が大丈夫ならいけるだろうと言うのが私の推測です。^^;
あと日産のY字型のロッカーアームが成り立つならこういう配置のローラーも大丈夫なのでは?
ローラー軸もVTECの高回転切り替え時にロッカーアームを串刺しにする3分割のロッドと
同様の力しかかからないと判断しました。

カムアームが常時接するようにすると昔のエンジンのようにすべりになり摩擦抵抗が増えるし
カムアームに軸を設ける必要性からローラーの軸と兼ねる機構にしたのです。
その結果カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからないし最大バルブリフトまでは通常と違う所は無いのです。
閉弁工程になると閉弁時期調節をするカムの位置で閉弁を減速しますが
段階的にではなくカムの位置を連続で変える事で可能ではないかと判断し
従来ロッカーアームの支点としての働きしかないシャフトにカム山を儲けました。
それとカムアームはローラーが接する開弁工程ではカムに接しないように少しだけ小さくし
側面から見た時にローラー外周から段付きが無いカムの形状にします。

753 :エンジン工学屋:2010/01/18(月) 03:43:32 ID:laUw+2rM
>>747

カムの作用角とリフト量のグラフは縦をリフト量としたとき
左右対称の山形なのが通常ですが可変ミラーも出力全開だと同じです。
出力を減らす制御を閉弁時期を遅らせることでするのでグラフだと
山の右側の一番下(閉弁バルブタイミング)が右に移動することにより
対象ではなく徐々に緩やかになります。
最大リフト量は変わらないし、バルブの動作は遅くな部分しかありませんね。

754 :某発明家:2010/01/18(月) 07:37:44 ID:t6cJKmvM
>>750-751 
> 油の流路にバルブを一つ追加するとすると

「マルチエアエンジン」の仕組みで、【 遅閉じ方式 】を実現させたい場合は、逆止弁(チェックバルブ)を、
一つ追加するだけで、容易にそれらの仕組みが実現できることは、少し考えればわかること。

逆止弁とは、スプリングを使って逆方向の流れを防止するだけの機能なので、「マルチエアエンジン」で、
バルブ閉鎖制御に使っている、【 何らか?の制御バルブ 】より、はるかに簡単な構造のものだ。

と言うことから推測すれば、もし潰れる事が有るとすれば、「その複雑な制御するバルブの方」であって、
逆止弁は、ほとんど潰れる確率は低いと想像される。

これらの事からして、このエンジンの設計者は、「可変バルブ吸気システム」の場合の【 遅閉じ方式 】、
には、特に際立った利点や効果は存在しないと考えて、【 早閉じ方式 】を選択したのだと思う。

ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、
設計さえしておけば、済む話だと私は思っているのだが。


755 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 08:20:12 ID:t23f8LXC
>>754
>逆止弁(チェックバルブ)を、一つ追加するだけで
その逆止弁
油圧系が壊れたら誰が開けるん
逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ?

>ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば
つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ
そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど今のエンジンは
ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ?

756 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 08:45:12 ID:1fIZ/P71
>>752
『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
カムアームが動作してる時は6が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。

そんで、この構造だと
・スイングアームが動くと6のローラーの位置も動く
・カムアームの動作が最大の時、バルブ着座寸前の領域がどう動くかは曲線図を
 書いてみないとわからん。 でも面倒だからやだw

早閉じか遅閉じかは難しい。
遅閉じだとポートやバルブを通過させる時の抵抗がある・吹き戻しが混合気だと
ポート付着などなど…。早閉じだとバルブリフトやタイミングとカム山の選定が。

え?私?
私としては気筒休止の方を軸にしてるから、そっちはあんまりやる気なし。
というか、「そもそも絞るって使い方してるのが間違いで、気筒休止なら吸気は
絞らなくて済む。トルク変動とかは動作ランプ点けて「エコ動作中。頑張ってる
から振動や音はちょっと我慢してね」とすればドライバーも妥協する?」て所。
アイドルストップとかも入れるとなると「それならハイブリにすべき」だ。
コストや耐久性とか考えると、老化したオジサンは無難なの選んじまうんだよw

757 :某発明家:2010/01/18(月) 08:47:01 ID:t6cJKmvM
 
繰り返すが、「逆止弁」は構造が簡単なので、極端に故障し難いと思う。
ブレーキシステムにも、この手のバルブは使われており、特に気にする事はない。

確かに、複雑さが増せば、「故障確率」の上がる事は確かではあるが、
他にも複雑な部分は多数あり、考え出すときりがない。

それよりも、もし「マルチエアエンジン」の設計者が、本当は【 遅閉じ方式 】にしたかった?、
のだとしたら、「逆止弁」を使ってでも、絶対にそのように作っただろうと思われる。

しかし実際には、そのようには作られなかった。

そして、

● 【 遅閉じ方式の可変バルブは、自動車エンジンとしては、世界にまだ一例の採用もない 】

と言われていた、?ジンクス?は、今回も守られたことになる。(w


758 :某発明家:2010/01/18(月) 08:49:23 ID:t6cJKmvM
>>753
> グラフだと山の右側の一番下(閉弁バルブタイミング)が右に移動することにより

機械設計の素養が有る人なら、それら「発明図面」を一目見るだけで、当然にそのおおよその動きは理解は出来る。
しかし今回のカムの動作は一般的なものとは違い、その程度の概念的な説明では、説明不足と言わざるを得ない。

そもそも「カム曲線形状」と言うものは、「歯車歯面の曲線形状」と同様、【 カム曲線公式 】で規定されているもので、
あるので、実際のカム設計においても、それらのカム計算公式に従った製造方法にならざるを得ない。

今回のように、「ほとんど見たことも聞いたことも無い前例のないカム方式」であれば、その実際のバルブの動きを、
自身で一から計算式を作り出して求めないと、他者には、その正確な動作の仕方は一切不明と言うことになるはず。

カムの位相(角度位置)と、バルブのリフト量の関係を、計算式によって求めなければ、そのバルブリフト量(移動量)、
から発生する、その瞬間瞬間の【 バルブに作用する速度 】や【 加速度 】さえ、求められないことになる。

そのように、「カム機構」は一般の機構部分より、精密な設計を要求されるものであり、特に自動車エンジンなどの、
高速回転する機構に使う場合は、それらの計算式が作れないとなると、ほぼ使い物にならない方式となってしまう。

カムを使った特許に、必ずしも精密な計算式を示す必要はないが、「カムの角度とバルブのリフト量」が容易に分る、
「簡単な動作曲線のグラフ程度」も添付できなければ、特許審査官以外でも、その効果を説得するのは無理だと思う。


759 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 08:59:24 ID:1fIZ/P71
マルチエアエンジンは、動画のバルブ曲線図を見る限り
『カムで発生した油圧で開き、それを油圧バルブを開いて油圧を抜く事で閉じる
タイミングを早める』というものらしい。

遅閉じにするとか何とかとあるけど、逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
いけなくなる。最大回転数の時にあの『バルブ加速度の制御』を油圧制御で出来るの
だろうか。それはやっぱりカム形状でやるのが無難。
となると『最大動作時のバルブ制御はカム形状』『閉じるタイミングは油圧制御』で
考えると結局、この形に落ち着いたんじゃないかと思うんだけどなぁ…。

760 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 09:31:52 ID:Z/+oqj0I
実際計算しなくても2°間隔程度で製図してブラフプロットしていきゃかけるものなんだが

761 :エンジン工学屋:2010/01/18(月) 09:47:08 ID:laUw+2rM
>>745

マルチエアエンジンは油圧によって吸気バルブを作動させ
油圧制御で可変バルブタイミングを行うようですが問題点もけっこうあると思います。

排気カムシャフトに設けた吸気カム駆動用のカム山をベースにするので
Aで押し出す油量がベースとなり通常の機構の作用角部分でしか
Bを稼動させる油圧がないこと。

Cで制御バルブタイミング制御時、仮にBに半分の流量がありCから逃がす半分の流量が行った時
吸気バルブ閉工程でCから逃がしたオイルをリターンさせる圧力が必要であることです。
逃がす時は圧力が無い状態でなければならないので
圧のないオイル経路から油圧を発生させ巡回することとなり
オイルポンプを大型化する為ロスがでます。

AからBへオイルを押し出す時に細いパイプを通ることになりますが
それ自体が流動抵抗となり減衰力がアブソーバーのように発生します。
ここが一番の問題点だと思いますよ。


762 :エンジン工学屋:2010/01/18(月) 10:07:45 ID:laUw+2rM
>>758

カム山は通常の形状でまったく問題ないですし、プリウスのように
遅閉ミラーであれば最高出力時はプリウスと同じ出力になると思います。

バルブタイミング制御のカムはロッカーアームシャフトの回転位置を
変えるだけなので回転に対して正比例的に位置が変わるように円柱を半分に割った
形状です。
カムアームの通常カムと接する部分は通常カムのベース円に接しない形状であれば
かなり自由度がありますよ。
閉側の制御ですのでかかる力は知れてますしね。

763 :某発明家:2010/01/18(月) 12:17:16 ID:t6cJKmvM
>>759
> 逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと

「逆止弁」は、制御なしない構造のものを使うので故障の心配はない。そもそも「一方的な油圧の流れ」を、
使った製品として、従来から【 オイルタペット 】や【 ラッシュアジャスター 】の呼び名でも使われていたはず。

現在使っている【 何らか?の制御バルブ 】の油圧回路上に、並列に、「逆止弁」を一つ設けるだけでよい。
そうすると、カムによる上昇の動きで発生する油圧で、バルブがリフトされ、そして「全開の位置」まで動く。

カムが下降に転じれば油圧は下がるが、その時点で時で「逆止弁」が働くため、油圧の力で駆動されてる、
吸気バルブは、その「全開の位置」で開いたまま、停止する事になる。

【 遅閉じ方式 】で、「圧縮のどこかの時点で吸気バルブを閉じたくなれば」、何らかの位置の信号によって、
その時点で【 制御バルブ 】を開けば、【 早閉じ方式 】の場合と同様に吸気バルブの閉鎖が行われる。

これで、何らの問題も無く【 遅閉じ方式 】が実現する。

このように「マルチエアエンジン」の油圧制御バルブ方式は、【 早閉じと遅閉じが両用 】の柔軟なシステム、
だと、言えるのではないのだろうか。

良くは調べていないが、【 舶用エンジンの油圧制御バルブ 】はこの方式とは少し違っていて、油圧ポンプと、
電磁弁?の組み合わせなどによるものかも知れない。

しかし、高速で動く自動車用エンジンには、この「行き方向のみをカムで動かす」、少し動きの胆略化された、
この「マルチエアエンジン」のシステムの方が、油圧弁が単純化された分、故障率は少ないと思われる。


764 :某発明家:2010/01/18(月) 12:22:03 ID:t6cJKmvM
>>763
× → その時点で時で「逆止弁」が働くため、
◎ → その時点で、即「逆止弁」が働くため、


765 :某発明家:2010/01/18(月) 12:29:33 ID:t6cJKmvM

オイルタペット
http://www.google.co.jp/search?gbv=2&hl=ja&q=%E3%82%AA%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%BF%E3%83%9A%E3%83%83%E3%83%88&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

ラッシュアジャスター
http://www.google.co.jp/search?gbv=2&hl=ja&q=%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&oq=

766 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 14:47:12 ID:1fIZ/P71
>>763
君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。それで、
・高速回転の最大出力の時に、油圧開放バルブを精密に制御しないと勢い良く閉まりすぎて
 バウンズ(バルブシートとぶつかって跳ね上がる現象)等の閉鎖不良が起きる。最悪破壊。
・スラッジ(オイル中のカーボン等の固まった物)が通路やバルブに貼り付き、バルブの
 閉鎖不良が起きた場合はどうなるのか。

まさか、カム山の『閉じる側の形状にも意味がある』事を知らなかったとでも?
船舶のは油圧でやってるが、クランクから遠い・バルブが巨大・そもそも動作速度が遅くても
問題ないからで、世界が全然違う。
「オイルタペットとかラッシュアジャスターの構造にも使われている」なら良かったのに
中途半端な知識で自慢げに発言するからおかしくなる。動作回数が問題過ぎる!
あれらは『クリアランスが大きくなった時にオイルを継ぎ足す時にだけ動く』のが正しい物。
(それ以上で、構造の隙間からオイル漏れしてるようなら新品に交換する部品だ)
クリアランスの変化だって、アルミと鉄の熱膨張の差で『温まるとバルブクリアランスが
広がってしまう』というのが原因で、多少のタペット音は出て当たり前なのに。
アレはそれすら消そうとするための小細工…というのは言いすぎだが、製造工程や整備士が
クリアランス調整しなくても良くなるんで『組み立てが楽になる』というものだ。
ホンダのエンジンがアーム先端のネジで調整するのを使い続けてるのは…って、話がそれたw

あれらの油圧によるものを積んだエンジンは、維持費も高くなる。オイル交換が不十分な
エンジンは大抵、HLAがイカレてヘッドが騒いでるぞ。可変バルタイ機構も劣化するし。
オイルラインは細いし高熱にさらされるヘッドはスラッジがたまりやすくて…。
下手なオイル交換でブレンドされたら、添加剤同士が反応して粒子作っちまう事もある。
だからスラッジが詰まったら致命傷になるような構造はイカン!日本国内なら平気でも
アメリカやオーストラリアの荒地の真っ只中で壊れてみろ。助けが無きゃ死ねるぞw

767 :エンジン工学屋:2010/01/18(月) 16:55:28 ID:laUw+2rM
>>756

>『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
>カムアームが動作してる時は6が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。

カムアームの支点は6ですが最大バルブリフト以降しかタペットのローラーの外周より
飛び出しているカム部分はありません。
通常カムの力は開弁工程でカムアームにはかからないのでは?

768 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 18:16:09 ID:cOr8nrSQ
やはりね
この話は簡単にはまとまらんから専スレでやった方が良い
>>738のせっかくの誘導が変に煽り入ってるっぽいからこうなるんだよなあ

769 :某発明家:2010/01/18(月) 18:56:28 ID:t6cJKmvM
> こうなるんだよなあ

何でも上手く行かない時は、【 常に他人のせいにする思考パターン 】は、この際やめようぜ。

770 :某発明家:2010/01/18(月) 19:00:45 ID:t6cJKmvM
> こうなるんだよなあ

誘導された時は、素直にそれに従わないと、このようになってしまうのよ。
まぁこれも、自業自得と言うものか。

《 後悔先に立たず。》 ← これことわざ。(w


771 :某発明家:2010/01/18(月) 19:02:30 ID:t6cJKmvM
> こうなるんだよなあ

空気読めない人多過ぎ。。。




772 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 19:08:00 ID:acSn35FL
>>767
『バルブを閉めずに開け続ける』という事は『バルブスプリングを押し続ける』って事。
最大リフトより後、遅らせるために開け続けるって事は…どこに力がかかる?

これは嘘のような本当の話だが、低速回転領域では『バルブが閉まる時の反力でカム軸は
回す方に押される。高速になるほど、それが消えてバルブ駆動損失が増える。燃費改善で
「ロッカーアームを1gでも削れ」とか「バネをやわらかく」ってのには(省略されました

773 :某発明家:2010/01/18(月) 19:08:49 ID:t6cJKmvM
>>766
> 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。

その考え方は、論理的に考えても、間違っていると思う。
今回やってる私の書き込みは、「マルチエアエンジン」の場合に限っての考え方である事を、忘れているのでは。

【 早閉じ方式 】を採用した、現在の「マルチエアエンジン」の場合でも、【 バルブの閉じ側(戻り側)の制御 】は、
戻りのカム曲線とは、全く切り離された関係のない動きをさせているのではないか。

だからこそ、>>746 の紹介ページにあるような、【 本当かと疑るような複雑な形状の,、閉じ側の動作パターン 】が、
実現しているのではないだろうか。

現在の「マルチエアエンジン」の場合に、カム形状がバルブの動きに影響しているのは、開き側(行き側)のみだと、
私は解釈しているのだが。

戻り側の動きが、もしカム形状に影響をしている仕組みなら、カムの動きより早く動作する【 早閉じ方式 】など、
原理的に実現し得ないのではないか。

カム形状と切り離した方式でなければ、少なくとも私には、他の方式は思いつかない。。


774 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 19:10:24 ID:acSn35FL
sage忘れた…

エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか?

775 :某発明家:2010/01/18(月) 19:21:22 ID:t6cJKmvM
>>766
> 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。

あくまで想像の域を出ないが、「マルチエアエンジン」のカムは、全負荷(最大空気量)の場合に合わせて、
その形状が作られているのだと思う。

そして部分負荷になれば、カムが最高点に達した時や、或いはそのかなり手前で、油圧バルブを開放し、
てカムの下がり側斜面の動きより、吸気バルブがは早く閉じるように、油圧を制御しているのだと思う。

着座ショックの問題には、【 動作位置感応型の油圧ダンパー 】と言うのが存在するように、着座手前で、
スピードを落とす事は、油圧を使っっている限り特に難しい技術ではないはず。

実際の方式がどうなっているかは、その会社の解説書は読んでいないので、真偽のほどは保障しかねる。


776 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 19:22:05 ID:acSn35FL
>>773
君も向こうに行ける?とりあえず返事は書くけど。
マルチエアエンジンの場合は、最大の時にはカム曲線のまま動作、早閉じしたい時には
『油圧バルブを開いて圧力を抜き、バルブを油圧で押すのを止めて閉めてしまう』
という構造だと私は判断したんだけど。

じゃあ、君の構造の場合。バルブを開いた後は、カムが戻ってもチェックバルブで
油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
じゃあ、その状態からバルブを閉めるには? 油圧を抜かないと閉まらないかと…。

777 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 19:26:23 ID:acSn35FL
…あれ?誰が誰だか、わからなくなってきたぞ…?w

778 :某発明家:2010/01/18(月) 19:31:43 ID:t6cJKmvM
>>774
> エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか?
>>776
> 君も向こうに行ける?とりあえず返事は書くけど。

そうだ!。
今後は、こう言うルールにしようではないか。

例の、【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】とか言う発明に関する話題は、>>738 に書かれた、
専用のスレでやる事にしよう。

そして今回の、「マルチエアエンジン」などのシステムは、もうそう長くは続かないとは思うが、
このままここで議論する事にしよう。

今回の場合は、むやみに移動すると、返って分りづらくなってしまうからね。
特に後で読む人の場合はね。


779 :某発明家:2010/01/18(月) 19:35:38 ID:t6cJKmvM
> 誰が誰だか、わからなくなってきた

だから、以前から言ってるでしょ。
「その場限りのハンドル名」でも良いから、「名無しで書き込む」のは、止めましょうと。

思いやりですよ。
心配りですよ。

< コミュニケーション >には、そう言う心がけが大切なの。。


780 :某発明家:2010/01/18(月) 19:53:57 ID:t6cJKmvM
>>776
> チェックバルブで油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
> じゃあ、その状態からバルブを閉めるには?

こう言うシステムを考える場合、「電気制御回路などを設計している人」には、瞬間的に分る問題!と言えるかな。(w

AA(アスキーアート)で、その油圧回路図を書けば、直ぐに理解してもらえるのだろうけど、それも何かと面倒なので、
今回は言葉で説明することにする。

すなわち、「マルチエアエンジン」のシステムを使って、【 遅閉じ方式 】を実現したい場合には、「チェックバルブ」で、
油圧が戻らないようにし、支え続けている状態の時に、【 チェックバルブと並んだ別の油圧回路 】に取り付けられた、
「制御バルブ」で、その油圧を抜けばバルブは何時でも閉じ始めることが出来ると言う方法。

【 並列に制御バルブとチェックバルブが並んでいる油圧回路 】と言うところが、今回の問題の核心部分と言えるかな。


781 :老人:2010/01/18(月) 20:57:12 ID:acSn35FL
んで、その『並列に並んでる油圧回路』が壊れたり詰まった場合はどうなる?
制御系が壊れた時の影響ってのが違いすぎる。

遅閉じの吹き戻しって、ガス機関や直噴ならいいけど、ポート噴射だと…ねぇ。

782 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 21:04:38 ID:7ETSusWJ
全領域EGRってのはどうなんだろう

783 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 22:06:13 ID:uyb4pr7w
ハンドル名があると自分が間違ってても間違いを素直に認めたがらない
名無しなら間違いを認めても認めなくても1日消えれば良い
コテは自分の言動に縛られるしトリもつけないと偽者が出る
そしてコテは派閥を作る

784 :名無しさん@3周年:2010/01/18(月) 23:28:30 ID:t23f8LXC
>>780
手書きで良いから絵、描いてよ

785 :某発明家:2010/01/19(火) 00:08:32 ID:K7eVkyzc
>>784
> 絵、描いてよ

そうねぇ、時間が出来たら、その【 遅閉じ方式 】を実現できる「油圧回路」を、AAで描いてみるかな。

それから、
【 早閉じ方式 】でもスロットルロスの発生しないことを、「PV−線図」を使えば証明出来るので、
出来ればそれもAAで描いて見たいのだが、うまく描けるかなぁ。

まぁいずれにせよ、直ぐには無理だと思う。


786 :某発明家:2010/01/19(火) 00:09:23 ID:K7eVkyzc
>>781
> 壊れたり詰まった場合はどうなる?

困ったもんだねぇ。   『 老人 』になるってことは、「心配性」になるってことかぃな。(w

もしも「マルチエアエンジン」で、「同じようなバルブ」を使って、「同じような制御」をしてるとしたならば、
故障率も、同じようなものに収まるとは考えられないかぃ。

それより君が、「マルチエアエンジンの詳しい解説」、まずどこかで、見つけてきてくれないものかねぇ。

それから、あの「例の発明」のように、【 遅閉じ方式 】を私が支持しているなどと言うことは無いので、
決して、誤解して欲しくはないんだけどね。

単に、チェックバルブを使えば、【 遅閉じの可変バルブ 方式 】も可能だ!、と言いたいだけの話なの。

一旦開いたバルブを、【 電磁石で吸い付けて、支え続ける状態にする方法 】も、過去に誰かが提案を、
してたのを記憶しているが、その後アメリカの特許を調べたら、極初期のエンジンで既に出願されてた。(w


787 :エンジン工学屋:2010/01/19(火) 03:30:25 ID:BnCv4pBR
>>772

書き込みの『開弁工程で抵抗がまったくない』に対して『6が支点だからカムの接点が力点として』
とのとあったので開弁工程の力点は通常ローラーにか接しない構造としていることからです。
閉弁時は理論上カムを回す方に通常以上にかかるのはわかりますよ。

それとあの図は理解しやすくと思い基本原理はそのままに少し簡略化して描いてありますし
付帯して制御するような部分も、もっとシンプルで生産性がよくなります。
閉弁時期制御カムの止が芋ねじで書いてあるのは面倒だからです。


788 :エンジン工学屋:2010/01/19(火) 04:20:29 ID:BnCv4pBR
>>786
バルブをしめるには? の問いはカムのようにバルブの速度を制御してと
いう意味ではないのかな。
Cが制御してない時はカム山と同様の動きをするから問題にならないだろうけど
チェックバルブで止めていたオイルを開放してバルブスプリングの反力そのままに
閉じることはバルブの損傷間違いなし。
カムと同じ減速をするにはオイルの流量を無段階で制御できないといけないだろうし
仮にピンポイントでチェックバルブを閉じることで同様なバルブスピードの
コントロールが可能でも数回チェックバルブの遮断が必要なんではないかな。

789 :古々嫁:2010/01/19(火) 06:50:50 ID:K7eVkyzc
>>787-788

↓ ここ読んでよね。

>>737-739
>>768-771
>>774
>>778

「専用のスレが存在する場合」は、そこで議論をすると言うのが掲示板の常識なので、速やかに移動をお願いします。
そうしないと後で資料として調べる場合にも、話題が混乱してれば、役に立たないでしょうから。


790 :古々嫁:2010/01/19(火) 07:14:20 ID:K7eVkyzc
>>774 > エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか?

他スレへ移動する場合の、「君の誘導」方法が、あまりにも下手すぎるのではないか。

>  ・ ノンスロットル可変動弁機構    http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

の方に、

君が率先して、回答や質問を書き込めば、上手く移動できるはずだろ。

少しは「頭」を使えよ。

でないと、【 彼 】は何時までも、このスレに張り付こうとするはず。


791 :某発明家:2010/01/19(火) 13:09:27 ID:K7eVkyzc
 
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の6年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「PV線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言!で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。


792 :名無しさん@3周年:2010/01/19(火) 19:31:48 ID:CfuUXTIB
ガソリンエンジンの損失割合
ポンピングロス  約1割
冷却損失.     約3割
排気損失.     約3割

まあ一個人の人生なんて自由に使えば良い
機械損失を含むポンピングロスの内、
流体損失だけ削減してもタカが知れてるし枯れた技術でもいくらでも可能だから
研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

793 :名無しさん@3周年:2010/01/19(火) 19:45:30 ID:CfuUXTIB
なんかいまいちだな

×訂正研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
×問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

○やるならやるで研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
○問題は大企業がそういう瑣末な研究にかかずらわって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである

794 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 00:00:53 ID:/mo7oomc
遅閉じ方式の絶対的な有利さって言ったら一点しか無いじゃん
シリンダ内に吸入して熱せられた空気をインテークマニホールドに吹き返す事で冷却の機会を増やす=インタークーラーが存在するのと同じ効果がある

795 :エンジン工学屋:2010/01/20(水) 02:12:45 ID:h0awhFY9
>>793

シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね?

796 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 07:03:58 ID:oFo61TtO
> 吹き返す事で冷却の機会を増やす=インタークーラーが存在する

吸気で冷やした結果、その吸気は温まるり、その温まった吸気をまた吸い込むので、
結果的に、通常のエンジンと同じことになる思うのだが。

しかしまた、投稿規制始めたみたいだな。

797 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 07:27:26 ID:SpS/fiOk
>>795
あっちでレスした
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645
とか置いといて
ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの欠点について考えると最大出力の低下がある
これに過給器を付けて出力向上を図る向きがあったがこれはミラーサイクルとは微妙に思想が異なってくる
それはそれで効率向上につながるので何か新しい名前をつけたら良いと思うが…
今採用車種が無いし、今後採用されるかも不明だし…

別の考え方として排気量を上げれば良いとする向きがある
これなら最大出力は上がるが、排気量が上がった分機械摩擦が増える
しかし、同等の出力のオットーサイクルエンジンに比べてある程度燃費が上がれば価値がある
その上で機械摩擦も減らせれば、なお効率が上がる

2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
2stの全サイクル当たりエンジン内部機械摩擦は4stの約半分だから…
これが例のロータス2stってことは無いか?

798 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:03:20 ID:oFo61TtO
> 研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい

金があれば。www
それほど作りたければ、模型エンジンでまず作れ。

799 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:11:29 ID:oFo61TtO
>>441>>707>>714、> 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]

「現時点の技術でも」、石油と同じかそれより安く作れるそうなので、この油の生産効率が高くなれば、
石油が枯渇する時代になっても、現在の内燃機関を動かせる事になり、「電気自動車への移行」も、
性急に行う必然性は薄れ、ゆったりとした感じにのものに変化して行くのかもしれない。


800 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:26:28 ID:oFo61TtO
>>792 > ガソリンエンジンの損失割合

そこには、「機械損失」を忘れている。


801 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:29:11 ID:oFo61TtO
> 機械損失を含むポンピングロスの内、

「機械損失はポンピングロスと同程度有る」と言われているので、
別途、加算する必要が有るのではないか。


802 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:47:05 ID:SpS/fiOk
>>798
なぜ出来るのにやらないか、といえば費用対効果(総体的効率向上の)が少ないから…
つまり価値が無いという事だね
それについてのの詳細はあっちに書いたんでレスはあちらにどうぞ

>>796について
冷たい吸気管内壁に放熱できると考えれば多少冷えるかも
燃料霧化も促進するし
俺は>>794じゃないけどね

>>801
損失の合計は?
1+3+3=?
で残りのエネルギーの約3割が軸出力になる
しかし君のポンピングロスの厳密な定義については興味ないなあ

803 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 08:54:37 ID:P81+h5bw
>>797
>2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう

つ船用2stディーゼル

804 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 09:04:16 ID:oFo61TtO
> 船用2stディーゼル

ディーゼルエンジンには、ノッキングの問題が無いので、過給する方式が主流だと思う。



805 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 09:05:56 ID:oFo61TtO
>>792
> 機械損失を含むポンピングロスの内、流体損失だけ削減してもタカが知れてる

>>23
> TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED 
> http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

R3350 TC Cruise heat balance chart. From the 1954 SAE Transactions. Development of the R3350 Turbo Compound Engine.
http://www.rotaryeng.net/R3350TC-cruise-heat-balance.jpg

この上の熱勘定図からすると、

排気損失 : 約 52%
冷却損失 : 約 12%
機械損失 : 約  6%
吸気損失 : ( 不明 ) 
回転出力 : 約 30%

と、言うところか。

航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない?ので、このような値になっているのかもね。


806 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 09:07:25 ID:SpS/fiOk
>>803
ガソリンエンジンでよろ

807 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 09:32:26 ID:P81+h5bw
>>804
静圧過給してるアトキンソンサイクル2stディーゼルエンジンだからさ

808 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 09:51:01 ID:SpS/fiOk
>>805
航空機エンジンだから触媒も消音器も無いんだろうなあ
古い航空機エンジンだから圧縮比はどうなんだろうなあ
しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を?

809 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 11:57:37 ID:SpS/fiOk
>>807
ディーゼルエンジンの高圧縮限界ってエンジン強度かな?
2stディーゼルでアトキンソンサイクルって言うことは…
うむう〜、ガソリンにもいけるすごいヒントが隠れてそうだ

810 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 17:38:20 ID:oFo61TtO
> しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を?

そんなこと言うくらいなら、自ら「精密な熱勘定図」を、ここに示しと欲しいもんだよね。

自身のやらない(出来ない?)ことを、他人に強要する考え方って、
かなり変な(厚かましい)と思わないか。

他人を批判するだけの思考では、何事も生まれてこないよ。


811 :なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない:2010/01/20(水) 19:09:35 ID:oFo61TtO
 
3S級舶用機関整備士指導書  3.3 エンジンの燃焼  2)熱効率
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/005.htm
https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/mokuji.htm

  1・10図 熱勘定の比較

2006/08/13省エネドライブの科学的考察
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html
http://www.poweraccel.co.jp/

  左の図はガソリン・エンジンの熱勘定で、 燃焼させる燃料が発生するエネルギーから、
  動力を取り出すまでの間に浪費するエネルギーの形態と割合を示したものである。

  これから判る通り、燃やしたガソリンから発生するエネルギーの殆どは、高温の排気ガスと
  冷却水を暖めて逃げてしまい、利用できる動力としての熱効率は最高値でも
  30%(実質的には28%辺りが限界)である。

>>805 の熱勘定図 」もそうだったが、この「上の二件の図」でも、なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない状態。

一般的な自動車では、【低出力の部分負荷で走る比率が高い】ので、スロットルロスの影響は大きいとは思うのだが、
これら「熱勘定図」を見る限り、最大に改善できたとしても、「数パーセントの改善」に留まる性質のものかも知れない。

効果の少ないと考えられる技術など、長い時間を費やして研究するのも、メーカーの技術者やるのなら意味も有るが、
部外者の発明家が取り組むテーマとは、到底思えない。

これらの発明がどうしてもやりたいのならば、上記「熱勘定図」などから考え、【排気損失の改善】をテーマに選ぶべき。


812 :ブラウンガス・スターリングエンジン:2010/01/20(水) 19:18:27 ID:oFo61TtO
>>595-596
> うちの社長がブラウンガス(HHOガス)と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。

ブラウンガスは「スターリングエンジンの燃料」として使えば、効率の良いエンジンが作れるかも知れない。

最初から酸素を含んでいるブラウンガスは、「内部でそのまま燃焼させる」ことが出来て、燃焼温度も高く、
熱交換器の効率を下げると言われる、「汚れを伴うカーボンの発生も無い」ため、最適の燃料になりえる。

「スターリングエンジン」は従来から、「外燃エンジン」として考えられてきたもので、「内燃エンジン」として、
新たに開発可能となれば、飛躍的な熱効率の向上も期待できるかも。


813 :名無しさん@3周年:2010/01/20(水) 20:17:26 ID:SpS/fiOk
>>810
TURBO COMPOUND ENGINES R3350てのはレシプロに付いたタービン回転から軸出力を取り出せる超特殊なエンジンなんだよ
だから一般的な自動車のエンジン等とはまったく損失割合が異なってるのよ
それに時代が古すぎる

現在の一般的なガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス  約1割 (機械摩擦損失6%、吸排気の流体摩擦損失4%)
冷却損失.     約3割 (冷却水加熱と赤外放射)
排気損失.     約3割 (排気熱)

流体摩擦損失4%の内訳
  エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦

スロットルバルブの流体摩擦損失は全体から見れば、ほんの一部って事だよ
だいたいこんなもんだからあとはいろいろぐぐってね

>>807のkwskはまだかな、待ちきれんからもう寝るわ
ノシ

814 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 00:38:46 ID:fzorFE+P
でも部分負荷領域というか日常の走行で使用する領域だと
割合的に排気熱と冷却が減ってポンピングロスの占める割合が増えて
ポンピングロスの中身もスロットルバルブのとこのロスとその他のロスの割合が逆転するって聞いた

815 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 02:46:07 ID:yLLXEXBP
>>812
そんなもの効率が良いどころじゃないよw
これこそアインシュタインの特殊相対性理論だぞ。
まあ発電事業ならまだしも自動車じゃあきつそうw
天然ガスの質量体積比が500倍以上あるからね。

816 ::2010/01/21(木) 07:37:16 ID:kUf/u2t2
具体的でも科学的でも技術的でもない解答なので意味不明。

817 :「 P−V線図の自動測定 」:2010/01/21(木) 08:11:17 ID:kUf/u2t2
>>744
> 圧力センサーも高性能化(電気式になったのが大きい)で負圧どころか燃焼による一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。

内燃機関性能総合試験装置  ご挨拶−内燃機関性能総合試験装置概要
http://www.tokyometer.co.jp/download/engine.pdf
    特徴

    (2)最先進技術採用
      ○パーソナルコンピュータを使用した燃焼解析装置を開発し、多くの研究機関、学校関係に採用され、好評を博しております。

      この装置では、P−V線図(インジケータ線図)、点火時期、シリンダー、バルブの動き、車両走行状態表示、
      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
      ディーゼルエンジンの噴射時期、針弁リフト等をディスプレイ画面に表示し、プリンターに出力します。

      ソフトは最新のWindows仕様としましたので、操作は非常にわかりやすくなりました。
      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Google  内燃機関 装置 P−V
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2+%E8%A3%85%E7%BD%AE+%EF%BC%B0%EF%BC%8D%EF%BC%B6&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

>>719
> PV曲線は描けないというのが現実ではないですか?特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。

               ↑↑↑↑
少なくとも、< 電子機器に対する君の知識 >は、かなり時代遅れであることを、深刻に自覚しなければならないのである。 → ( 爆 )
                                                 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~



818 :「 P−V線図の自動測定 」:2010/01/21(木) 09:21:50 ID:kUf/u2t2
>>715 > スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「PV線図」を描いてみる、
>>716 > ロスとは無駄な仕事のことである つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる

大まかで良いので、いろいろと考えながら「P−V線図」を自分の手で方眼紙などに書いてみると、

・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より上側に出来た(面積)が、出力・エネルギー 】を表し、
・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より下側に出来た(面積)が、ロス・エネルギー 】を表していることが、

良く理解できて来ると思う。

「PV−線図」は、

>>744 > ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
            ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
などと、書かれているように、

エンジン性能を表す最も基本で重要なデーターであり、先ほどの「熱勘定図」と共に、これらの解読法をマスターしなければ、
エンジンの効率的な改良や、新規の発明も出来ないように思うので、>>719 さんなどは、その辺りを少し勉強して見ようかな。


819 :エンジン工学屋:2010/01/21(木) 12:10:35 ID:NWG/pFTz
>>817
P-V線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。

しかし観点からして理解してないのでは?

コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。

超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか?
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。

ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということに対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

820 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 13:06:22 ID:5PqsDMYk
空気の慣性を考えて、厳密にやれば君の言うようにズレが出るかもしれない?
…だが、そんなのは無視してしまえ。
吸気の時に空気が吸い込まれるのは、バルブ付近(ペントルーフ型4バルブなら
大体プラグの位置)が負圧になってるからだし、吹き戻しも、バルブ付近の圧力で
起きること。ピストン頂点部分の圧力変化云々で起きる現象じゃあ無い。
…例を出すと、高速時に起きやすい慣性吸気。
あれが起きるのはピストン頂点の圧力変化によるもの?違うでしょ。
逆の例として宿題を出すと…バルブ開口部で流速が音速を超えてしまった場合、
どんな事が起きるでしょうか?
それらを考えたら、エンジンの素性を調べるための圧力測定をするなら…どこで?

それと、君は 気流の乱れ=負圧 だと思ってるようだが、それは違う。
流体による負圧は、むしろ綺麗に流れている時に維持出来る物で、乱流は
それを消してしまうもの。飛行機なら剥離として恐れられてる物だ。

821 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 13:41:44 ID:WuwJuc1Y
ミラーサイクル2ストロークガソリンエンジン…
魅惑の言葉だw
パワーアップと高効率化が同時に達成(社内比)できるぜ…フヒヒ…

822 :エンジン工学屋:2010/01/21(木) 13:43:07 ID:NWG/pFTz
>>820
気流の流れ=乱流という認識は無いのですがサーモグラフの映像のように
との部分を理解してないような罵倒に掘り下げすぎたですね。

まあ、機構のロスを比較するなら注射器を使った装置でもつくれば
ある程度比較は出来るかも。

バルブは注射器から出来るだけ近いところに円柱形のロータリーバルブみたいな物をつけ
ピストンはクランクを作って繋ぎ燃焼室容積はロータリーバルブまでのパイプの容積とする。
エンジンの燃焼、排気工程はロータリーバルブを外部に繋ぐことでエンジンの工程を
再現出来る。
クランクに回転計をつけ適当なドリルなどのモーターをつけクランクを強制回転した時の
回転は抵抗が少ない方が上がるでしょう。
通常のスロットル、早閉ミラー、遅閉ミラーを比較する時はロータリーバルブを
バタフライにすればスロットルバルブになるし。

823 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 13:55:59 ID:WuwJuc1Y
>>822
あのさ…スレ2つを同じ話題で占領すんのやめてくれる?

824 :エンジン工学屋:2010/01/21(木) 15:39:53 ID:NWG/pFTz
>823

最初に書くとこ間違えた、もうしわけない。


825 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 16:15:29 ID:fzorFE+P
結局このスレでやる事は
言葉の裏に強い苛立ちを隠した柔らかい言葉での罵倒の繰り返し
たくさんの技術的単語をちりばめた見下し合い
理解が不足している事を多くの言葉で包み隠そうとする事による大混乱

826 ::2010/01/21(木) 17:55:31 ID:kUf/u2t2
かなりひねくれてますね。w

827 :エンジン工学屋:2010/01/21(木) 18:15:56 ID:NWG/pFTz
>>821

確かに遅閉の圧縮工程で吸気バルブへ戻す時に必要空気量を押し込み
ピストン下降時は膨張工程のみにすれば可能ですね。
そんな研究してるんだ、興味深いですね。

828 :「 P−V線図の自動測定 」:2010/01/21(木) 18:16:29 ID:kUf/u2t2
>>819 
> その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。

貴方は、「大メーカー」や「教育機関」で使われているものを、ここで否定されるわけですね。
恐らく、「凄い技術力をおもちの方」か、或いは、「思い上がりの極端に激しい人」かの、そのどちらかなのでしょう。w

そもそも、世の中に「100%完全な測定器」などありませんよ。
いろいろな「誤差」を知った上で、その機器類を人間が使いこなせば良いだけなのでは。

>>744
> エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターでテスト出来る段階にまでなってる。
> F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで正確に再現できるかってレベルになってるし。

本田宗一郎氏が、「抜群の直観力」と「鍛えた経験」とで、エンジンを設計していた時代は遠く過去のものになったと言う事か。
しかしそれを懐かしく思うようでは、時代に取り残される事に、なってしまうのでしょうね。


829 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 19:43:05 ID:fzorFE+P
ほらやっぱり

830 :名無しさん@3周年:2010/01/21(木) 20:43:42 ID:Q5yBA4WJ
>>827
ぎくッ・・・
うむ・・・ま・まあまあの飲み込みだな
問題はそれをどう実現するk…おや、こんな時間に誰かきたようだ

831 :酒精猿人:2010/01/21(木) 23:31:18 ID:ZTQ2ZyIK
何じゃ、バルブ三要素可変技術が出揃うわ、連続可変デスモトロニックリフトも現れるわ、
2stの擬似ミラーサイクル的要素に対する再認識が挙げられるわ…良い傾向じゃのう。
連続可変バルブタイミング連続可変バルブリフト連続可変インターバル・デスモトロニック機構の
ユニフロー排気弁式2stを妄想してしまうわい。

>>830
有無。呉々もクランク室圧縮掃気方式は遺憾。過給器次第じゃの。
2stでありながらエンブレを作り出す方法も上の方で出た。

>>825
確かに、自覚あるか否かは兎も角、それが実状。


832 ::2010/01/22(金) 06:33:37 ID:iLYBwXIq
なぜか最近は、自作自演の人が居る様な感じがしてならないのだが。w

833 ::2010/01/22(金) 07:20:27 ID:iLYBwXIq
>>819  > ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということ

↑ ひょっとしてひょっとすれば。。中学で習うと思われる、【 力と面積と圧力の関係 】が理解できてないのでは。(笑)
「P−V線図」が自動測定でで描けるのだから、その『 ピストントップとかに加わる力 』など、すぐさま求まる話でしょ。

『 ピストン裏面自体に働く力 』など、そもそも裏側はクランクケースで、「ブリーザー?ポート」などもあるはずだから、
基本的には、「ピストン裏面は大気圧の1気圧」が働くと考えて良いのでは。

   ブリーザーとは
   http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

「P−V線図」の読み方については、既に下の所に解説がありましたよね。

   ノンスロットル可変動弁機構
   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/48-52     ← 「多少くど過ぎの解説」 (w)
   http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/378-379   ← 「極最近の解説」 (お勧め)


★ 新設計のエンジンが、どのような性能に仕上がるのか、試作をする以前にコンピュター計算でほぼ判ってしまうと言う時代に、
★ 「早閉じ」が有利か「遅閉じ」が有利か位は、メーカーなら「コンピュター上のシミュレーションで決めてる筈だ」と、想像すべき。
★ その結果「可変バルブ方式は(ほぼ100%早閉じ)の採用」となっていて、「遅閉じの機構が難しいと言う理由」では、なさそう。

と、そんな風には考えられないものでしょうか?、、、、、、、 そこの「エンジン工学屋」とやら。


834 ::2010/01/22(金) 07:42:56 ID:iLYBwXIq
6年前の、「ノンスロットル可変動弁機構完成」のスレの時代から、未だ『 ピストントップ、裏面自体に働く力 』などと、
繰り返し言い続けているようでは、一向に考え方に進歩が見られないと判断せざるを得ない。

『 ピストンに働く力 』など、吸気時、圧縮時、膨張時、排気時、その全てにわたり「P−V曲線」に示されている事柄。
どう考えても、「エンジン工学屋」の考えている事は、中学生レベルだとしか考えられない。

馬鹿げている!!!!


835 :エンジン工学屋:2010/01/22(金) 11:04:02 ID:6Z/VyRMc
>>828

思い上がる事は私が一番嫌いな感情ですのでそういうつもりはありませんよ。
かなり前に早閉と遅閉のPV線図の話題になった事があります。
その時にアイドリングで早閉ミラーは早期にバルブを閉じて負圧になっても
100%圧縮工程で帰ってくるからロスが無いと言う話題になり
ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり
加熱された空気は返ってくる力を小さくなりロスがないわけではない。
この計測困難なピストン裏側とかの話です。

836 :エンジン工学屋:2010/01/22(金) 11:20:07 ID:6Z/VyRMc
>>834
基本原理は確かにその通りだと思っていますよ。
数%のろすを語るような話題で圧力による力には力のスピードも
考える要素の一つであると言うことです。
空気バネのシリンダーを空打ちさせた時の最高スピード以内なら
作用させた力がそのまま帰ってくることは無いでしょ?
空気バネの流体摩擦抵抗が仮に0だとして慣性重量が0としてもです。
実際には流体摩擦があるし、エンジンは高熱であるため時間の経過で
空気の圧力が上がり、時間がもっとも長い時がアイドリングだと思うよ。

837 :名無しさん@3周年:2010/01/22(金) 12:47:44 ID:t9YTNm9L
>>836
名前欄でしゃべる人はこのスレの名物だから
俺をその人と混同する人がいるけどそれは違う
証明はできないしする意味も無いが(俺がこれまでここでコテッた事無いから
考え方が少し似てるかもしれんが

全てのエネルギーは最終的に熱や電磁波になる
損失ロスの結果も例外ではなく全て熱や電磁波になる
効率を求める上で問題は、その道筋をできるだけ詳細にかつ単純化して簡潔に説明する事だ
それが俺の考え方でありそれほど珍しくもない考え方だと思う

名前欄でしゃべる人は納得できる回答が出るまで暴れる人だからw
そのつもりでww

838 :名無しさん@3周年:2010/01/22(金) 13:01:57 ID:t9YTNm9L
ああ自作自演疑ってるのは〓の人かw
まあいろいろ勘ぐるのも楽しみの一つかも知れんね
まあ俺もモデム調子悪いから再起動しょっちゅうだけどねw
さて調子悪いから再起動っと

839 :〓 ↑:2010/01/22(金) 13:08:30 ID:iLYBwXIq
氏ね。

840 ::2010/01/22(金) 13:10:49 ID:iLYBwXIq
>>835
> ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし

君の好きな「ピストン裏側の話」(w)なら、そこにある気体は「オイルのミスト(霧)と、ブローバイガスの混合したもの」だと言える。

それは普通の大気より多少は比重は大きいだろうが、「早閉じ」であろうと「遅閉じ」であろうと、ピストンの動きは同じになるので、
そこの抵抗はどのエンジンでも生じることで有って、スロットルロスなどとも関係なく、今回の議論とも一切関係のない話になる筈。

> 断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり加熱された空気は返ってくる力を小さくなり

断熱膨張とは言っても当然多少の熱の移動は存在するでしょうけど、「熱交換器を付けてるスターリングエンジン」でもないので、
「断熱膨張の時にどの位の熱が伝達されるのか」、それを言い出してる君自身が、熱伝達する精密な値を述べて欲しいものです。

もし「熱伝達がされ易くなった」として、それで気筒内が冷やされるなら【 ノッキング防止に打って付けの効果 】じゃないですか。(w


841 ::2010/01/22(金) 13:11:33 ID:iLYBwXIq
以下おまけの話。

今現在「日本の特許」を調べてるが、ミラーサイクルでは無い「連続可変バルブ吸気システム」の特許には、「遅閉じ方式」は皆無。
もし「遅閉じ」に何らかの価値があるなら、どこかのメーカーが既に「それらの特許を出願しているはず」なのに、なぜでしょうね。(w


842 :エンジン工学屋:2010/01/22(金) 14:16:31 ID:6Z/VyRMc
>>841

私は作用角自体の拡大連続可変はカムの作用点の位置変化でないと
難しいからだと思う。
作用角自体の可変化はどのメーカーでも考えたと思うけど
カムでそれを行おうとすると不可能な領域なのではないかな。

作用角を無段階に可変化したメーカーはいなかったし、最初に採用しただけでも
世界初とか謳えて価値があるのではないかと思った。
作用角で行うことは圧縮工程と吸入工程が同容積のエンジンにおいて出力を抑えた時は
ミラーと同様な効果があるしミラーサイクルベースならさらに効率が上がり
圧縮比が高いはずなのでレギュラーガソリンでミラーサイクル比のバルブ作用角で
ハイオクでは最高出力時通常のエンジンとして排気量アップしたエンジンにもなるしね。

843 :老人:2010/01/22(金) 21:27:29 ID:8tsdm+3O
>>820
もう少し考えれば「透明素材で作ったエンジンがあるなら…」となったでしょうに。
実際は、空気のように軽いマイクロビーズを一緒に吸い込ませて動画撮影、それを
解析して流れの方向や速度を観察したりしてた。今は流体力学で算出?

>>828
計算は出来ても、元の形を考えるのは人間だから。人間が考えた形の判定が出来る
だけで、そこからどういう方向に改良するっていうか…限界突破は人間の仕事。
それにF1はプロのドライバーが機械に合わせた操作をしてくれるんで。
市販車の場合はエンジン以外の部分の要素が多すぎて…データ化だけで死ねるw
そこの所は正確なデータじゃなくて勘。そして味付けには人間の感性が必要。
タイムを競うんじゃなくて、気持ち良さを求めたりするものだからね。

>>833
静的な物なら圧力は一様だが、この場合は動いてる。
動きがあると圧力は変化する訳で…身近な例は(水撃作用の方の)
ウォーターハンマー。空気でも微量ながらその作用がある。

844 :老人:2010/01/22(金) 21:37:23 ID:BhMhtefB
遅閉じとか早閉じとか、温度が云々…
定常運転の時の場合と、操作によって出力を絞りたい時では色々と違うのを
忘れているような?

例えば吸気温度が高くなると空気密度が落ちるので出力は落ちてしまう。
でも、出力を落としたい時には、それさえも利用するのもアリ。
ノッキングが起き易くなる条件も、燃焼が不完全に成り易い場合ではむしろ
欲しい条件だったりもする。
…さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の
違いはどこにあるんでしょうかねぇ。Zuzuzu…(茶をすすってる)

845 :名無しさん@3周年:2010/01/22(金) 22:47:21 ID:vAzXtv/p
早閉のスロットルがどういうもんかよくわからん

846 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 00:30:39 ID:Z4qz7ZLu
ブロア過給の2ストガソリンエンジンはチャンバーは要るんだろうか、要らないよね?
要らないとしたら、普通の2ストガソリンと比べて低回転のパワー落ち込みや、
極端なパワーバンドは無く、フラットなトルクカーブとなると見ていいのかね?

847 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 00:37:00 ID:Z4qz7ZLu
>>846補足
ブロア過給の2ストガソリンエンジンは直噴という条件で

848 :エンジン工学屋:2010/01/23(土) 01:08:35 ID:v9tyLTim
>>844
>>845

早閉ミラーは吸気する時に通常タイミングより早く吸気バルブを閉じるため
工程で早期に吸気を終えることで空気バネの原理で下降時の抵抗が
圧縮工程の反力としてかなり効率よく戻る。
スロットルバルブの出力制御では吸気工程完了時に必要空気量とする為に
スロットルバルブで吸気ポートに抵抗を作り出しロスが多い。
ハーフスロットルで行程容積半分の吸気をすると仮定するとクランク対象角90°付近で
必要空気量の2分の1、下死点で必要空気量となると言える。
早閉ミラーは90°で必要空気量の吸気を終えることからスロットルバルブより
明らかに抵抗が少ない事が解る。
遅閉ミラーは必要空気量が同じ場合でもバルブを開き続け吸気し必要空気量の2倍となった空気を
圧縮工程でも吸気バルブを開き続けることでポートへ押し戻す。
この時は空気の移動である為吸気工程で抵抗は一番低くなるが圧縮工程で返る反力もない。
その上、圧縮工程で吸気した空気を押し戻す工程が抵抗としてプラスされる。
空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
早閉ミラーも必要空気量をどれだけ早期に吸気を終了するかで効率に差が出ると思う。

849 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 03:21:46 ID:eyW9h34x
>>816
何が意味不明なんだかw
圧縮天然ガス車はボンベ圧100気圧超えなんだがw

850 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 05:50:39 ID:Z4qz7ZLu
面白いねえ
リバースユニフロー式直噴2スト
ttp://www.nedo.go.jp/itd/teian/ann-mtg/fy12/seika/98e02-006/98e02-006s.html
吸気戻し制御弁付きユニフロー2ストローク
可変圧縮比付きか…w
ttp://www.ekouhou.net/%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%EF%BC%92%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2/disp-A,2006-183481.html

851 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 10:18:39 ID:Wn25VCuY
直噴ターボなら、早閉じミラーや遅閉じミラーじゃないアトキンソンサイクルも作れるんだろうがな
圧縮行程初期に排気バルブの方を開けて吸気を排気として逃がし、タービンを回すのに使うって形で
圧が高くなりすぎた分を、排気バルブを開く時間で調節できれば、タービンで回収できてエネルギーが無駄にならない

852 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 11:43:50 ID:Afzkg9w/
>>851
燃やさずに排気ポート側に空気を流すと触媒が冷えるし
大気圧の空気を百数十cc送風したところでタービンは回らないんではなかろうか

853 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 11:59:20 ID:Wn25VCuY
>>852
ターボで過給してる吸気だから大気圧では無いな
排気で回ってるのの補助だし
メインは排気の方のエネルギーをタービンで最大限に回収して、
吸気行程の100%で大気圧以上の吸気がピストンを押し下げる事で動力回収する部分
吸気バルブの早閉じや遅閉じだと、これが減ってしまう

854 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 12:59:34 ID:Z4qz7ZLu
>>851
燃焼室を冷やす効果は結構ありそうだな
ノッキング等を減らせる→圧縮比を追求できる→膨張比も上がる

855 :酒精猿人:2010/01/23(土) 19:07:42 ID:w8MFLi5t
直噴なら早閉じの方が宜しいのでは?

856 :名無しさん@3周年:2010/01/23(土) 20:24:06 ID:PJ3iZz0J
>>855
やはり直噴でも燃料気化、攪拌の時間ができるだけ欲しいと言う事か

857 :∩( ・ω・)∩ ノンスロットル、ばんじゃーい。 :2010/01/23(土) 21:45:10 ID:HqCFXYXn
>>844-845
> …さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の違いは

ミラーサイクル(高膨張比)エンジンの場合は、余り極端な「吸気削減」は原理的に行わない方式なので、
「遅閉じ・早閉じ」どちらの方式でも、結果的にも、大きな性能差にはならないと想像します。

しかしこれが、「連続可変バルブ吸気方式」ともなれば、例えばアイドリングの出力時に、吸気の絞り量を、
この方式で調整した場合、「全出力の1/10程度」まで、吸気量を減らす必要が生じることになりますね。

「遅閉じ」で吸気量を減らすと言うことは、吸気管に多量に吸気を戻す事で、その場合にどのような問題が、
生じるのかは、単なる想像ですが下のところに書いておきました。

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/396-

>>848
> 空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
> 私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。

バルブを通過する吸気抵抗は、知る必要のある大切な部分で、その値が解らないままでは、「早閉じ」との、
比較もできないので、ポペットバルブの流体抵抗を、計算で求めるか実験で求めるかのどちらかの方法が、
必須となるのではないでしょうか。

もし解答や質問があれば、「ノンスロットル可変動弁機構」方に、お願いします。


858 :エンジン工学屋:2010/01/24(日) 12:40:43 ID:NQTe5Ahv
>>遅閉は各気筒のインマニを少し太めのパイプで繋げることで
戻す抵抗を減らす事ができますよ。
1−3−4−2の点火順序の設計ならば1が吸気を戻す工程の時に
3が吸入工程となり吸気の慣性流動効果をも高めてくれます。

859 :∩( ・ω・)∩ 全出力の図。:2010/01/24(日) 14:39:47 ID:oa/OQgCp
>>805
> 航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない?ので、このような値になっているのかもね。

と言うよりも、

一般的な「熱勘定図」は、【 全出力の場合のもの 】で測定される場合が多いわけで、そこで騙されてはいけないのは、
部分負荷の場合の「熱勘定図」は、それらの全出力のと、損失の割合もかなり異なったものになると考えられる事か。

しかしそんな精密なデーターや図は、エンジンを製造している会社には存在するかもしれないが、一般の人の目には、
触れる事もまれだと言う事になる。

これらのことは、例の「PV−線図」の場合にも言えることであり、部分負荷の場合に問題となる「吸気部分の線図」も、
一般の人間には分り難いものとなっていたが、最近それらしき「PV−線図」が見つかったのでまた次回に紹介したい。


860 :名無しさん@3周年:2010/01/26(火) 14:59:18 ID:2FhXjJqI
船用2stディーゼル確かにすごいな
燃焼最高圧130barってww

861 :エンジン工学屋はペテン師。:2010/01/26(火) 18:35:02 ID:3uIiu9Ft
 

862 :OMNIVORE:2010/01/28(木) 20:36:22 ID:OPNEgsVp
>>506-560
506
    ロータス、新500ccエンジン発表
    http://response.jp/article/2009/12/11/133695.html
545
    とまあ色々考えたがオチはコレだよw  (略)
    http://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U   ← (動画)

それと同じエンジンの紹介だけど、この下のページは面白い。

  OMNIVORE
  http://www.grouplotus.com/manageshowcase/uploadpassthru/8628.swf

少し待てば、中央に「スターとボタン」が現れるので、それを押せば動き出す。
目盛りを動かせば、速度も変わるようだ。


863 :名無しさん@3周年:2010/01/28(木) 21:33:19 ID:pFd2zSGM
>>862
おおうHCCIて書いてあるな
点火プラグは中負荷時は使わずにHCCIで点火するって注釈出るな
しかし、やっぱりスロットルバルブ要るんだな
過給器はブラックボックスw
過給圧制御もあったりしてw

864 :名無しさん@3周年:2010/01/28(木) 21:38:40 ID:pFd2zSGM
ああスロットルバルブで過給圧を制御すりゃあ良いか

865 :名無しさん@3周年:2010/01/28(木) 21:56:22 ID:pFd2zSGM
ん?低負荷時も点火プラグが光らない
低回転で点火プラグが光る
低回転と高負荷以外は全てHCCIか

866 :名無しさん@3周年:2010/01/29(金) 21:20:16 ID:r368YJY6
2サイクルは排気する気体の量、過給気圧×スロットル開度で圧縮する気体の量が変化する
その量を積極的に制御するコンセプトを用いればHCCI点火の制御性や機械的な強度の問題も避けられる
もとより、OMNIVOREエンジンは可変圧縮比かつヘッド一体シリンダーゆえにHCCI点火の制御性も機械強度も有利だ
温度センサ、圧力センサの精度向上、排気デバイスによる慣性排気の解析と
排気制御能力向上がさらに進むと実用化に近づくのかもしれない

867 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 00:51:25 ID:DbzZAy68
>>859
現在のガソリンエンジンは吸気行程に対する重要性が変わってるだろう。
昔はキャブで理論空燃比の他にも絶対吸気量が確保される必要があったと思うが
今はEFIとかが主流だから、吸気量は極限まで絞られて
1000ccクラスのエンジンでも、子供が持てる程度の小さな装置で
吸気制御をしてる訳でさあw


868 :5ストロークエンジン!?:2010/02/02(火) 20:12:21 ID:4v52pccT
ピストンエンジンは永遠か!な?

2009-10-20  5ストロークエンジン!?
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/10/post_8958.html

  画像は ttp://www.ilmor.co.uk/concept_5-stroke_1.php より転載

  世の中のクルマやバイクにまつわる話題は電気に関することが圧倒的に多いのだが、
  かつてはF1にも進出したイルモアが新しい概念のエンジンを作ったようだ。

  まず従来のエンジンと異なるのは、中央のピストンが大きいことと、
  そのシリンダーのバルブを駆動するカムシャフトはエンジンと同回転だということ。

  両端シリンダーの排気ポートは中央シリンダーに連結されていて、
  シリンダー壁には2ストエンジンのようなポートらしきものが見える。

  あまり詳しくない説明を拙い英語力で読み取ると、両端のシリンダー(ハイプレッシャーと呼んでいる)
  は従来の4ストロークで燃焼し、中央のシリンダー(ロープレッシャー)に燃焼済みガスを導入するとある。

(英文略)

  とまあ、この説明にも大した内容は含まれていないのだが、圧縮比が14.5で
  ターボチャージャーで過給されているわけだから、これはオットーサイクルでは尋常ではない。

  しかしノッキングは大丈夫と言っているのだから、
  想像すると何がしかのカムシャフト以外でもコントロールされているバルブで
 、燃焼シリンダーから中央シリンダーに圧縮を逃がしているのだろうか?もちろん必要に応じて。

  そうだとすると、未燃焼ガスを中央シリンダーで燃焼させないかぎり排出されてしまう。
  正しい情報をご存知でしたら教えてくださいな・・・・・。

(コメント略)

869 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 20:27:58 ID:0s2AvdMb
6ストロークもあるから4,5,6と揃ったのかw

870 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 20:48:53 ID:WxGLvDgu
>>868
これIQが言ってたあれじゃん
>>366で俺がコピペ貼った多段膨張っぽいやつじゃね?
アレにターボを組み合わせた感じだろ
俺の完成イメージにピッタリ符合するぜ
圧縮比じゃなくて膨張比が14.5なんだろ
しかしすでに試作段階か…
世の中が水面下でズンズン動いてるな

871 :多段膨張エンジン!?:2010/02/02(火) 21:15:03 ID:4v52pccT
> 揃ったのかw

Download PDF 6553977
http://www.freepatentsonline.com/6553977.pdf

Five-stroke internal combustion engine United States Patent 6553977
http://www.freepatentsonline.com/6553977.html

> 多段膨張っぽいやつじゃね?

図だけでの判断ですが、どうも、そのような感じらしいですね。


872 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 21:50:38 ID:WxGLvDgu
解説は>>444>>469>>478

>>868はターボ付だから二段圧縮、三段膨張って事になるな
そんだけの膨張エネルギーがあるのか
クランク位相差は180度、二段目用排気側カムは4stの倍の回転数にしたか…
2003年の特許かよ…やっぱあっちは発想も行動も速えーなあ
書面でサイドポート排気まで押さえてやがる
これで排気損失がどれだけ減らせるか?

873 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 23:14:11 ID:sTmG7yPm
>>872
報われたなー
よかったじゃん

874 :名無しさん@3周年:2010/02/02(火) 23:31:44 ID:WxGLvDgu
>>873
いやいやいや…
盛大に先を越されてるからくやしくも無いけど国産でこういうのやって欲しいわけだよ
今の日本メーカーは何やってるんだろ…
情報を出さないだけなのか、俺が情報に疎いだけなのか

875 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 07:00:34 ID:x0VZBFpz
 
< 理想的なエンジンを作ろう >のスレ、終に、終了してしまいましたね。
せっかく「新型クランクの発明」、書き込んでいた人が居たと言うのに。
 
終了まじかのスレに新しい話題を書き込むの時は、注意した方が賢明と言うことかな。
と言うことで、過去記事探し。
 
  理想的なエンジンを作ろう
  http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1081570574  ← (うんかー過去記事 : 直接読めます)


876 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 07:22:34 ID:x0VZBFpz
>>875 
> 理想的なエンジンを作ろう  のスレからコピペ。
978
    皆さんに質問ですが…もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに
    変換出来る機構(コンロッドの回転運動を使わずに)があったらいかほどの価値があると思いますか?
979
    >> 978
    ピストン位置/時間の曲線がどんな線を描くかで価値が色々違うと思う
    そして耐久性や摩擦抵抗、コスト、重量、他の要素も関わってくるから簡単ではない
980
    >> 979
    返事ありがとうございます。
    実は動力伝達機構で特許を取得致しまして、機構全体の大型化をすることなく、
    往復運動と回転運動との変換が円滑に出来る機構を出願致しました。
    なにぶん素人ですので判断が付きません。
982
    失礼しました。特許後悔番号は2009−185957となっております。


☆  公報テキスト検索
☆  http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
☆  のサイトから、
☆  【公開番号】 : 2009-185957 又は、【発明の名称】 : 動力伝達機構 などの入力で、見ることが出来ます。


877 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 07:32:41 ID:x0VZBFpz
983
    >> 982
    特許登録おめでとう      素人がざっと見て

    1、往復子内のクランク支点軌道が8の字を描く事の、熱機関としての意味はなんだろう
    2、往復子とクランク支点の接触面が線状なら強度、耐久性に不安がある(面接触が安心)

    3、往復子内のクランク支点軌道の交点での誤作動が不安
    4、アソビが大きいように感じる  という印象

    クランクネタとしては   俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
    中間の線を描くピストン位置/時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
    他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
984
    >> 983
    返事ありがとうございました。   回答としましては。

    1−1 従来の構造ではピストンのストーク(運動)とクランクの回転軸の変位量がまばらでしたが、
        この構造だと八の字リンクとストロークは正比例する。

    1−2 ↑の点により制御が簡単になる。
    1−3 従来の構造では上記のように往復運動と回転運動が比例しないため、振動の発生が大きい。

        従って振動を抑えるバランスウエイトが結構重いと思う。
        今回の構造ではバランスウエイトの軽量化、ひいてはエンジンの軽量化が出来ると思う。

    1−4 従来の構造に比べてコンロッドの回転半径が無くなるので小型化が期待できる。
    2   強度は若干心配ではありますね…

    3   予め軌道は固定されてるので誤作動はないと思われます。
    4   アソビは軌道が固定されてるので問題ないとは思います。

878 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 09:06:01 ID:x0VZBFpz
>>876
978 > もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに変換出来る機構(略)があったらいかほどの価値があると

あくまで個人的な見解で、結論を先に言ってしまうとすれば、【 余り価値が有る方式とは思えない 】と言うような見方になります。
往復運動を、直接回転に変えるエンジンは、「理想的なエンジンを作ろうスレ」の、最後の方にも少し紹介されていましたよね。

コネクチングロッドを省いた方式、クランクシャフトも省いたエンジン方式など、昔から様々な形式が考えられているようですが、
特殊用途向けの場合がほとんどで、一般自動車エンジンには向かないと言うか、敢えて使うメリットは少ないと考えられています。

思いつく、その主な理由としては、

  1. コネクチングロッドの大端部とクランクピンの嵌め合い部は、流体滑り軸受けとして働き、【 比較的回転抵抗が少ない 】事。
  2. 軸受け部は、丸い軸と丸い穴の組合せで、機械加工としては単純なものなので、【 比較的加工にコストが掛からない 】事。

  3. コネクチングロッドと言うものは、構造的は単なる棒状の製品で軽量に作れるため、【 比較的高速回転に適している 】事。
  4. コネクチングロッドとクランクで作られる動きは、近似的サインカーブで、【 比較的連続往復運動に向いた曲線である 】事。

などが考えられますが、それらに対し、

「カムを使った機構」の場合は往々にして、

  A. カムフォロアー(ローラー)と、カム表面との隙間から発生する、振動や騒音に対するその対策方法。
  B. ローラー径の小ささによる、クランク回転軸より一桁程度は大きいと予想される、そのローラー回転数から来る回転限界。

  C. カムフォロアーとカム斜面により作り出される、ピストンやコンロッドと直角方向の、横向きの力への対処方法。
  D. カムが大型化した場合の、重量的な問題。

  E. 加工賃が高いと思える、カムの加工コスト。

などなどの問題に、頭を悩ませる場合が多く出てきそうに思われますね。


879 :名無しさん@3周年:2010/02/04(木) 10:01:53 ID:5d6CZ2wc
せっかくのコピペだから
>>877の俺のレス
>クランクネタとしては   俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
>中間の線を描くピストン位置/時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
>他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
に対する意見は無いかね
他、トヨタがシリンダーのセンターからクランク軸をずらすアイデアを実用化してたがああいうのはどうかね?

880 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 18:10:02 ID:x0VZBFpz
> に対する意見は無いかね

あるけどね。w
でもまず、今回の発明が未だ良く理解できていないので、先にそれに付いて考えて見たい。

881 :老人:2010/02/04(木) 18:45:08 ID:knTE3A8N
その機構、どういう目的で考案したのかも不明じゃな。問題点は…
・機構18の質量
(これが重ければ、カウンターウエイトは(構想とは逆に)重くなる。)
・機構18と回転軸28の間の潤滑
(どんな軸受けをつけるんじゃろ?)
・多気筒の場合の機構18と回転軸28の構造
・ストローク中における機構18と往復子20の間の曲げモーメント
(機構18にガイドを設ける必要在り)

>>879
オフセットクランクかえ?
ピストンピンオフセットと同じくらい?昔からあるアイデアじゃ。
ただ、サイドスラストは減るんじゃが、高回転で回すのには向かんじゃろうて。
そして、試して失敗した場合の(メーカーとしての)恐怖と、『クランクケースは
変更せずに使い続けてきた』という習慣から、採用されずに来たんじゃ。

882 :名無しさん@3周年:2010/02/04(木) 19:00:39 ID:8fq+OceF
いじりがいのある話題だが機械の質問スレとマルチになってるから
ヤな感じ




883 :名無しさん@3周年:2010/02/04(木) 20:13:33 ID:5d6CZ2wc
まあ正直いうと八の字リンクの構造が良くわからんかったんでPhunでシミュってうpって欲しかったんだが
スレが落ちてもうたからしゃあないなあ
ここ見てたらやって欲しいな

>>881
オフセットクランクつったっけ、
いや実は膨張行程でピストンスピードを抑制するのに有用だと思ってBASICの拙い自作プログラムで昔シミュった事があって
結果、クランクが一定速度で回る条件で圧縮行程で高速に、膨張行程で低速にピストンスピードが変化するのが判って
これはエンジン効率上有利ではないかと思った事があったわけ
高回転は望まない効率重視のエンジンだと、通常よりさらに大きなオフセットは有りかなと
この考え方もトヨタよりも大昔からあったのかな?

まあ本質的な疑問として、
オフセットクランクじゃなくても何らかの仕組みを使って膨張行程でのピストンスピードをさらに抑制することが、
より確実に熱を動力に変換することにつながるのか否か
うーんなんか当たり前のこと言ってるだけか
↓の辺にもちょっと書かれてるね
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/9257/120_engine.html

884 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 21:55:11 ID:x0VZBFpz
>>876 > ☆  【公開番号】 : 2009-185957 又は、【発明の名称】 : 動力伝達機構 などの入力で、

少しだけだけど、特許を読んで見た。
かなり解り難い書き方での、説明のようだが、これは弁理士の問題なのか或いは発明者の問題なのか。

機構の要点は、【 カム対偶 】の部分に有るのに、それを【 リンク 】と表現してしまっているところなどなど。
【 リンク 】と言うのは、「回転ピンの対偶による動き」を言うのであり、この説明では完全に間違っている。

「クランクピン部の公転による動きの量」と、「ピストンの動きの量」の関係を、なるべく合わせたい、
と言うところが、この発明の要点のようだが、それがどれほど意味の有る事なのかそこが良く解らない。

結局機構としては、クランクピン部分に「ローラー」を付けたものを、「横向きの8の字型のカム溝」に、
嵌め込む形で、カム対偶の動作をさせるもののようだ。

最初は上死点と下死点部分で、ローラーの軌跡はクロス(交差)して動くとものと思ってたが、そうではなく、
クランク軸よりローラーが上に有るときは、「8の字型カムの上面に沿いながら動く」と言う仕組みのようだ。

しかしこの構造では、上死点部と下死点部で「急激な曲率のカム面になる」と想像され、低速ならまだしも、
高速で動く場合には使えない方式と、思われた。

決定的に問題と思われる箇所は、クランクピン部が真横になった時に、クランクピンに嵌ったローラーは、
この位置で上下方向に動くのに対し、尚且つ【 カムの面も垂直 】なのでこれではカムとして全く機能しない。

・ ピストンの動き量とクランク角の動き量を、なるべく合わすと言う事の必要性が有るのかと言う根本問題。
・ 急激な曲率のカム面とか、ローラーは上下に動く位置でカムの面も垂直と、機構的にも無理が有る問題。

などなど、この特許には、問題が多過ぎのような感じがした。


885 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 21:59:56 ID:x0VZBFpz
>>882
> 機械の質問スレとマルチになってるから

機械の質問スレに行って、『 マルチポストは止めましょうね 』と、君が意見してあげてきてくれないかな。
私が行くと、必ず文句を言ってくる、あそこの< 主 >が居るみたいだから。(www)


886 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/04(木) 22:22:28 ID:x0VZBFpz
> 『 マルチポストは止めましょうね 』と、

いやまてよ。。。
マルチポストではないな。

ここに続きを、勝手に書き込んだのは、この私なのだから。

と言うことで、『 こちらでもやってますよ〜 』って、機械の質問スレで紹介して来てもらおうかな。
それとも、実用化が不可能なアイデアだから、このまま放って置くのが最善か。w


887 :名無しさん@3周年:2010/02/04(木) 22:43:52 ID:5d6CZ2wc
ひどすぎるwwわざわざレス引っ張ってきてここで毒吐かんでも存分にあっちで叩かれてこいやwwww

888 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/05(金) 07:34:45 ID:Priwtdvb
>>875-887

「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

カム機構には、【 許容される、圧力角 】と言うものが存在する事さえ知らないんだから、困ったもんだよ。

カムの基本
http://hp.vector.co.jp/authors/VA041064/structure/cam_basis.html
    圧力角  (略)

    圧力角が小さいほうが効率が良くなります。
    圧力角が 0°というのは、従節の運動方向角とカム軌道面接線方向角とが一致する事になるので、摩擦はありません。

    一方、圧力角が90°というのは従節の運動方向角とカム軌道面法線方向角とが直行してしまうので、機構として成り立ちません。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
    一般に圧力角は従節が直動の場合 30°、揺動の場合 45°程度が限界の目安とされています。

カ ム の 理 論
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/camtheo.htm
    圧力角、曲率半径

    圧力角とはカムと従節との共通法線方向が従節の運動方向に対する角をいいます。
    一般には圧力角の限界値は直動で30度、揺動で45度以内といわれています。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^  (略)

カム 圧力角
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=&q=%E3%82%AB%E3%83%A0+%E5%9C%A7%E5%8A%9B%E8%A7%92&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

☆  今回の発明は、クランクが真横になった時【 圧力角が 90度 になるような構造 】なので、まともに動かない事が証明されたわけです。
☆  以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。


889 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 08:23:03 ID:1wL94u38
>>しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

それはないでしょう

特許は実現可能かどうかという審査は無いので実際にはできないものでも取れてしまうのですよ
特許庁の担当官や弁理士が図面と書類からそこまで判断できるはずも無いですし
(永久機関だけは例外らしく拒否られるらすぃ)

弁理士や担当官が理解できないと特許が取れないとしたら
発明家はの立場はないですね



890 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/05(金) 11:25:54 ID:Priwtdvb
>>889
君の言ってる事には、大いなる矛盾を感じるが、ここで特許の議論をするつもりはないので止めておく。

>>888 > カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。

この下の「機構アニメ」は、良く出来ていますね。

カムアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/index.htm
リンクアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/anime5.htm
アライエンジンイアリング
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/index.htm


891 :< 理想的なエンジンを作ろう >:2010/02/05(金) 11:28:15 ID:Priwtdvb
訂正。

カムアニメーション
http://www.kumagaya.or.jp/~tarai/toppic7.htm


892 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 12:18:39 ID:Y3V2RS/1
>888
> 「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
> しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。

それでも特許に抵触するような技術が実用化された場合には裁判で(ry

893 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 13:01:42 ID:jvgJu261
特許は先にとったもん勝ちのルールで国民にアイデアを出させる制度なのに
「アイデアを出した事」を批判するのは制度自体を否定したいのかな

894 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 19:48:25 ID:lkjCynoV
特許はアイデアを出させる制度じゃなくて、出した人を保護するための制度。
発明に要した金銭や労力を、特許使用料という形で回収出来るようにするものだ。
その特許が使えるか否かを判断するのは使う側の勝手だよ。

895 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 19:57:07 ID:jvgJu261
鶏と卵
国からの視点と国民からの視点の違いだな

896 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 21:33:06 ID:lkjCynoV
雑学。
鶏と卵 は、卵が先です。遺伝子レベルで鶏という種が発生するのは受精卵が
出来た瞬間だからです。

特許というのは、その国にお金を払って保護してもらうという制度。結構高額。
特許取得のお金が工面できなかったために認可されず、他の人に取られたって
事例もよくある。あるいは、知らないうちに他人に他国で申請されてたりとか。
「アイデアを出した人」じゃなく「申請とお金を出した人」なんだよw

897 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 22:33:15 ID:jvgJu261
はいはいそうだね

898 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 23:01:59 ID:rqXMMnCM
しつこいようで悪いが、ブラウンガス発生装置積載バイク(100cc)
が時速100kmいったらしい。事実ならば電流計が4Aだったので
40w程度で10kw近く出た事になる。250倍の効率だ。

899 :名無しさん@3周年:2010/02/05(金) 23:54:51 ID:C72E9nwb
ちょっと何いってんのかわかんない

900 :名無しさん@3周年:2010/02/06(土) 01:31:59 ID:ZBJV7/1/
>>899
原子力エネルギーの一種だよ。ただし立証が困難なんだ。
エジソンの弟子のテスラも発見していたらしい。

901 :名無しさん@3周年:2010/02/06(土) 06:03:07 ID:9Hs98F5z
なんだ一気にスレの質が落ちたな

902 :( ´∀`) < あはは。。:2010/02/06(土) 07:03:24 ID:jQtiYPUu
 
ここの『 スレの質 』は、元々低いのよ。w

でも内容的に「 面白い話 」なら、それで良いのよ。

「 考え方のヒント発見 」など、誰かの役には立ってると思うから。


903 :( ´∀`) < あはは。。:2010/02/06(土) 07:13:13 ID:jQtiYPUu
> しつこいようで悪いが、

はて『 しつこい 』とは。?

既にどこかで、その話は紹介済みでしたでしょうかね。

> ブラウンガス発生装置積載バイク(100cc)が

バイクを動かすのは、動画で以前見ましたけど。

でもその場合は、ガソリンで動かしてるところに、ブラウンガスを追加する装置だったような。

トルクが上がることは、確認されてたようですけど。

> 時速100kmいったらしい。

私としては、その話は是非とも、詳しく知りたいものです。

その話題が書いてあるサイトなど、紹介してもらえると、大変有り難いのですが。


904 :( ´∀`) < このスレも終わりに近づいてきましたね。。:2010/02/06(土) 07:51:29 ID:jQtiYPUu
そろそろ「次のスレ」を立てる準備しないといけないかな。

≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540 ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230      ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670      ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994      ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793      ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552      ← (直接読めます)

しかし良くここまで続いたもんだよ、ねぇ〜。w


905 :エンジン工学屋:2010/02/06(土) 08:21:50 ID:2I62JuWA
>>888

☆  以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。

動弁カムに別に特殊なカムは使ってないですが?

カムの作用点を位相させる事により閉弁工程を減速して作用角を増やしているだけです。
ロッカーアーム支点のカム山はロッカーアームの振り角に応じて作用点を位相させますが
回転運動してるわけではないのです。

906 :( ´∀`) < がははははは。:2010/02/06(土) 19:27:56 ID:jQtiYPUu
> 特殊なカムは使ってないですが?

そんな「カム」、今まで見たことがない。
だからこそ、「特許」なのじゃないの。
でもその話題は、「例のスレ」でやってくれないかな。

土曜日は混んでるのかな、なかなか投稿できない。



907 :( ´∀`) < これは本物かもね。:2010/02/06(土) 20:11:21 ID:jQtiYPUu
>>898 > ブラウンガス発生装置積載バイク(100cc)が時速100kmいったらしい。

Ghost Riponの屋形(やかた)  2010年02月03日(水)  エネルギー革命は可能か?(中間報告)
http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10449370655.html   
(略)
>  中間報告

>  動作について、論文に書かれていた内容を再現しようと、セルと回路を製作しました。
>  回路 : デイブ氏の回路図どおり製作して、動作の確認が取れました。→【真実】
>  セル : 理論に基づいた複製品を、設計製作し動作の確認が取れました。→【真実】
>  バイファイラー : 役に立っているのかわからないが入れても動作はする。→【真実】

>  (製作した回路とセル、バイファイラーを使用し、電解質のない水道水を分解できました)
>  故に、パルスによる水の電気(電磁?)分解は可能。→【真実】
>  詳しくは、以下のページでリンク先を参照してください。

>  テーマ:実験のまとめ  http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10428585367.html
(略)
>  動作をさせることで(-)極のパイプにコートが乗ることも本当でした。→【真実】
>  (コートは、酸化クロムかニッケルと書いてありましたが、カルシウムとの噂もあり)
>  そして、このコートが十分乗ることで、ある時期に劇的に効率が上がり、オーバーユニティーになると
>  記述されてます。→【要確認/宿題】(コンディショニング動作100時間以上?)

>  動作実験を行った結果、デイブ、ラビ両氏の論文で記述されている内容と同じことが起きているので、
>  確認できていない一部だけが異なるとも考えにくく(途中は再現)、信憑性は非常に高いと思います。
>  論文の内容およびYouTubeの動画は、真実と言って差し支えないでしょう。
>  結論は急ぎませんが、とりあえず、わかった範囲で見解を述べました。  以上ご報告。

>  論文は、以下のページにリンクがあります。
>  ブラウン・ガス(水で走る自動車)関連リンク集  http://ameblo.jp/ghostripon/entry-10368895283.html

908 :名無しさん@3周年:2010/02/06(土) 21:40:17 ID:HP0dCiza
純度100%の水って、電気を通しませんよね?
水道水って電気を通しますよね、それって電解質含んでいるって事じゃないんですか

909 :( ´∀`) < あはは。。:2010/02/06(土) 21:46:17 ID:jQtiYPUu
その方に、メール送って、直接聞いてみたらどうですか。
しかしその前に、そのサイトの関連記事を全部読んでからでないと、聞いても答えてもらえないかも。
「電解質」に関係なく、電気分解する方法があるとかないとか、と聞いたことも有るし。。




910 :名無しさん@3周年:2010/02/06(土) 23:16:10 ID:ZBJV7/1/
>>903
ようつべだよw
>>909
電解質の問題なのか?
パルス波でむしろ効率が良くなったとかそういう話もある。


911 :名無しさん@3周年:2010/02/06(土) 23:36:13 ID:3wUDX3zM
ガスタンクの爆発実験はまだか

912 :ようつべ:2010/02/07(日) 06:56:49 ID:Go8lP8ij
> ようつべ

そう言う場合の回答は、普通は、URLくらい貼り付けるもんだろ。
かなりコミュニケーションの悪い人間とわたしは見た。



913 :ロータリー熱エンジン:2010/02/07(日) 13:11:52 ID:Go8lP8ij
株式会社 ダ・ビンチ  ごあいさつ
http://www.davinci-mode.co.jp/index.html

技術・製品
http://www.davinci-mode.co.jp/technology.html
> ロータリー熱エンジン

> ロータリー熱エンジンは弊社で開発した外燃式のバンケル型ロータリーエンジンで、 ランキン・サイクルにより駆動する
> 熱エンジンです。

> ロータリー熱エンジンと発電機を組み合わせることで、 廃棄熱を回収して効率的に電力へと変換することが可能になります。
> 化石燃料の使用量削減・二酸化炭素の排出量削減により、 地球温暖化抑止に対する効果が期待されます。

> (特許:出願中、共同研究:東京大学)


914 :ロータリー熱エンジン:2010/02/07(日) 19:35:47 ID:Go8lP8ij
株式会社ダ・ビンチ ロータリー熱エンジン
http://www.davinci-mode.co.jp/pdf/Da Vinci RHE Product Information May 2009 ver.9 (Japanese).pdf


915 :名無しさん@3周年:2010/02/07(日) 21:34:38 ID:a8kmM+ip
>>912
まあコミニュケーション能力は低いかも知れんが
ゴー宣板でもブラウンガスがカルトだとか言いだす奴がいて引いた。

916 :名無しさん@3周年:2010/02/08(月) 01:45:06 ID:4DJoBppg
オカルト信者にもちあげられたからしょうがないだろ、カルト呼ばわりされても。
まともに商売する気ならブラウンガスなんて呼称はもう使わんし。
実際違う名称で呼ぶケースが多いし。

917 :名無しさん@3周年:2010/02/08(月) 02:10:38 ID:u/GFKW4g
>>916
そういうケースがあったのねwなら納得。
僕が見つけたE&Eガス社の説明が詳しくて
やはり地下資源の燃焼速度より数十倍速いようなので
アインシュタインの特殊相対性理論に合致するんだよ。

918 :【 プラズマ電解 】:2010/02/08(月) 03:45:04 ID:Z8rkd61n
>>898
>>907-911 > 純度100%の水って、電気を通しませんよね?

はてさて、【 プラズマ電解 】って、電解質の有無は関係あったのかな。

  ・・・  近未来のエネルギー  ・・・
  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/

この手の話題は、↑ 上のところが詳しいから、一度行って見られよ。


919 :名無しさん@3周年:2010/02/08(月) 14:21:04 ID:XiukiRRo
ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、流体機械として優秀だったりして

920 :名無しさん@3周年:2010/02/09(火) 02:27:56 ID:N5+IRM7N
楽しそうやのお
Reverse Uniflow Engine Design
ttp://www.youtube.com/watch?v=OrC2FDCsppY

921 :↑ 感想。:2010/02/09(火) 14:11:43 ID:L0cfQlRb
ななかな理解するのに難しいエンジンに見えた。

922 :名無しさん@3周年:2010/02/09(火) 15:15:17 ID:N5+IRM7N
>>921
圧縮混合気過給、リードバルブ頭上吸気、サイド排気の2ストガソリン実験エンジン
火炎が吸気側に漏れてバックファイヤーw
混合気圧に押されて燃焼中にリードバルブが開いちゃったんだろう

923 :名無しさん@3周年:2010/02/09(火) 21:26:48 ID:N5+IRM7N
考えると、普通の2ストもクランク室の混合気に引火しそうなもんだが
そういう事はあまり聞かないよなあ
直接火炎が触れない限り大丈夫なんだろうな

924 :↑ 感想。:2010/02/09(火) 21:54:47 ID:L0cfQlRb
> リードバルブ頭上吸気

流石に、『 リードバルブ 』と呼ぶには、無理があるだろうな。w

【 頭上ポペット逆止弁付き・リバースユニフロー吸気 】って、ところでは。

> クランク室の混合気に引火

燃焼(火炎伝播)速度よりも、混合気を吹き込む速度が、速いからでは。


925 :名無しさん@3周年:2010/02/09(火) 22:34:34 ID:oxvrQ/r1
燃焼速度云々じゃなくて燃焼が終わってるからじゃないのか

926 :↑ 正解。:2010/02/10(水) 06:07:44 ID:4vVgfHrS
> 終わってるから

そうだよね。(w

【 頭上ポペット形逆止弁付き・リバースユニフロー掃気・2サイクルエンジン 】

が正解。

927 :「スチーム・ロータリー・モーター」:2010/02/10(水) 06:12:41 ID:4vVgfHrS
> ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、

未来のエンジンは、個人的には「スチーム・ロータリー・モーター」になると、思っている。


928 :素朴な疑問:2010/02/10(水) 06:44:59 ID:4vVgfHrS
> 終わってるから

でも、「ドッラグレース」などを見てると、排気管から「炎」を出しながら走ってるので、
もしエンジンに「燃焼遅れ」などが発生するのだとすれば、2サイクルの場合では、
【 火炎の中に掃気を送り込むような状態 】も、実際には起こり得るのではないかな。


929 :名無しさん@3周年:2010/02/10(水) 13:04:49 ID:DzlVqtyN
頭上吸気2ストは排気系からのバックファイヤーで吸気系まで吹っ飛ぶって事だな
直噴なら大丈夫かな?

930 :名無しさん@3周年:2010/02/10(水) 16:27:09 ID:jnoaGCra
>>928
あれはエンジンの温度を上げすぎないために燃料が理想空燃比よりだいぶ濃いんだった気がする
んで排気管に付いた炭素とかが加熱されて火種になって
酸素不足で燃えないまま排出されたHCが排気管から出て酸素と混じったときに燃えるんじゃ無かったかな
たぶん

931 :名無しさん@3周年:2010/02/11(木) 06:28:07 ID:KxMdDahF
すばらすいアニメだぬう
How Four and Two-stroke Diesel engines work
ttp://www.youtube.com/watch?v=PSrIceBDrRM
ttp://www.youtube.com/watch?v=k3gMTqaNwlE

2 stroke Diesel
GM 2-stroke V8 start and run (Higher quality)
ttp://www.youtube.com/watch?v=ujxxYYfJjZ0

Detroit Diesel 12 Cylinder Twin Turbo 900 HP
ttp://www.youtube.com/watch?v=olslXBmHxSY

932 :名無しさん@3周年:2010/02/12(金) 03:21:24 ID:/1TE19i4
Piston Valve Engine
http://www.youtube.com/watch?v=RT_wrfa5qR0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=RRPuvAgYEdw&NR=1

933 :【ピストンヘッドに慣性開閉式のポペットバルブ】:2010/02/12(金) 07:08:31 ID:GkW0yXGl
>>932
【Piston Valve】と書いてあったから、単なる2サイクルエンジンかと思ってたら、

【ピストンヘッドに慣性開閉式のポペットバルブ】を装備した、エンジン形式だったとは。

この方式は、【グノーム星型ロータリーエンジン】にも、採用されていたよね。

>>904 > ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540

469 :(*・。・*) :2006/12/10(日) 22:24:23 ID:XB1E8dCP
     
    Torque Meter  「 Gnome Omega 」
    http://www.enginehistory.org/TM/V4N2Gnome.jpg
    http://www.enginehistory.org/TM/htm/tmv4n2.htm

    ※ もし画像が、縮小表示されて見える場合には、クリックすることで「拡大」できます。

471 :↑ おい。:2006/12/11(月) 11:03:03 ID:f9NsOX07
     
    「 Gnome 」
    http://www.keveney.com/gnome.html

    グノームの動画ですね。
    少し見難いですが、フォーサイクル動作をしているようです。


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