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≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡

1 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/05(土) 08:39:12 ID:JQ0zCoon
 
世の中は今、【 電気自動車の時代 】に移行しつつあるようですが、「船舶」や「航空機」や「発電機関」用途に、
今後【 内燃機関などの原動機 】も、かなりの長い期間活躍し続けることでしょう。

< 原動機 >とは、【 燃料や自然界に存在するエネルギーを回転などの運動エネルギーに変換する機械 】と、
定義されているようです。

と言うことで、内燃機関のみならず、蒸気機関、タービン、スターリングエンジンなどの外燃機関、水車、風車、
ジェット・ロケットエンジン、空圧・油圧モータ、など、【 面白い原動機の話 】なら何でも自由に語って下さいませ。
ちなみに最近では、電機で動くモータや、発電機なども、原動機の仲間に入れるのだそうです。


≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡    http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540/ ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://unkar.jp/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994     ← (直接読めます)
≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50   ← ( 保存後はモリタポ必要 )


2 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/05(土) 08:47:54 ID:JQ0zCoon
2ダ!

3 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:26:04 ID:JQ0zCoon
48

> 四角形がフレキシブルに菱形変形

Quasiturbine
http://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine
PowerPedia:Quasiturbine
http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Quasiturbine

Directory:Engines
http://peswiki.com/index.php/Directory:Engines
Quasiturbine Engine
http://honda-tech.com/showthread.php?t=1292836

Internal Combustion Quasiturbine
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQTCombustion.htm
Quasiturbine QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCAcademic.htm

Quasiturbine Prototype QT.6LSC
http://quasiturbine.promci.qc.ca/EProductQT75SCChainsawPneu.htm
> No prototype is available at this time
と、書かれているように、ポンプとしては一応製作はできているようですが、
エンジンとしては、まだ「計画の段階に過ぎない」のではないかと、思われます。

Auto Quasiturbine Pneumatique ? Z?ro Pollution
http://www.promci.qc.ca/pureinvention/apuq/APUQAutoPneumatique.htm
Quasiturbine Engine
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=Quasiturbine+Engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f


4 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:26:45 ID:JQ0zCoon
53

車の燃費はどこまで良くなる?  549−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1078284924/549-
  >【マレーシア】   水ハイブリッド車発売

  > 中国車メーカー・大迪汽車(DADI)の自動車を組立生産・販売するLMスター・オートワールド(LMG)は、
  > ガソリン・軽油と水を燃料とする「ハイドロキシン(Hydroxene)」エンジンを搭載したスポーツ多目的車(SUV)などを発売する。
  > マレーシア人研究者が開発した新技術を採用し、化石燃料の使用量を最大で半分まで減らすという。

  > 16日付スターによると、 > ハイドロキシン、エンジンとは、ハリム・モハド氏によると、
  >「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
                    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  > 4年前に取得した特許には2,600万米ドルで購入したいとの申し入れがあったが、外国人に売却するつもりはないと主張している。
  > 「この技術をコピーすることは困難。世界で12人しか知らない『秘密のレシピ』だ」と述べた。

LMG Tourer with Hydroxene technology
http://paultan.org/archives/2006/08/15/lmg-tourer-with-hydroxene-technology/
LMG’s Hydroxene technology installed on LMG Trekker
http://www.ramok.info/2008/12/trekker-22l-lmgs-hydroxene-technology.html
Subject: LMG New Hydroxene Technology
http://www.outie.net/forums//viewthread.php?tid=22521&page=1#pid259094
LMG - Hydroxene Technology Vehicle
http://www.miricommunity.net/viewtopic.php?f=19&t=2421&p=14301
Hydrogen Fuel Technology (HFT) or hydroxene!
http://mahaguru58.blogspot.com/2006/08/hydrogen-fuel-technology-hft-or.html


5 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 09:29:07 ID:JQ0zCoon
138

【 可変圧縮比エンジン 】に関しては、まあ『考え尽くされている』と言うよりも、

ノンスロットル可変動弁機構  241−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/241-
>241

>    ・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
>    ・ 6サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。

     ------------------------
     ・ 可変圧縮比エンジンなど、今頃考えても無駄だ。  ← ※( 今回追加部分。)
     ------------------------

>    膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

と言う考え方に、どうしても成ってしまうからではないかな。それから、
似たような方法が他に無数にあるような機構は、新たに考えてもどこも採用しないから。


6 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:36:38 ID:JQ0zCoon
255

YAHOO! 知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

  ベストアンサーに選ばれた回答
  e60fuenfer1さん

  まず単体の伝達効率は,以下のようになります。

  MT   95%以上
  CVT  低速=85% 高速=75%
  AT   低速=80% 高速=90%

  DCTは,ツインクラッチの伝達効率がありますので,MTより1〜2%程度悪化しますが,
  CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。


7 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:39:22 ID:JQ0zCoon
771

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/299-
>> 305-306 > 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ〜い。

ビジネスニュース+@2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供[09/07/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246498432/l50

    マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
    従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

    燃費が10%以上向上するだけでなく、二酸化炭素(CO2)の排出を10%以上削減できるという。
    リノルフィ氏のチームが10年間に費やした開発費用は約1億ドル。

    しかし米GM(ゼネラル・モーターズ)と提携関係にあった2000〜05年、開発プロジェクトは失速した。
    その理由をリノルフィ氏は、GMが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。


いよいよと言いますか、
100%では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。


8 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:40:19 ID:JQ0zCoon
747

>> 361 > 以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功 燃焼効率化に期待/明星大学
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1243865377/l50
1
    レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

    通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
    燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

    レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
    熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。


※ 「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。


9 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:41:18 ID:JQ0zCoon
774

物理@2ch掲示板  パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/sci/1197491796/81-
81
    スターリングエンジンて、完全に止まった状態から  熱を与えるだけで回りはじめるの?
    最初だけ外力で回してやらないとダメとかない?
86
    スターリングエンジン・Q&A Q151-Q200
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/japanese/qanda200.htm
    http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm

      Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動(セルフスタート)しないと言っています。
          しかし、私は、多気筒エンジン(3気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形)は
          蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

      A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
          ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
          自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。 (以下略)
115
    下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート(自己起動)しているようですよね。
    「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

      You Tube  "crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
      http://www.youtube.com/watch?v=4sV_0xKX4II&feature=fvsr
      You Tube  "ringbom stirling ltd nr03"
      http://www.youtube.com/watch?v=YrYvXpAlldw

    自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
    毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。


10 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:42:18 ID:JQ0zCoon
870

>> 858
『 セラミック断熱エンジン 』の場合は、正にその典型例とも言えるのですが、頭で考えていることと、
実際やってみた結果では、如何に異なって来るのかが、大変良く分かった「失敗例」と言えるのだろう。
セラミックエンジンの解説記事は、既に下のスレッドに、書かれているようではありますね。

●   ディーゼル?  http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/495-501
496
    YAHOO!知恵袋 解決済みの質問  セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。 ikeyabo7238さん
    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1322901283
499
    セラミックス博物館  断熱ディーゼルエンジン
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/engine/engine01.html
    さらに詳しい解説記事を読む
    http://www.ceramic.or.jp/museum/contents/pdf/2007_9_01.pdf
500
    モコビークラブ ディーゼル随想 エンジンのペルソナ  研究開発の秘訣とは?(3)
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm
    エンジンのペルソナ 目次
    http://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/contents.htm

但し「断熱エンジン」自体は、特に奇妙と言えるものでもなく、シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、
EGR(排気再循環ガス)で、包み込むような成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、
と言う案も、どこかのスレッドで提案されていたが、見つからないのでまたいつか探しておきましょう。


11 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:43:05 ID:JQ0zCoon
924

水素自動車について
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1237825259/l50
12
>     > 『スコーピオン』

>     GAZOO.com  シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=334eb901-29ab-4a82-9bd7-75d54dd2f0a8

>     〜 車楽 〜 クルマ情熱ブログ 2009年3月13日  アメリカの水素燃料スポーツカー
>     http://gazoo.com/G-blog/supercars/114417/Article.aspx

>     Response. シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.images/222172.html
>     http://response.jp/issue/2009/0313/article121717_1.html

>     この方式の場合。

>      1. 「エンジン」を積む必要がある。
>      2. 「水」を積む必要がある。
>      3. 「電池」を積む必要がある。

>     と言うことで、

>       全体的に、かなり重くなるのではないか。
>       「水」を補給するのも、面倒な気が。

>       そして、その「最終的な効率」は。。
>       ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^


12 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:49:58 ID:JQ0zCoon
935

>  YAHOO!知恵袋  【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
>  http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?page=1&writer=e60fuenfer1

  ヾ(o゚ω゚o)ノ゙  < ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

           < 新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ〜。


  これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1329100078

  電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1229043887

  来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1129009156

  国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1328926193

  ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く?地球にやさしくないのでしょうか...
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1128869851

  新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか?
  http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1428796154


13 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 10:51:17 ID:JQ0zCoon
950

> プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間(w?)なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【 位相 】を単に変えるのみで、【 作用角 】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に 【 スロットルレス・可変バルブ 】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス(吸気損失)」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【 高膨張比エンジン 】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【 トヨタ・バルブマチックとミラー(アトキンソン)システムの併用されたエンジン 】を、
誠に勝手ながら(w)、ここで希望しておきましょう。


  ♪らっしゅの気まぐれ日記♪  これはすごい技術だ!トヨタ「バルブマチック」!  2007/6/29(金)
  http://blogs.yahoo.co.jp/rash2005jp/33765665.html

  【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示   2008/05/26
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?SS=imgview&FD=1420927604
  http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080526/152358/?ST=green_car         ← (登録とログインが必要)


14 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 11:40:27 ID:zTuYRLh7
>>5
理論的にはエンジンの効率をより追究する方向の技術ではある。
ノッキング限界が高くなる高速回転域では、より圧縮比を高める事が可能。
特に、自然吸気エンジンと比して圧縮比を落とす必要のある過給エンジンに有効と目されている。

>>7
それは油圧駆動じゃのうて、油圧制御じゃ、飽く迄も駆動はカムじゃい。

15 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 11:41:06 ID:JQ0zCoon
999

>> 943 
> 自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発

もしバッテリー容量が「 10倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「1/10」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。

それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。

>> 943 
> 来年発売される日産の電気自動車は、

とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。

電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、 ≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡  は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。


16 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 11:44:48 ID:JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

「関連記事の紹介」は、また後日、時間の空いたときにいたしましょう。



17 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 11:48:33 ID:zTuYRLh7
>>8
レーザー点火は、ロータリーエンジンとの相性を期待したくなる技術。

>>10
エンジンのセラミック化は、例えば水噴射との組み合わせが期待される。

18 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:39:38 ID:JQ0zCoon
> 以上で一応、「記事のコピペ」は終了です。

と、思っていましたが、面白い記事はまだまだ多くありましたね。


19 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:40:52 ID:JQ0zCoon
481

>> 474 > 単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47%で過給ディーゼル2stが46%だと思った。

YAHOO 知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか?... 質問日時:2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

   ベストアンサーに選ばれた回答  melyana1953さん

   三菱重工では、以下のように言っています。

   SU3 機関では発電端効率は 44.1 %,MARK30B 機関では 46.8 %を達成し,
   このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している.

※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み
   http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf


20 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:41:43 ID:JQ0zCoon
482

>> 463 > 廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※  極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、60%は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
              ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※  三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み  (  の、2ページ目より引用。)

   2.2 船舶用低速2サイクルディーゼルエンジン (略)

   元々,船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 %(低位発熱量基準)を超えるレベルであり,
   単体原動機としては最高の熱効率を有している.この熱効率の高さは大シリンダ径,ロングストローク,
   高空気過剰率,低速回転数などの要因に支えられ,各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
   サイクルの実現が図られているためと考えられる.

   3.2 中速ガスエンジン MACH−30G

   発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
   ニーズは高い.本エンジンでは,電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
   対しても安定な燃焼を実現している.

   発電効率の向上に加えて,高/低温水回収を含めた総合効率では 80 %以上を達成し,お客様のニーズに応えている.
                                   ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

21 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:42:55 ID:JQ0zCoon
486

>> 482
> 総合効率では 80 %以上を達成し,

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル(ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ)方式では、
【 60%の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008  特 集 論 文  高効率化への取組み 』  

の1ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で( 50%の効率 )を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第503分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書  

3.9 コンバインドサイクル機関
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/contents/006.htm
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00363/mokuji.htm

Google  コンバインドサイクルとは
http://www.google.co.jp/search?source=ig&hl=ja&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&=&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%81%A8%E3%81%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&meta=lr%3D&aq=f&oq=

理論上は、どのような熱機関(エンジン)を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。


22 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:43:51 ID:JQ0zCoon
499

日本財団 図書館  米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

3.推進システムの効率化  3−1 コンバインド・サイクルエンジン  (GEによるコンバインド・サイクルエンジンの開発)
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00258/contents/013.htm  (前半後半略)

  コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
  蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

  燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
  コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

  ガスタービンがGEの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
  他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

  GEが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
  パワータービンに送られるガスの温度は1,100−1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

  この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
  ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

  ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
  冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

  2000年、GEは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで 60% の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

23 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:44:57 ID:JQ0zCoon
504

>> 491 > ターボコンパウンドでしょう?

【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【 コンバインド・サイクル 】は、(主に(w)「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED 
http://www.rotaryeng.net/turbo-compound.html

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー??エンジンなのでしょうか。
項目の6番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
http://www.rotaryeng.net/sum-turbo-comp.html

このページ上から3番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman 
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine (画像)
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&lr=&safe=off&rlz=1G1GGLQ_JAJP246&um=1&sa=1&q=Turbo+compound+engine&btnG=%E7%94%BB%E5%83%8F%E6%A4%9C%E7%B4%A2&aq=f&oq=

Turbo compound engine (特許)
http://www.google.com/patents?q=Turbo+compound+engine&btnG=Search+Patents


24 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:46:54 ID:JQ0zCoon
505

>> 491 > ターボコンパウンドでしょう?

ターボコンパウンド 『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89
  概要 [編集]

  エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

  本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、(タービンの排気抵抗を除けば)燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

  また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
  大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
  ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか???については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。(w


25 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 12:47:49 ID:JQ0zCoon
509

>> 501
Open ブログ  コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日  ◆ ホンダの方針転換
http://openblog.meblog.biz/article/1410966.html   
http://openblog.meblog.biz/

    ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
    ──

    ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
    ・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
    ・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。

    しかしこのたび、この方針を転換した。
    ・ ディーゼルの開発は延期する。
    ・ 電気自動車の電池開発に注力する。 (燃料電池については、一切言及なし。)

    情報の出典は、次の記事。(ちょっと古いが。) 

    →   間に合うか。ホンダの生き残り戦略   
※※※    http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=1    ← (リンク先追加)
   
    ( ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて5年早ければ……」
    とのことだ。あまりにも遅すぎ。  (^^); )

    ──

26 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 17:36:53 ID:C6NExdT3
ホンダハイブリッド・新戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式

ディーゼルは燃料が高騰し、購入者視点でのメリットが薄くなるばかり。ホンダは中型・大型でもハイブリッド化を進める路線に転換した。
燃料電池車のための技術の多くは、電気自動車にも活きる。
カリフォルニア以外にも広がりつつある米国ZEV規制対応のカードとして電気自動車を持つことは欠かせない。

27 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 18:50:20 ID:D/HVtcw8
>>23-24
compound:混合(混ざった)
combined:結合(繋がった・連なった)

・ディーゼルコンパウンド:ディーゼルと遠心式ガスタービンの混合
(ディーゼルがガスタービンの圧縮と燃焼を兼ねているので構造上切り離せない)
・ガスタービンコンバインド:ガスタービンエンジンと蒸気エンジンの結合
(ガスタービンは熱源に過ぎないので、切り離しても蒸気エンジンは成立する)

小型はコンパウンドするよりアトキンソンミラーサイクルで圧力回収した方が。
コンバインドは…家庭用燃料電池と湯沸かし器が一体化したアレはどう考えます?
動力にはなりませんが、湯沸しとして立派に廃熱を再利用してますしw

28 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 19:40:39 ID:JQ0zCoon
564

 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

トヨタ自動車は2010年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のHVには、既存のガソリンエンジンをHV用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル+HCCI(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね?


29 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 19:42:09 ID:JQ0zCoon
577

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか?とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電(タービン減速)や
放電(タービン加速)を行い(キャパシターとの電流のやり取り)タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

30 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 20:16:03 ID:3pDv79fu
>>1おつ

31 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:23:16 ID:JQ0zCoon
616

>> 615
おおむね賛同

<単にパラレルハイブリッド+モーター兼発電機付きのターボチャージャー>というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

>ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
>部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件(>> 577の5、>> 579、>> 585)は、それをタービン付属の発電(動)機〜キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
  アクセルオンの瞬間:  タービン付属の発電(動)機←キャパシター (キャパシター放電によりタービン回転加速)
  アクセルオフの瞬間:  タービン付属の発電(動)機→キャパシター (キャパシター充電によりタービン回転減速) 
  アクセル開度一定:  タービン付属の発電(動)機?キャパシター (タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電)

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

32 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:24:56 ID:JQ0zCoon
623

>> 620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ?
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html
http://www.power-enterprise.co.jp/rotrex/pdf_rotrex/rotrex.pdf
本家(フラッシュムービー有り)
http://www.rotrex.com/index1.htm

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が!電動アシストターボはこの部分だけではない!
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい。


33 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:26:18 ID:JQ0zCoon
634

>> 633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
ttp://www.hitachi-ies.co.jp/products/motor/kouritsu/index.htm
ttp://www.takatsu.co.jp/pickup/toshiba_g/toshiba_gold.htm
普通のでも80%はあるだろ


34 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:27:13 ID:JQ0zCoon
637

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81%の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81%ってことだな

この件(>>577の5、>>579>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率+{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる


35 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:28:00 ID:JQ0zCoon
686

ここの
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/news.htm
これ
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/jirnov1.PNG
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ


36 :前スレから面白そうな記事コピペ。:2009/09/05(土) 20:30:16 ID:JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

こんどは、恐らく本当。w



37 :名無しさん@3周年:2009/09/05(土) 20:57:15 ID:zTuYRLh7
今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

〇 と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

38 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 04:07:43 ID:HcULg+qW
>>4
そうだよ!水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー(電気化学当量)と
どちらが得か。

39 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 11:08:55 ID:WKWMhvEf
それ以前の

> 「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」

『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ。

40 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 12:03:55 ID:WKWMhvEf
圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法。
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ。

問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い。
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか?
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である。

それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか?それも水から?

41 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 13:59:36 ID:m//9MmVs
>>38-39
>>4
> >【マレーシア】   水ハイブリッド車発売
> >圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、

前スレッドのほぼ最後の方で、この『 水ハイブリッドはどうか? 』、と言うような質問が出ていましたが、
『 水ハイブリッド 』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。

そのような場合には、前スレで『 >> 53 の水ハイブリッドはどうか? 』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 >シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。

42 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:00:58 ID:m//9MmVs
>>38-39
で、ここからが本題になります。

これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。

だとすれば、モーター(発電機にもなる)を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム(方式)ではないように思えてしまいます。

43 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:14:49 ID:m//9MmVs
>>38-39

>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『 水を一旦、水素と酸素に分解してから使う 』、
と言うところでしょうか。

しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。

44 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:39:46 ID:m//9MmVs
>>38-39

『 水ハイブリッド 』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『 スコーピオン 』の記事になってしまうようですね。

ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場  hylomによる 2008年06月09日
http://slashdot.jp/article.pl?sid=08/06/09/0240223

Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
http://www.autoblog.com/2009/03/16/driven-ronn-motor-company-scorpion-the-worlds-first-green-s/

Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
http://green.autoblog.com/2009/05/01/ronn-motor-company-goes-to-china-to-show-off-h2go-hydrogen-injec/

RONN MOTOR COMPANY
http://www.ronnmotors.com/cms/

45 :「2010年」は電気自動車元年ですね。:2009/09/06(日) 14:59:07 ID:m//9MmVs
slashdot

メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?  hylomによる 2008年07月11
http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

  記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
  同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
  精力的に進めている」とのこと。


水素貯蔵に鶏の羽根を活用  hylomによる 2009年06月26日
http://slashdot.jp/science/09/06/26/0414259.shtml

  水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
  どの方式も技術的に困難があったりする。
  最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。  (略)

  なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
  させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
  走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。

46 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 17:45:23 ID:WKWMhvEf
>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ

>>42
生成水素(及び生成酸素)が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め、
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである。
はて?過去ログでガソリン+水素+酸素混合気の燃焼の試験が為された、
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが。

ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素(及び生成酸素)を得たいもんじゃのう。
頑強な器が必要じゃが

47 :名無しさん@3周年:2009/09/06(日) 17:49:23 ID:WKWMhvEf
> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?

こりゃまた思い切った事を

> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用

これは興味が湧くのう

48 :コピペ:2009/09/07(月) 06:00:49 ID:FI+ZrbaS
 
┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃     からコピペ。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

49 :コピペ:2009/09/07(月) 06:01:45 ID:FI+ZrbaS
69

>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか〜。
でも、某社の金属チェーンはスバルのCVTに採用されず(苦笑)。

70
 
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式CVT」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

それらに対し、「金属ベルト式CVT」では、【 ベルトに嵌っっている(コマ)の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと(コマ)がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

これらの理由によて、

     >>  16 > > CVT  低速=85% 高速=75%
                         ^^^^^^^^^^^^^^^^

などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式CVT」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式CVT」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。

50 :コピペ:2009/09/07(月) 06:02:31 ID:FI+ZrbaS
100

> でも、某社の金属チェーンはスバルのCVTに採用されず(苦笑)。

リニアトロニック CVTチェーン
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239375.html
2.5リットルSOHCエンジン+リニアトロニック
http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.html

5代目レガシィ開発者からvol.9  『リニアトロニック(新開発CVT)@』  2009.6.23
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol9.html
5代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック(新開発CVT)A』  2009.6.24
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

この上の「スバルのCVT」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社(w)のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式CVT」は、完成してしまったと言うことなのかな。

まぁ個人的には、「チェーン式のCVTを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のCVT時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。

101

と思った。

51 :↑ とほほ。。。 訂正。:2009/09/07(月) 09:10:45 ID:FI+ZrbaS
×伝導 ○伝動 ◎伝達

52 :名無しさん@3周年:2009/09/07(月) 11:38:56 ID:y9EC/ddK
過去
スズキが金属チェーンで自社開発のCVTを発売したけどすぐに撤退したね

53 :名無しさん@3周年:2009/09/07(月) 12:12:43 ID:/6yaWmyD
【スバル プラグインステラ 試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏

レスポンス
http://response.jp/issue/2009/0906/article129197_1.html

54 :コピペ:2009/09/07(月) 12:41:43 ID:FI+ZrbaS

【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売[09/09/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252078976/l50x

55 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 01:12:35 ID:H+/tfZEo
だって水素は燃焼反応で4000℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。

56 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 05:19:29 ID:mKLpUaC5
エンジンの話が少ないな

57 ::2009/09/08(火) 10:43:32 ID:5AmngJ6x
エンジンの話おねがいします。w

58 :名無しさん@3周年:2009/09/08(火) 15:09:46 ID:Egcd2n5m
今回はモロあんたからじゃろ

タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案

59 :名無しさん@3周年:2009/09/09(水) 00:12:42 ID:vSgEdvIo
エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばLNGタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね?w
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。

60 :名無しさん@3周年:2009/09/09(水) 00:55:30 ID:8SusDo0s
あれ、CVT自体の効率がMTよりは高くなくても、
街乗りとかで半クラ多様するような場合は
総合的に見たらCVTのほうが結果が良くなったりすんのかな。
……とふとオモタ

61 :名無しさん@3周年:2009/09/10(木) 23:53:07 ID:BWRVMPPZ
あと電車の回生はおそらく発電所じゃなくて
変電所だからそこで熱になっちまうよなあ。

62 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 00:47:07 ID:iyUBWDEH
まだ言うか…そう表現するからには全てないし八割方は
無駄熱になると言いたいんじゃろう?

63 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 08:25:43 ID:ZuAW0dMT
>>60
・発進加速を多用する場合、エンジンの一番美味しい領域を使い続けれる。
・MTで2速か3速か迷うような場合もCVTならその中間の変速比が用意できる。

>>61
・架線を伝わり他の電車が発進する時に消費する。
・多少熱になろうが何もしないよりは当然良く、鉄道会社での消費電力は減少する。
 (JR東日本での消費電力は約62億kWh。回生無しならどれほどの数値になったか)
 変電所も車両発進時の最大消費量よりも少ない所に最大効率点を持って行くことも。
・物理ブレーキの使用量減少。騒音低下、耐久性やメンテナンス性の向上。

64 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 13:13:58 ID:vA1JZlfs

【自動車】富士重:ハイブリッド、主力車種に導入へ…「レガシィ」軸に検討[09/09/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252111722/l50x

65 :名無しさん@3周年:2009/09/11(金) 13:44:12 ID:vA1JZlfs
Tech−On!

「エリーカ」の生みの親,ガリバーやベネッセらとイン・ホイール型EVの新会社を設立  2009/08/25
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090825/174498/     (前半後半略)

  開発する電気自動車の方式は,タイヤ内にモータを設置するインホイール・モータ式。
  2013年までに年間10万台の生産を目指す。車両価格は,電池代を除いて150万円以下を目指す。

  SIM-Driveは,自社で電気自動車を製造しない方針だ。
  「開発した電気自動車の技術を“オープンソース”として公開」(清水教授)し,その技術を他社に
  供与することで得られるコンサルティング料やライセンス料で運営するビジネス・モデルを描く。


66 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 00:27:50 ID:XPRYnQa0
ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
乗って来た会社は悪路耐久なんて知らないだろうな。
なぜ自動車会社が見向きもしないかわかっていない。

67 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 00:48:59 ID:YUjSDPle
>>62
まさか、御冗談をwwていうかあんまり
冗談でもないよな。JRの変電所で火災は起きてたし。
車両電動機出力が400kwだとしてもせいぜい空調機は
20kwだ。そう考えれば50km先で電車は加減速してるし。
どういう容量の変電所だww

68 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 01:08:49 ID:iMZuGAWP
>>66
企業イメージを向上させるためにカネをだすの。

スポーツイベントの冠スポンサーになる
企業はたくさんあるでしょ。

69 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:13:47 ID:ciZkL1yE
>>66 > なぜ自動車会社が見向きもしないか

あのエリーカには、「特に凄い技術があるとも思えないから」と言う程度の理由かな。
我が社でも、「あの程度のものならいつでも作れる」などと思ってるんじゃないの。

「8輪車と言う形態」では、応用する場合に一般車で大型になり過ぎと考えたのかも。
「高速巡航用のバスみたいな利用法」だったらならば、何も問題ないんだけどね。

「インホイールモーターによるバネ下重量増加の問題」は、かなり前にブリジストンが、
その回避方法を提案していたので、「悪路用途」ではその方式を採用すればよいかも。


YAHOO!掲示板  がんばれ電気自動車

Re: 電動機 (インホイール方式)
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=807
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&sid=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&start=798
http://messages.y●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1


70 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:26:47 ID:ciZkL1yE
>>28

> 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
> http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=457da523-76da-4d6d-834d-b3e0b3e7db41

前スレの時には、完全に見落としてたんだけど、上の記事は個人的にはかなり凄い内容だと思った。

もし本当に「 HCCI(予混合圧縮着火)エンジン 」が採用されたとすると、自動車用エンジンとしては、
【 世界で始めての採用 】と言うことに、なるのではないでしょうか。

アトキンソンサイクルとは、例の如く【 ミラーサイクルのこと 】だとは思うけれど、バルブマチックも、
それから【 可変圧縮機構 】も採用してもらったら、進んでいると言われるドイツ車にも勝てるかもよ。(w)


71 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 18:45:20 ID:lfCTWdti
>>67
別に悪意はないが補足。
>車両電動機出力が400kwだとしても
モータ単体? 編成単位なら一桁少ない。5000kWは普通
>どういう容量の変電所だww
普通に単機100MVA(10万キロワット)程度の変圧器は使ってるね。
新幹線用だと750MVAから1000MVAくらい。


72 :( ・○・) < 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ〜。:2009/09/12(土) 18:47:12 ID:ciZkL1yE
>>45

> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?  hylomによる 2008年07月11
> http://slashdot.jp/articles/08/07/11/0418251.shtml

「メルセデスベンツ社」は、異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいるようだね。

【 ボンベに詰めた高圧の水素 】や、【 極低温度の液化水素 】では、町の中を走り回る自動車の燃料としては、
多くの人は危険だと考えてしまうので、結果的に実用化は見送られてしまうように、私は予測しているのだけどね。

「 燃料電池システムの自動車 」としては、結局のところ「 >>69 > がんばれ電気自動車 」にも良く出ているように、
「 リチウム空気電池 」を使用したところの、【 金属?リチウムを補給するシステム 】が採用されるのではないか。


73 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 19:48:23 ID:R9sslGJl
ブリジストン提案のカルダン継手だってクロカンは無理

>>71
メガボルトアンペア…お懐かしい響き…

74 :名無しさん@3周年:2009/09/12(土) 21:44:33 ID:mBLhxBwa
>>66 >>69
ランサーエボリューションMIEV って実験車、知ってるかな?

ホイールインモーターはモーターのネガな部分が出てしまう。
配線とか制御回路が複数いるとか。モーター1つにデフ使うほうが楽なんだよ。
ブレーキやサスの足回りも流用できるしね。

75 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 00:45:44 ID:cFutazl6
>>71
サンクス。
本当かよw別の資料で戦前の百倍国全体で
電気を使ってる話もうなずけるな。
バックトゥザフューチャーという映画で
1GWをジゴワットと誤訳した話もあるが
50年代のアメリカでも100万kwクラスの火力もなかったか・・・

76 :6サイクル学会:2009/09/13(日) 01:32:37 ID:UY8eyTge
1900年台初頭、ポルシェが電気自動車を作っていた。
このころは電気自動車はご婦人向けの車といわれ、結構走っていた。
しかし、ガソリン車が使いやすくなり駆逐された。
そのときからの4サイクルガソリン車の進化と電気自動車のシステムとの進化と比べると、電気が飛躍的に進化したのは制御だけ。
肝心のバッテリー、モーターの進化はたいしたこと無い。
よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

エンプティーランプの点いたガソリン車と満充電の電気自動車。クーラー全開での走行距離はガソリン車が勝る。

ガソリンが無くなり、燃料が水素ということになれば、燃料電池車が出てくるかも知れないが。
ちなみに私はコンデンサー電池とのハイブリット電池が有望と思うな。

77 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 06:29:29 ID:Na8q1DsC
>>74
そらぁ確かじゃのう、200km/h域では各輪の同期が難しかろう。
やっても各輪別でなく前後別か。

78 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 06:54:15 ID:OiXHTFyR
日経 エコロミー

2012年次世代車爆発――生き残るメーカーは(舘内端)
http://eco.nikkei.co.jp/column/new-ecocar/index.aspx

2010年に生き残るクルマ(舘内端)
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/index.aspx


79 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 07:00:13 ID:Na8q1DsC
>>72&>>76
何をしとるんじゃ何を

80 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:06:52 ID:OiXHTFyR
>>72
>> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止?

    > 同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、

と、書かれていたから、

( > 異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいる )のは、【 BMW社 】のことだったようだ。


81 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:19:13 ID:OiXHTFyR
>>74 > モーター1つにデフ使うほうが楽なんだよ。

まぁそうかも知れませんね。

もし電気自動車を、「インホイールモータ 」で作りたい場合は、「バネ下重量の問題」をなるべく避けるために、
【 4輪車なら4輪駆動 】に作って、一輪あたりのモータ重量を小さくするは、まぁ常套手段と言えるのでは。

例の【 エリーカが「8輪車」になった理由 】も、案外と、それら「バネ下重量の問題」も関係していたのでは。


82 :( ・○・) < 「エンジン」は。。。:2009/09/13(日) 07:39:07 ID:OiXHTFyR
>>76 > よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。

>>25 > Open ブログ  2009年02月16日  ◆ ホンダの方針転換
>>69 > YAHOO!掲示板  がんばれ電気自動車

上記のような、【 電気自動車礼賛のサイト 】が有るかと思えば、「失敗する!」と言う見解もあって、
いまどき「電気自動車」ほど、成功と失敗の意見の分かれる問題も少ないように思われます。

しかしなかがら、「カルフォルニア州の法律」にもあるような、「ゼロエミッション(無公害)車」を、
一定の比率で売らなければ一般車も販売してはいけない、となれば、好むと好まざるとに関わらず、
それらの無公害車の研究と生産を、メーカーも避けては通れないことになってしまうのでしょうね。


83 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 07:40:24 ID:Rui/gs2Q
エリーカみたいなハイパワー&高速車になると、
逆にモーター1個でそこまでのものを作るのが難しいってこともあるだろ。

84 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 08:21:08 ID:GgqRTAE7
エリーカの腹はバッテリーぎっしり。だから モーターをホイール内へ追い出した が正解。
ホイールインモーターのメリットはボディ側の空間が広がることだからね。

で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。
あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。
重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。

>>76
いや、 制御用の半導体の進化 と バッテリーの進化 と モーターの進化。
抵抗式から半導体による電流制御・鉛蓄電池からNi-MH、そしてLiへと進化中
・ローターが永久磁石化、それもフェライトからネオジム磁石へ
どれも桁違いになってます。

85 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 08:33:22 ID:GgqRTAE7
複数のモーター使う理由は、大きさの制限とモーターの特性から。
変速機が無いから、高トルクに作ると逆起電力のせいで高回転が苦手に。
高回転まで回るようにすると今度はトルクが足りなくなる。
だから複数のモーターにトルク負荷を分散してる。

86 :( ・○・) < プラグインハイブリッド :2009/09/13(日) 11:08:30 ID:OiXHTFyR
株式日記と経済展望

トヨタやホンダが真っ青になるような、プラグインハイブリッドカーを、
米陸軍が開発して、民需用にした「Karma」を2010年から販売する予定だ。   2009年9月12日 土曜日
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/007f456153cadb5553aa5e33b373b2e3
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora

    ◆米陸軍、発電機にもなるハイブリッド車を公開 John Gartner 2005年04月25日
    http://wiredvision.jp/archives/200504/2005042503.html


87 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:25:26 ID:GgqRTAE7
>>86
> トヨタやホンダが真っ青になるような

なんつう誇張だw ディーゼル+シリーズハイブリッドなだけだぞw
(エンジンを直結・発電機もモーターにして強力アシストモードを用意するかもしれんがw)
バッテリーに外部から充電出来ることと、発電ユニットだけ稼動させて外部への発電機に
出来るってだけ。…日本の一般家庭じゃ発電機は使わんし、ディーゼルは…。

88 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:41:53 ID:GgqRTAE7
なぜプリウス等がすぐにプラグインをやらないのかと言うと、バッテリー寿命に響くから。
プリウスの電池はNi-MH。その系列で有名な電池はサンヨーのエネループ。
(パナがサンヨーを子会社にするから、絶対に何らかの影響があるだろな…)
あれの繰り返しは1000回とあるけど、充放電を最適な環境で行ってそれ位だから
『直列にたくさん?いで使ったり、温度が違ってたりすると寿命が短くなる』。
例えば無数のうちのたった一個が過充電や過放電になったら? だからバッテリー
の全容量の30〜70パーセント辺りを使うようにして5年は持つ寿命を確保してる。
(365日×5年=1825回 走行中の回生での充電分も含めると充放電は何回…?)

だからプラグインで充電するには『寿命削っても満タンまで充電する』か『充電前に
モーター走行でバッテリーを30パーまで消費しておく』という使い方にしないとね。
「Ni-MHじゃこれが限界っすよw 大容量キャパシタとかくださいなw」だよw

89 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 20:46:14 ID:cXVgAuGs
枯れた技術のたな卸か

90 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 22:41:21 ID:OCdQGHSf
>>88
普通に考えたら、そういう場合は70%あたりで満充電表示して
プラグインでもそこまでしか充電しないようにするんじゃないか?

91 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 23:44:31 ID:Na8q1DsC
>>84
うむ。だが…

> で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると

ここだけはdoubt

> ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。

> あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。

甘い。確かな差だ。

> 重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。

まぁ儂の指摘点が是でも非でもそれは言える。

92 :名無しさん@3周年:2009/09/13(日) 23:53:26 ID:cXVgAuGs
バッテリーでバネ上が重くなるとバネ下の重量増加が許容される傾向はあるかもしれん

93 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 01:12:12 ID:rzv3cBnr

3分40秒からエネルギーについての重要な話。

http://www.youtube.com/watch?v=BlkjaIGMs7E 

http://www.youtube.com/watch?v=bqXHsxHinxY


94 :6サイクル学会:2009/09/14(月) 01:46:02 ID:bjb+7pkL
>>84
>重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
滑らかな舗装路で、ですよね。舗装路は常に滑らかとは限らないですよ。
砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は100年間変わっていません。
Li電池だって、軽くなるだけで大きさは変わらないから、詰め込まなければいけないのは変わらない。

対してバッテリーカーを駆逐したT型フォードの時代、10馬力台でしたから、
ガソリン車はまさに桁違いに性能が向上しています。


95 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 03:25:21 ID:ECShvW7Y
ヤマハのHPによると、電動機は最大4倍の
起動電力が必要そうだが、その辺の対策はどうなんだ?

96 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 06:16:44 ID:K1a0N/hE
>>94
> 砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
> もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。

砂利道で速度出すなら、その前に「死ぬ気か馬鹿ヤロー!」と言ってるw
砂利よりやっかいなのは突き上げやタイヤの扁平化に伴う微細振動や騒音。

> 鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は100年間変わっていません。

電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。

ホイールインモーターはな〜、それらの方向は対策考えてアレコレやってるけど結局
「モーターの配線どこ通す?」とか「防水対策大丈夫?」とか「モーター冷却は?」とか
磁力漏れやらなんやらで実用化っていうか量産して普遍化には…前途多難すぎる。
量産された物といえば…サンヨーの電動アシスト自転車ぐらいか?マイナーすぎるw
あれも前輪にモーターっていう特殊な状況じゃなきゃ、やらなかっただろうな…w

97 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 20:18:41 ID:t0BFK39L
>>88
プリのプラグインはリチウムイオンだぞ
何で今までやらなかったと言うと
安全性とコストの問題
いちいち燃えたらかなわんからな

98 :名無しさん@3周年:2009/09/14(月) 22:51:51 ID:Y0w9DjMo
現時点究極の筈のハイブリッドSRモーターはどうしたのか?

発電効率でネック

99 :6サイクル学会:2009/09/15(火) 17:21:26 ID:IEm+/EVI
>>96
砂利道を走ったことないのでしょうね。
砂利道は速度を出せば車体が安定する。
50〜60km/hくらい出せなかったら運転者が酔っ払うよ。
その時の突き上が問題でしょうね。
サスが伸びる暇が無くて、車体の腹を摺るというか、叩かれるでしょうね。
ホイールベアリングも強化しているように思えないし。

>電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
多少は良くなったということですね。桁違いではない。

>>84
ローターの永久磁石化は制御の進化に共なったもの。
磁石が進歩しても磁束密度で鉄の飽和磁束密度越えられるわけではない。
誘導モーターに比べて効率がわずかに向上しただけです。
逆に回転限界は下がったかも。

電池の軽量化はLiが限界。
全物質の中でLi以上の材料は無い。
これが搭載可能となってしまえば、そこでEVの進化は終わる。
後は常温超伝導の時代を待つしかないね(ほぼ望みなしという意味)。

・・・開発者がいっぱいいるのに。ちょっとこき下ろしすぎたかな。反省

100 :名無しさん@3周年:2009/09/15(火) 19:44:39 ID:S3Aw9qwz
>>97
だから『今使ってるのはNi-MHだから、プラグインはやろうと思えば出来るけど寿命削るんで』
『繰り返しに強い電池(Li)使えばプラグインにも耐えれそうです』っと。で、それを言ったら
「なんでLi使ってないの?」っていう別の話になって…(ry

>>99
しいたけ栽培のために山の未舗装道路を軽トラをガタゴトさせながら走ってました。
「死ぬ気か」ってのはブレーキとかで。実際に誰かのパルサーが谷底へ落ちてた事も…。
私は下手なんでゆっくり走るから、今売ってる普通車で腹を打たずに走れる自信は無い!(断言)

磁石の進化が…って、じゃあ高価な希土類のネオジム(磁石)を使うのはもったいない?
鉄の磁束密度って、電磁鋼板の性能向上は関係無い訳ですか、そうですか。
磁力線の解析や巻き線の密度向上やローターの磁石配置変更も無駄な努力ですね、そうですね。
モーターの性能は100年前のT型フォードの時代から少ししか進化してない訳ですね。

Liへと進化中って書いたのに。
進化しない・先が見えてるものには知的好奇心が沸かない性格なんですね。

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